Rumori psichedelici, singhiozzi e traballamenti tribali

[fabrizio]

Non saprei come definirli differentemente. Sembra da ridere ma la guidabilità è divenuta davvero faticosa.
Ma andiamo con ordine.

• la mattina, all'accensione, il motore perde colpi e fatica a salire di giri; qualche volta ha fatto pure un ritorno di fiamma nella scatola del filtro (puntine, condensatore e bobina cambiate 2000 km fa);
• poco dopo, quando si è scaldato un poco, il motore è "piatto" e poco brillante: per avere un pochino di brio, ai semafori occorre affondare il pedale e far salire i giri (doppio corpo installato e revisionato qualche tempo fa); a regimi medio-alti, ad essere onesti, la macchina invece cammina davvero tanto;
• in tutte le marce, nella fase di ripresa, il motore aumenta e diminuisce di giri con una frequenza molto alta (7 o 8 volte al secondo) provocando un "traballamento" in avanti e dietro di tutta la macchina; per rendere l'idea si sente lo stesso tipo di oscillazione che si avverte quando si frena con i tamburi ovalizzati, solo che ciò avviene in accelerazione. Meglio non so descriverlo... (frizione nuova e volano revisionato 4000 km fa);
• a velocità di crociera avviene un altro mistero; si avverte un ronzìo ritmico, "sinusoidale" e che viene dal vano motore: è un ronzìo che "va e viene" e la frequenza di questo andare e venire non è per nulla legata al numero dei giri ma (tenetevi forte) a quanto si tiene aperto il gas! . Esempio: ad 80 km/h e metà gas, l'andirivieni "sinusoidale" del ronzìo avviene una volta ogni secondo o secondo e mezzo; con il gas semichiuso l'andirivieni rallenta talmente tanto da non essere praticamente percepibile, mentre se si dà tutto gas questo andirivieni arriva anche a 5 o 6 volte al secondo. Anche in questo caso non so proprio come spiegarlo meglio...

Come detto la guida è faticosa e noiosa ma non saprei proprio a che cosa imputare questi comportamenti.

Aiutate un convinto Duecavallista a ritrovare la pace dei sensi, la serenità braminica di un ineffabile piacere di guida, il sommo
gaudio del bicilindrico frullìo... Sto lentamente andando al manicomio. Ho avuto un incubo nel quale la stavo vendendo. Non sono pazzo, altrimenti le vocine me lo avrebbero detto.

[massimotto]

Punti 1 e 2 controlla le valvole e relativi giochi,
Punto 3 devi esserti spiegato male un motore che sale e scende di giri 7 o 8 volte al secondo non è di questo mondo
Punto 4 potrebbe essere solo una risonanza, bisognerebbe sentire.
Buona ricerca.
Ah dimenticavo: parere personale.
 

[fabrizio]

Punti 1 e 2 controlla le valvole e relativi giochi,
Punto 3 devi esserti spiegato male un motore che sale e scende di giri 7 o 8 volte al secondo non è di questo mondo
Punto 4 potrebbe essere solo una risonanza, bisognerebbe sentire.
Buona ricerca.
Ah dimenticavo: parere personale.
 

Ciao massimotto, grazie dei  suggerimenti; anche qui vado con ordine:
Punti 1 e 2: gioco valvole controllato e corretto circa 2000 km fa;
Punto 3: sicuramente sullo scendere e salire di giri mi sono espresso male, anche perchè è veramente difficile descrivere quello che accade. Immagina l'effetto che avrebbe sulla rotazione del motore il fatto che la farfalla del carburatore si aprisse e chiudesse in rapidissima successione, una successione non riproducibile col pedale perchè troppo rapida;
Punto 4: si, sembra una risonanza ma va capito perchè la variazione avviene solo con i gradi di apertura della farfalla e non al variare di velocità o giri.
Mi piacerebbe venirne a capo....

[haiede]

...potrebbe arrivare anche da usure anomale sia della boccola di sostegno albero cambio nell'albero motore (ed usura del cuscinetto albero entrata cambio) che da un eccessivo scorrimento assiale dell'albero motore nel carter.........va ascoltato bene dal vano motore accelerando da dove origina la risonanza.
Prescindendo dall'integrità dei supporti motore e cambio ovviamente.
Parere personale.
 

[fabrizio]

Ciao haiede e grazie;
tenete conto che il motore completo é un "rechange standard" comprato in Citroën, spacchettato e montato circa 32000 km fa.
Il cambio é un esemplare revisionato che ora ha circa 4000 km.
È un bel rebus, ho cercato anche sul forum sintomi simili e relativi rimedi ma al momento brancolo ne buio.

[fabrizio]

A beneficio di chi possa avere problemi simili, scrivo qualche considerazione e qualche iniziale rimedio.
La "materia" è vasta e complicata e pertanto "l'elefante va mangiato a fettine sottili", quindi da qualche parte dovevo pur iniziare.

• linea meccanica dell'acceleratore. Le oscillazioni e i singhiozzi del motore erano sempre molto veloci e avvenivano sistematicamente; sembravano delle vibrazioni che venivano amplificate. Prima di scomodare il carburatore ho controllato il leveraggio dell'acceleratore: ho un invertitore che serve a trasformare il movimento di spinta del pedale (incernierato al pavimento) in un movimento di trazione, necessario per aprire il doppio corpo. La forchetta del movimento era leggermente deformata e il braccetto collegato all'asta del pedale era piegato e fuori squadro, lavorava male e aveva preso tanto gioco. Ho smontato e raddrizzato il meccanismo, ho rifatto un fermo con del lamierino zincato e ho messo un po' di grasso nei punti di attrito. I singhiozzamenti sistematici sono miracolosamente scomparsi; probabilmente tutti quei giochi e fuori squadro facevano sì che la farfalla andasse in buffetting causando quello stranissimo modo di far girare il motore. Rimangono sensibili problemi di accensione e carburazione, ma adesso sono chiari ma soprattutto distinguibili e isolati; vedere oltre
• candele: ho comprato una chiave e, a costo di sembrare un folle, controllo frequentemente il loro aspetto. Appaiono sempre e comunque nere e con uno strato di fuliggine a grappolo che sembrano il comignolo di un camino. L'unico caso in cui le ho trovate un poco poco color nocciola (ma solo nelle limitatissime vicinanze degli elettrodi) è solo dopo aver fatto 30 km di superstrada con un filino di gas. Poi mi é venuto di ricostruire una ipotetica data dell'ultimo cambio di candele e non l'ho trovata. In buona sostanza ci sono ancora le candele con le quali ritirai in Citroën il motore nuovo, circa 45.000 km fa. Il problema è che non riesco ancora a trovare le famose Eyquem 755X. Credo adotterò delle equivalenti.
• cavi alta tensione: beh, quelli credo abbiano attorno ai 130.000 km, li ho ordinati assieme ad altri pezzetti

Fatto ciò, metterò mano al carburatore; è molto vecchio e sono ideciso se comprare in kit o, fare un bel respiro, e pensare ad un esemplare nuovo... Accetto volentieri consigli in merito....

Ad ogni modo la cosa che mi ha colpito è quanto dei leveraggi di movimentazione lenti e fuori squadro potessero ingenerare tanti effetti sull'andatura, sui singhiozzi e sulle prestazioni.
Poi farò sapere dopo cavi e candele nuove.

[bibino59]

Beh, candele e cavi mi sembra ora di cambiarli....
Vacci piano col carburatore, non cambiarlo se puoi perchè i nuovi - rifatti oggi - non sono all'altezza.

[fabrizio]

Beh, candele e cavi mi sembra ora di cambiarli....
Vacci piano col carburatore, non cambiarlo se puoi perchè i nuovi - rifatti oggi - non sono all'altezza.

Ah, mi ero quasi persuaso a cambiarlo. Vado di kit di revisione. Grazie per la dritta.

[haiede]

Il carburatore, per essere revisionato, deve essere smontato, rifatto il piano di base, imboccolati gli alberi e passato nella vasca ad ultrasuoni per la pulizia profonda.........un solo cambio di spillo e guarnizioni potrebbe non essere risolutivo.
Parere personale
 

[fabrizio]

Il carburatore, per essere revisionato, deve essere smontato, rifatto il piano di base, imboccolati gli alberi e passato nella vasca ad ultrasuoni per la pulizia profonda.........un solo cambio di spillo e guarnizioni potrebbe non essere risolutivo.
Parere personale
 

Grazie haiede. Nei kit vengono fornite le boccole delle farfalle?
Ho sentito dire che c'è una vite micrometrica che va regolata con uno strumento apposito; da quel poco che ho capito è possibile che abbia a che fare con il momento in cui interviene il 2° corpo?
Il mio carburatore é un 24/21 e ha una vite sul retro che non ho ancora ben capito che cosa regoli, qulcuno lo sa?
Grazie mille in anticipo 

[guidowi]

Non ti fidi di quello che ti ho detto riguardo la vite?   

Ti ho già detto nell'altro topic che fare 45.000 km con le candele è un follia, non è mica una macchina moderna a iniezione !
massimo 10.000!

Le 755x non ci sono più.
Eyquem da come sostitutive le C62

I punti di attrito dei leveraggi dell'acceleratore sono in boccole di plastica; il grasso le aggredisce.
Quel sistema di leveraggio rigido è stato dismesso nel 75, se la tua macchina è più giovane c'è più di un pastrocchio.

[guidowi]

... e non smontare il carburatore nei kit di revisione girano di quegli spilli che la macchina poi non ti va più del tutto...

[fabrizio]

Non ti fidi di quello che ti ho detto riguardo la vite?   

Ti ho già detto nell'altro topic che fare 45.000 km con le candele è un follia, non è mica una macchina moderna a iniezione !
massimo 10.000!

Le 755x non ci sono più.
Eyquem da come sostitutive le C62

I punti di attrito dei leveraggi dell'acceleratore sono in boccole di plastica; il grasso le aggredisce.
Quel sistema di leveraggio rigido è stato dismesso nel 75, se la tua macchina è più giovane c'è più di un pastrocchio.

Ciao Guido, mi fido eccome!
E ho fatto come suggerito: ho stretto tutta la vite e poi sono tornato indietro come indicato ma, a prescindere dai risultati, volevo solo capire su che cosa questa vite agisca e che cosa faccia poichè lo stesso comportamento sul minimo lo procura la regolazione di quella anteriore, che ho letto vada serrata tutta e poi svitata di 3 giri.

In merito alle candele, proprio ieri sera ho trovato una fattura Citroën nella quale risulta che sono state cambiate circa 10.000 km fa. Salvo "finti cambi" fatti in officina, dovrebbero ancora andare bene.

Per quanto riguarda la macchina, è del 78 ed è un ex 435 c.c.. Quando la comprai 23 anni fa, avevano già messo il 602 c.c. tenendo però collettore e monocorpo del 435. Per rendere il tutto un po' più coerente, ho trovato il collettore per il doppio corpo e il Solex 24/21 che ora è installato; ho voluto però mantenere il pedale dell'acceleratore incernierato a terra, che trovo decisamente più comodo di quello sospeso e quindi assieme al doppio corpo ho preso anche l'invertitore ad aste rigide il quale, dopo la revisione, funziona correttamente. Sulle boccole ho messo la vaselina bianca, ma credo di capire di doverla togliere.
Ora vorrei cambiare i cavi dell'alta tensione (la bobina ora ha 3000 km) perchè secondo me ci sono problemi di mancate accensioni e inoltre a volte sento saltuari ritorni nella scatola del filtro, nonostante sia il secondo treno di puntine e condensatore che cambio.

Per il kit carburatore allora lascio stare. I carburatori completi venduti nuovi mi hanno detto che sono inaffidabili.... quindi deduco che ognuno si tiene il suo!!! 

[Franzoid]

... e non smontare il carburatore nei kit di revisione girano di quegli spilli che la macchina poi non ti va più del tutto...

...ma se non conviene smontare il carburatore perchè i kit di revisione sono ignobili e non si può comprare un carburatore nuovo (che fanno pagare a peso d'oro!) perchè sono peggio di quelli vecchi che si fa per rifrescare il proprio?

[fabrizio]

Esatto, mi hanno spiegato che ci sono delle parte che, anche se minimamente, sono soggette a usura e a deterioramento; però può essere che esistano fornitori di "nicchia" con ricambi di qualità e occorra rivolgersi a loro.

[guidowi]

serrarla tutta e svitarla di tre giri (ma anche cinque) si fa dopo lo smontaggio del carburatore.
Per la regolazione STAGIONALE del carburatore si avvita lentamente fino a che si capisce che sta per spegnarsi e si torna indietro di mezzo giro abbondante evitando lo spegnimento.
Poi si apre e si chiiude poco fino a trovare ad orecchio il regime di minimo più rotondo.
10.000km sono il limite massimo per le candele e per la regolazione del gioco delle punterie. Dopo i 10.000 cominciano a far strappare il motore.
Attenzione che anche le puntine e il condensatore regalano dolori sensazionali.
Negli ultimi anni la qualità di queste parti è colata a picco ed è praticamente impossibile oltrepassare i tremila km.
Per questa ragione consiglio a tutti l'accensione elettronica 123 che sostituisce puntine, condensatore e masse centrifughe.
Due settimane fa un mio cliente, sostenitore accanito delle puntine, ha voluto cambiarle a tutti i costi senza montare la 123 e tornando a casa sua a Torino dopo 40km perfetti è rimasto per strada perchè la puntina fissa (Valeo) si è scappellata perdendo il rivestimento "platinato"!
Ora ha una magnifica accensione 123

Non è possibile montare su un 602 il collettore di un 435.
Se aveva il carburatore monocorpo era un motore AK2 montato in quell'epoca sulla Mehari e la furgonetta AK.
L'AK 2 ha i pistoni che danno un rapporto di compressione 8,5:1 ed il monocorpo era calibrato per lui.
Un doppio corpo dell'ultima serie andrebbe bene perchè monta dei getti più contenuti ma quel doppio corpo del 75 con la vite posteriore e la leva della farfalla adatta al leveraggio rigido lo sovraalimenta parecchio; ha dei getti identici a quelli che Burton consegna con i kit cilindri e pistoni 650.

Per i cavi candela sempre Burton, vende dei Bugiecord originali.
Molto consigliabile anche la sua bobina secca.

 
Guido

[guidowi]

Per revisionare il carburatore l'unica parte di vera usura è lo spillo ma come ho detto può essre rischioso cambiarlo perchè spesso fa schifo.
gli alesaggi dell'albero della farfalla si consumano ma nel caso del doppio corpo il problema è limitatissimo anche per merito dei deflettori montati ad ogni estremitò degli alberi che li mantengono in guida.
Alla fine serve la guarnizione del coperchio, la membrana della pompa di ripresa, la guarnizione dello sgolfatore e il microanellino di gomma che realizza la tenuta dello spruzzatore della pompa di ripresa.
Lo spruzzatore spesso si sfascia smontandolo e il ricambio di Burton è perfetto.
La spianatura della base è necessaria nel 99% dei casi.
L'operazione non la si può compiere da soli se non si ha la dovuta esperienza o si fa un casino
Comunque per la difficoltà della registrazione della microvite della farfalla del secondo corpo bisogna basarsi sul concetto per cui (come nel caso della prima farfalla) deve essere chiusa ma non facendo battuta nel corpo del carburatore ma appunto sulla vite.
Se si appoggia nel corpo del carburatore appena la temperatura sale e la zama del carburatore si dilata la farfalla si ritrova bloccata.

Sulle boccolette del leveraggio la vaselina va bene (ma si squaglia in fretta) il grasso invece aggredisce la plastica.

[fabrizio]

Guido grazie mille, il quadro ora mi è più chiaro; il mio doppio corpo attuale sembrerebbe quindi troppo "grasso" per via dei getti, potrei pensare di sostituirlo con uno più moderno? Un Burton o un MehariClub Cassis? O cambio i getti?

Nel frattempo cerco di regolare alla meno peggio il mio ma, avendo rotto le scatole sia alla vite anteriore che posteriore dovrei iniziare daccapo per avere dei punti fissi perchè vedo che le due viti non sono indipendenti, tutte e due fanno variare il regime di rotazione ma al momento attuale non so di quanti giri siano aperte l'una e l'altra.

Vorrei re-iniziare così, cercando di fare un compendio di tutte le informazioni che ho sentito e avuto:

motore caldo e spento; serro tutte e due le viti, apro la antriore di 3 giri e la posteriore di uno. Metto in moto e inizio a trovare il minimo regolare con la posteriore. Fatto ciò cerco il regime più elevato con la vite anteriore e una volta trovato regolo il minimo con la posteriore.

Poi mi compro una Panda nuova a GPL 

[fabrizio]

Ciao a tutti, sempre a beneficio di chiunque possa avere problemi, riporto alcune cose fatte e i relativi esiti.
Ho cambiato i cavi delle candele (presi da Burton) e le candele (Eyquem C62).
Non ci crederete, così come non ci ho creduto io, ma la macchina va peggio, ha reiniziato a singhiozzare...
Potrebbe essere che il problema vero sia nelle puntine che funzionano male e che arrivando ora più corrente si accentui la differenza tra le poche combustioni "casualmente" ottimali e la maggioranza di accensioni fatte fuori fase che andrebbero comunque male, a prescindere da cavi e candele?
Ad ogni modo, seguendo il consiglio di Guido, ho ordinato oggi una accensione 123. Spero che le istruzioni siano chiare e con molte figure...

[10nico]

La 123 è un ottimo acquisto, non te ne pentirai!

Il problema più grande che ho avuto nel montarla è stato "come cacchio faccio a far passare i fili nel convogliatore senza che si affettino nel passare attraverso il foro nella lamiera", il resto è stato molto semplice 

P.S: per proteggere i cavi , non avendo un passacavo adeguato di gomma, ho inglobato i cavi stessi in 4 strati (!!) di guaina termorestringente e via, fa schifo da vedere, ma funziona 

[fabrizio]

Quindi ti sei trovato bene, meno male, non costa poco...
Grazie della dritta; mi pare di aver visto sulla foto di presentazione un anellino di gomma, forse ci hanno pensato a fornire una protezione. Ci sono le istruzioni per i collegamenti elettrici?

[10nico]

Benissimo! Più elastica, meno vibrazioni, minori consumi, migliori prestazioni, sono rimasto di sasso per quanto è migliorata! 

Per i collegamenti elettrici non ho dovuto fare altro che seguire le istruzioni 

[fabrizio]

Ma tu hai preso quella standard o quella che ha un piccolo pomellino per le regolazioni?

[10nico]

Standard

[Golf]

Per montare la 123 esistono 2 scuole di pensiero:

Usare il foro originale e la guaina originale infilando i 3 fili della 123 assieme al filo puntine(che non servira' piu') ed al filo del bulbo olio.

Un po' laboriosa,ma con pazienza,precisione ed olio di vaselina si puo' fare:



La seconda e' praticare un ulteriore foro nel convogliatore aria,usare il gommino passacavo in dotazione alla 123,recarsi da un autoricambista a comprare un pezzetto di tubetto per cavi elettrici e infilarci i tre fili della 123,lasciando stare gli altri cavi al loro posto:



Si tribula a fare il foro in piu' e si "rovina" l'originalita' del veicolo.

In entrambi i casi fare in modo che i fili NON interferiscano con la ventola!!

Io sono assolutamente per la prima opzione,chiaramente.

Altri preferiscono la seconda.

 

[fabrizio]

Grazie a entrambi. Qindi non è proprio un "plug and play"....

[caterpippo]

scusate per montare l accensione 123  bisogna cambiare la bobina i cavi e candele specifici o si usano  quelli gia' presenti ovviamente se sono  recenti grazie

[fabrizio]

Le istruzioni non specificano di sostituire tutto il resto della catena ad alta tensione; tuttavia Burton ha fatto una super-bobina che lavora con correnti maggiori. Io, per capire e risolvere i problemi del titolo di questa discussione, alla fine ho cambiato candele, cavi e bobina.... E ora tolgo le puntine che più di qualcuno mi ha detto che "non sono più quelle di una volta"....

[Golf]

Se si decide di installare la 123,qualsiasi modello essa sia,Classic,UNI,EVO oppure Tune e' sempre meglio cambiare la bobina ed i cavi candele.

La bobina montata a puntine puo' aver subito surriscaldamenti durante la sua,seppur breve,vita,solitamente dovuti  a chiavi accensione girate con motore spento.

Quindi sarebbe sciocco installare un sistema di accensione elettronico con una bobina non in piena funzionalita'.

Le attuali accensioni 123 funzionano con bobina classica od elettronica indifferentemente.

Sulle mie macchine ho provato sia la bobina classica che l'elettronica (attualmente montata) ma devo dire che differenze ne ho notate poche.

Le 123 hanno un sistema di protezione bobina,che dopo un tot di secondi di chiavi girate e motore non avviato,toglie corrente alla bobina stessa impedendo ogni surriscaldamento.

Buona cosa durante il montaggio della 123 e' procurarsi un cinghiolo alternatore nuovo e cambiarlo (costa poco e non fa male) e controllare lo stato della ventola,crepe o fessurazioni nella plastica.

Una lavatina al radiatore olio poi fa sempre bene,tanto ve lo trovate li davanti al naso.

Buon lavoro,e non buttate tutti pezzi che dovete eliminare,(masse centrifughe,camma, scatola puntine e sieger,che non si sa' mai.

 

[fabrizio]

Approposito di bobine: ma qual è il polo positivo della bobina? Non è indicato e le spinette sono delle stesse dimensoni, sembrerebbe quindi equivalente mettere i poli anche invertiti. Ho notato che sulla bobina Burton è invece segnato MOLTO chiaramente il + e il - ma su quelle standard niente....
Voi sapete qualcosa?