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[tsimby]

partendo dal presupposto che probabilmente ci saranno diverse cavolate,metto questo post per discutere e soprattutto imparare e informarmi,quindi perfavore siate pazienti con le eventuali cavolate scritte e se potete gentilmente correggermi in modo da aumentare le cose che imparerò 

visto che non sono l'unico ad avere idee malate ma ho notato che pure krasni dvalòsciadi in un post di cruell si è messo a discuterne,allora volevo raccogliere in un unico post qualche cosa su come lavorare un motore 2cv (in particolare io sono interessato al 602).
Logicamente il metodo migliore per far funzionare bene un motore è che sia in perfetto stato,quindi lascerei perdere tutti i discorsi di olio motore buono e cambiato spesso,motore trattato bene,utilizzare l'additivo per il piombo e cose simili...

nel post di cruell "sostituzione cilindri e valvole" si parlava di rialesare i cilindri originali da 74 a 77 mm per montare i pistoni visa,ma mi sa che non bisogna portare i cilindri in ghisa a 77 mm e basta,poichè ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica e credo che i due gruppi termici abbiano diverse tolleranze.

io in particolare volevo chiedere se esistono cilindri in alluminio da 74 mm da sostituire senza toccare la testa,o eventualmente se i cilindri visa si possono montare magari allargando la testa originale.però ci sarebbero le aste della distribuzione che vengono deviate dal loro percorso originale..
l'alluminio dei cilindri dovrebbe migliorare la dissipazione del calore come avviene sul visa 650 che ha i cilindri in alluminio con riporto in nikasil.

su questo sito:
http://www.pp-2cv.be/FR/News/Boutique%20reparation%20moteur%20.htm
si parla di cilindri e pistoni con rapporto di compressione volumetrico 9/1 a 185 euro, mi sembrava di aver capito che erano difficili da trovare.sono una riproduzione di bassa qualità?

montare pistoni più leggeri cosa comporta?visto che gli originali senza spinotto e fasce pesano sui 600-610 gramm...diminuire le masse alterne diminuisce gli sforzi sull'albero motore,migliora l'accelerazione ma aumentando in questo modo l'accelerazione aumentano direttamente anche i consumi...

una cosa che non dovrebbe aumentare i consumi ma migliorare il rendimento dovrebbe essere la possibilità di mettere un kit a 2 candele invece della singola candela laterale,ma ne esistono o è possibile modificare le teste per farli?ci starebbe bene una candela centrale ma i due valvoloni non lo permettono..

un'altra cosa che vorrei capire e se qualcuno ne sa qualcosa e me lo spiegasse gliene sarei grato.
la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?un pistone a cielo piatto e una testa con una adeguata zona di squish verso la candela non sarebbe meglio soprattutto in caso di candela decentrata?

siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

[tsimby]

e riguardo all'affermazione di guido nella discussione di cruell:
perchè costa un botto sostituire le sedi in ghisa con quelle in acciaio?

[Pacifico]

 
bello questo 3d ... se prende quota ha tutte le caratteristiche per diventare un must!!
Sarebbe anche interessante sapere quali modifiche vengono fatte per uso agonistico (cross/pista) e quali di queste potrebbero essere trasportate su macchine "urbane".

[scanner79]

Io rispondo secondo la teoria che ho studiato e appreso in giro per internet e non su tutte le domande perchè non ho la comptenza tecnica per risonderti.

Ti posso dire che per tirare fuori + potenza ci vuole + energia e quindi + benzina. Ma ciò difficilmente coincide con un miglior rendimento.
Per aumentare il rendimento bisogna farsi aiutare dall'elettronica che a seconda di diversi parametri può regolare l'afflusso di benzina e aria in modo da avere un preciso rapporto stechiometrico e non ci siano perdite. Perdite intese come ad esempio il battito in testa oppure una parziale combustione etc etc ...

Il pistone della 2cv è fatto in quel modo innanzitutto perchè è un motore boxer, secondo perchè in quel modo quando la benzina viene spruzzata si creano dei vortici in modo tale che la miscela invada tutto lo spazio disponibile. Ciò è aiutato dalla forma del cilindro.
Pensa che quando la benzina viene spruzzata nel cilindro si raggiungo velocità di mach 1.2 e quindi si genera un flusso che a seconda di altri parmetri può essere laminare o turbolento, ma non entriamo troppo nello specifico altrimenti non ne usciamo +!!

Si potrebbe aumentare l'efficienza ( che è diversa dal rendimento) ad esempio adottando un filtro d'aria sportivo, che fa passare + aria e + pulita.
Una cosa che mi affascina e togliere il silenziatore centrale ed al mettere 2 tubi che escono direttamente dalle "corna".Il silenziatore centrale è sicuramente un Sicuramente un impedimento ed un carico in +!!
Mettere 2 candele per cilindro ormai è una cosa passata. L'alfa mantiene questa tecnologia solo per distinguersi dagli altri. Quello che si cerca di migliorare è il flusso della miscela e la miscela stessa.
Un buon risultato lo si potrebbe ottenere mettendo 4 valvole per cilindro.

Questo per dire in generale cosa si potrebbe fare.

Se avessi disponibilità economiche e possibilitò proverei a fare queste modifiche.
Vidi molto tempo fa su sito 2cv inglese l'iniezione elettronica per la 2cv, quella potrebbe essere una cosa simpatica o si potrebbe adattare qualcosa di derivazione motociclistica con le opportune modifiche.
Si potrebbe aggiungere una turbina. Cosa che qualcuno ha gia fatto.
E mettere uno scarico adeguato.
Ci sono tanti altri piccoli accorgimenti che ho ascoltato e letto, ma non saprei spiegare bene, per questo non mi azzardo proprio a spiegare.

[scanner79]

Ho trovato quest'altro ricambista in inghilterra, non so se qualcuno lo consceva gia.

Ha anche i pistoni per aumentare il rapporto di compressione .... chissà ...

http://www.2cvcity.co.uk/2cv-parts-spares.asp?spare-part=Engine

[COIO3]

siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

La bronzina e' un cucinetto a strisciamento, grazie al movimento rotatorio plana sull'olio come la carena di una barca sulla superfice del mare; non potendo immergere il cuscinetto nell'olio si fa in modo che esso penetri tra le superfici accoppiate tramite "buchi e scanalature".

In pratica e' essenziale che i buchi ci siano, la forza centrifuga e l'energia cinetica favoriscono la diffusione dell'olio; le strutture complanari delle molecole oleose scivolando le une sulle altre eliminano l'attrito.

ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica

Gli anelli di tenuta compensano le differenti dilatazioni, in ogni caso l'accoppiata ghisa/alluminio e' ampiamente collaudata, io non mi preoccuperei. Anche il pistone si dilata in maniera differente, si dilata tanto nel cielo e poco nel mantello, e' per questo che non viene costruito perfettamente cilindrico ma conico.

montare pistoni più leggeri cosa comporta?

Grossi vantaggi in termini di accelerazione; se i tuoi pistoni pesassero 100 grammi in meno accelerando fino a 5750 giri sarebbe come se tu avessi 150 chili in meno nella carrozzeria, a me non sembra poco; quanto ai consumi sarebbe come vaggiare "scarichi", in un tragitto con moti cambi di velocita' avresti dei sicuri vantaggi, a parita' di prestazioni richieste ovviamente.

la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?

Nella 2cv la combustione avviene nella testata; e' il cielo del pistone che si spinge dentro la testata per recuperare un rapporto di compressione dignitoso; il volume interno della testata e' di 48 cc la cubatura e' 301cc, il rapporto di compressione geometrico sarebbe: 349/48 = 7.2, pochino.

Non ti sorprendera' scoprire che nessuno dei motori moderni ha una camera di combustione cosi' "tormentata"; 60 anni addietro una testata a cielo emisferico era un modo poco dispendioso di montare vavole di diametro generoso senza avere probemi di fusione nella conchiglia di produzione.



"Do ut des"..... veniamo al "des"; visto che hai un motore aperto sottomano mi faresti la cortesia di procurarti un calibro e misurare lo spessore esatto della parete del cilindro del 602? Ti ringrazio anticipatamente.


Bye. Mimmo.

[tsimby]

riguardo al principio di avere più benzina per avere più potenza c'ero,però vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

per migliorare il rendimento si può agire su diverse cose,è che spesso comportano un aumento di potenza e la potenza è un aumento di consumo a meno che questa potenza non derivi da un miglioramento del rendimento.

prima del capitolo iniezione elettronica vorrei vedere la parte meccanica...sennò l'iniezione porta via tanto spazio e si dilaga tantissimo..(piccola parentesi,su cassis mi sembra che ci sia scritto che l'accensione kit evolutif è compatibile con sistemi di iniezione di benzina,quindi qualcosa dovrà esistere!)

il fatto è che non si può parlare di 4 valvole perchè bisognerebbe partire da un'altra testa poichè i condotti di aspirazione e le sedi attuali andrebbero riempite di materiale per poi farne altro..le 4 valvole credo siano da escludere poichè non sono una vera modifica quanto più una testa ex-novo.

lo scarico come dici tu migliora la respirazione del motore di sicuro e si possono gestire meglio le onde di pressione e depressione per migliorare la portata di miscela nel cilindro,però anche questo influenzerebbe i consumi più che l'effettivo rendimento.diciamo che è una modifica direzionata verso la potenza.

il filtro dell'aria è la stessa cosa,migliora la portata d'aria che passa del carburatore,e magari aggiustando di conseguenza i getti nel carburatore aumenterebbe la potenza erogata (ma non il rendimento) e i consumi.

la forma del pistone crea molta disomogeneità nella camera di combustione poichè la candela è da una parte e le valvole sono esterne alla camera ricavata nel pistone e si creano spazi nocivi in cui può andare miscela aria-benzina che non prende parte alla combustione.una seconda candela può migliorare il rendimento,è una cosa attuale che viene fatta attualmente su i guzzi con una sola candela.non varia la quantità di benzina in ingresso,ma migliora la combustione di quella che entra,quindi influenza il rendimento di combustione,la potenza erogata e i consumi.
in genere al giorno d'oggi si una una candela sola,ma si piazza nel mezzo delle 4 valvole così la miscela si accende in maniera omogenea.

la turbina è un qualcosa che va in proporzione ai gas di scarico,e aumenta potenza e consumi anche quella.però con una turbina va cambiato la fasatura di aspirazione e scarico.

siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

La bronzina e' un cucinetto a strisciamento, grazie al movimento rotatorio plana sull'olio come la carena di una barca sulla superfice del mare; non potendo immergere il cuscinetto nell'olio si fa in modo che esso penetri tra le superfici accoppiate tramite "buchi e scanalature".

In pratica e' essenziale che i buchi ci siano, la forza centrifuga e l'energia cinetica favoriscono la diffusione dell'olio; le strutture complanari delle molecole oleose scivolando le une sulle altre eliminano l'attrito.

ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica

Gli anelli di tenuta compensano le differenti dilatazioni, in ogni caso l'accoppiata ghisa/alluminio e' ampiamente collaudata, io non mi preoccuperei. Anche il pistone si dilata in maniera differente, si dilata tanto nel cielo e poco nel mantello, e' per questo che non viene costruito perfettamente cilindrico ma conico.

montare pistoni più leggeri cosa comporta?

Grossi vantaggi in termini di accelerazione; se i tuoi pistoni pesassero 100 grammi in meno accelerando fino a 5750 giri sarebbe come se tu avessi 150 chili in meno nella carrozzeria, a me non sembra poco; quanto ai consumi sarebbe come vaggiare "scarichi", in un tragitto con moti cambi di velocita' avresti dei sicuri vantaggi, a parita' di prestazioni richieste ovviamente.

la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?

Nella 2cv la combustione avviene nella testata; e' il cielo del pistone che si spinge dentro la testata per recuperare un rapporto di compressione dignitoso; il volume interno della testata e' di 48 cc la cubatura e' 301cc, il rapporto di compressione geometrico sarebbe: 349/48 = 7.2, pochino.

Non ti sorprendera' scoprire che nessuno dei motori moderni ha una camera di combustione cosi' "tormentata"; 60 anni addietro una testata a cielo emisferico era un modo poco dispendioso di montare vavole di diametro generoso senza avere probemi di fusione nella conchiglia di produzione.



"Do ut des"..... veniamo al "des"; visto che hai un motore aperto sottomano mi faresti la cortesia di procurarti un calibro e misurare lo spessore esatto della parete del cilindro del 602? Ti ringrazio anticipatamente.


Bye. Mimmo.

la bronzina so come funziona,il mio dubbio è perchè non è allineato il suo foro con quello del piede di biella.è stata trascinata la bronzina dal carico dello spinotto del pistone o è normale che siano disallineati? e se sono disallineati è più che altro in quel caso che non ne capisco la funzione,poichè non ci passa olio..

i pistoni sono sempre in alluminio credo,la differenza è tra cilindro in alluminio e cilindro in ghisa.conviene studiarne bene l'accoppiamento più che altro per un discorso che piccole differenze vanno ad influenzare la tenuta delle fasce,e non di poco.sono da affrontare in maniera diversa o rischi addirittura di grippare.le differenze sono di millesimi e centesimi di millimetro,ma vanno considerate anche quelle se uno vuole davvero ottimizzare un motore e non fare un lavoro approssimativo per guadagnare da una parte e perdere da un'altra.

risparmiare sul peso del pistone da un risparmio di masse alterne e una notevole accelerazione,migliorano i consumi se tu acceleri uguale,ma si sa che se uno può in genere accelera quanto gli offre il motore.se il motore offre di più,acceleri di più,consumi di più...

la mia domanda sul pistone era diversa,cioè se non avesse quel cratere nel centro avrebbe una maggiore compressione.quindi basterebbe un pistone più basso e senza il cratere nel centro per avere la stessa compressione e una geometra più semplice della camera di scoppio senza zone nocive.il fatto è che perderebbe in compattezza.
ci vorrebbe una camera nella testa non proprio emisferica,ma un pò più bassa e con bande di squish per direzionare la carica verso la candela.

il fatto è che la camera di combustione ideale è di forma emisferica,ma tra valvole e casini vari è impossibile da ottenere con un buon rapporto di compressione,quindi credo che la citroen abbia voluto creare una specie di camera sferica ricavandone metà nella testa e metà nel pistone,ma quello che non mi va giù sono gli spazi ricavati per le valvole sul pistone (che naturalmente ci sono sempre) ma sono particolarmente imboscate a causa della conformazione del pistone,che inoltre pesa molto di più a causa di questa sua forma.

riguardo ai cilindri purtroppo non ho un calibro qui a firenze,posso dare un'occhiata per vedere di dirti una misura approssimativa..
ti saprò dire!

[tommyh]

se posso dire la mia allora, se vuoi migliorare il rendimento a parità di potenza disponibile l' unico modo è diminuire gli attriti tra i vari organi rotanti che sono in movimento...se invece vuoi più potenza, che come dici tu non equivale ad un migliore rendimento, invece intervieni modificando proprio le caratteristiche del motore.
poi vorrei anche buttare lì una cosa: i pistoni alleggeriti pesano meno quindi possono raggiungere velocità di rotazione maggiori in minor tempo, m quello che mi chiedo e se possono raggiungere la stessa velocità massima oppure sono costretti a fermarsi prima; cioè se una cosa è fatta per andare es. a 100 in 10 secondi e io la alleggerisco lei va a 100 in 6 secondi ma nei restanti 4 supera i 100 oppure si ferma lì?

[Pacifico]

Ho sempre avuto l'idea di fare qualcosa per staccare l'alternatore quando non serve. Concettualmente mi sembra uno spreco ed è l'equivalente di girare in bici con la dinamo attaccata. Se fosse possibile realizzare un congegno elettromeccanico che stacca/attacca la cinghia quando la tensione della batteria scende si potrebbe aumentare il rendimento senza modifiche "interne".
Mi immagino il stacca/attacca dell'alternatore analogo al stacca/attacca del condizionatore su macchine piccole perciò nettamente avvertibile .... ma magari mi sbaglio. Poi non sapendo quanti km potrebbe fare una 2cv con utenze elettriche spente e alternatore staccato forse non ne vale la pena .... 

[COIO3]

.... vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

Riguardo al rendimento dei motori a ciclo otto mi duole toglierti ogni speranza: 30% all'albero, alle ruote anche di meno, il cambio e il differenziale si mangiano la loro bella fetta di potenza ma non e' possibile farne a meno.

E' come comprare una bottiglia di wisky invecchiato 12 anni, berne un bicchierino e buttare via il resto.

Cosi' e' e cosi' continuera' ad essere fino a quando non inventeranno un motore che non necessiti di raffreddamento ne di silenziatore allo scarico ne tantomeno di un cambio di velocita'; in altre parole prima che cio' si verifichi smetteremo di utilizzare i derivati del petrolio come combustibile per autotrazione.

A dirla tutta l'hanno inventato un motore cosi', le turbine ad alta potenza hanno un rendimento vicino al 60% sfruttano appieno l'espansione dei gas combusti e hanno pochissimi attriti interni; montarli su una vettura e' praticamente impossibile............

Riassumendo: non puoi modificare la testata, se non modifichi i profili delle camme e' inutile e controproducente tentare di fare respirare meglio il motore, non puoi fargli ingurgitare piu' benzina di quanto non sia fisicamente disposto a digerirne, non puoi aumentare il rapporto di compressione, non puoi limitare gli attriti interni del motore.

Cosa resta da fare? Quello che, guarda caso, fece all'epoca mamma citroen: aumentare la cilindrata.

La mia opinione e' che l'imbiellaggio della 2cv, se in buono stato, puo' sopportare egregiamente un incremento di cilindrata del 10%; il mio dubbio riguarda la possibilita' di rialesare il cilindro in ghisa senza indebolirlo eccessivamente.

Lo scopo, manco a dirlo, non e' ottenere maggiore potenza quanto avere un incremento, anche lieve, di coppia motrice ai regimi intermedi in virtu' della maggior quantita' di miscela aspirata.


Riguardo tutto il resto di cui parli sarei felicissimo di discuterne se solo non proponessi 80 questioni in un singolo post, davvero non riesco a starti dietro  .

Vedo di fare un breve sommario.

Le brozine devono essere lubrificate, l'olio ci deve essere non importa da dove arrivi

I cilindri per motori da 50 cv/litro sono poco sollecitati termicamente e non devono essere necessariamente di alluminio, i cilindri della visa sono stati un inutile quanto dispendioso esercizio muscolare della citroen.

La camera di combustione della 2cv piu' che "tormentata" ha una forma infame e poco efficace, niente del genere e' stato piu' messo in produzione da almeno 30 anni per ovvi motivi; bastano poche incrostazioni per creare "punti caldi" che innescano preaccensioni e battiti in testa che e' praticamente impossibile eliminare per quanto regoli alla perfezione l'anticipo di accensione. Quanto all'effetto di squish la disgrazia e' che comincia a verificarsi quando la miscela si e' gia accesa.

La ghisa e' molto piu' resistente dell'alluminio, i pistoni sono in alluminio poiche' non e' previsto che vengano a contatto con le pareti del cilindro quanto piuttosto scivolino sul film oleoso che lubrifica la parete del cilindro; se ne sfrutta quindi la leggerezza perche' benefica ai fini del rendimento meccanico.


Riguardo alla "misura generica" se riesci a prenderla in mm con un doppio decimetro a me starebbe anche bene, tanto non e' che devo alesare domani, era giusto per farmi un'idea.


Bye. Mimmo.

[tsimby]

.... vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

Riguardo al rendimento dei motori a ciclo otto mi duole toglierti ogni speranza: 30% all'albero, alle ruote anche di meno, il cambio e il differenziale si mangiano la loro bella fetta di potenza ma non e' possibile farne a meno.

E' come comprare una bottiglia di wisky invecchiato 12 anni, berne un bicchierino e buttare via il resto.

Cosi' e' e cosi' continuera' ad essere fino a quando non inventeranno un motore che non necessiti di raffreddamento ne di silenziatore allo scarico ne tantomeno di un cambio di velocita'; in altre parole prima che cio' si verifichi smetteremo di utilizzare i derivati del petrolio come combustibile per autotrazione.

non la penso affatto così.non voglio avere un rendimento pari a 1,ed è risaputo che non tutti i motori a combustione interna hanno lo stesso rendimento.sennò tutti avrebbero lo stesso motore e non svilupperebbero sempre motori nuovi.ci sono diverse cose che si possono fare per migliorare le qualità di un motore,non solo in potenza ma anche in rendimento.
come ha detto giustamente tommyh si possono ottimizzare gli attriti del motore con diverse accortezze.
come ha detto pacifico credo che poter scollegare l'alternatore quando non serve.non sarebbe una cattiva idea fare qualcosa che non sottragga energia meccanica quando non è necessario.si può pensare in quella direzione.
esistono auto che a parità di cilindrata e potenza percorrono 10 o 15 km/litro e già questo fa capire la differenza..se uno non è interessato a fare 160 km/h o accelerare da 0 a 100 in 6 secondi c'è tutto il modo.

A dirla tutta l'hanno inventato un motore cosi', le turbine ad alta potenza hanno un rendimento vicino al 60% sfruttano appieno l'espansione dei gas combusti e hanno pochissimi attriti interni; montarli su una vettura e' praticamente impossibile............

se con turbina ad alta potenza intendi il turbogas mi trovo a contraddirti,poichè oltre ad essere stati montati su automobili diverse volte,il loro problema non è essere montati su un'auto,ma il loro rendimento pressochè pessimo fuori dal loro regime effettivo di funzionamento,se poi ipotizzi di non usare neanche un cambio di velocità...hanno un buon rendimento,ma in un percorso urbano consumeresti quanto un paio di treni...

Riassumendo: non puoi modificare la testata, se non modifichi i profili delle camme e' inutile e controproducente tentare di fare respirare meglio il motore, non puoi fargli ingurgitare piu' benzina di quanto non sia fisicamente disposto a digerirne, non puoi aumentare il rapporto di compressione, non puoi limitare gli attriti interni del motore.

puoi far entrare più benzina e puoi far entrare più in aria a un motore se questo motore non ne prende quanta ne è disposto a prendere.non è controproducente e non capisco come potrebbe esserlo visto che prende quanto riesce.il fatto è che se entra più benzina di quanta ne viene bruciata è uno spreco,e se entra più aria di quanta ne serve per la benzina rischi di rompere il motore.
in tutte le auto cambiando il filtro dell'aria con uno più aperto hai un miglioramento,e questo succede perchè i filtri chiusi strozzano un pò il motore.
il motore può ingurgitare altro,è che nella configurazione originale non è libero di farlo.
e se aumenti l'aria in ingresso devi aumentare anche la benzina in ingresso.
non si parla di 10 cavalli,ma si parla comunque di una migliore respirazione del motore.
e funziona anche senza cambiare fasatura al motore.
se cambi la fasatura cambia la cosa e cioè un filtro più aperto è d'obbligo sennò è ancora di più una strozzatura.
aumentare la compressione non è controproducente,ma non si deve fare ad occhi chiusi.bisogna sapere che parametri vengono influenzati ed agire di conseguenza.del resto lo stesso motore potrebbe passare da 8,5 a 9 senza problemi.il fatto è che data la conformazione della camera di scoppio e il tipo di motore non so a quanto ci si possa spingere.
e limitare gli attriti interni si può,non capisco come puoi dire che neanche quello si può fare...non credo che in 30 anni la tecnologia motoristica sia rimasta invariata,soprattutto per un motore di estrazione economica come era questo.

Cosa resta da fare? Quello che, guarda caso, fece all'epoca mamma citroen: aumentare la cilindrata.

La mia opinione e' che l'imbiellaggio della 2cv, se in buono stato, puo' sopportare egregiamente un incremento di cilindrata del 10%; il mio dubbio riguarda la possibilita' di rialesare il cilindro in ghisa senza indebolirlo eccessivamente.

Lo scopo, manco a dirlo, non e' ottenere maggiore potenza quanto avere un incremento, anche lieve, di coppia motrice ai regimi intermedi in virtu' della maggior quantita' di miscela aspirata.

l'aumento di cilindrata è semplicemente il metodo più veloce per aumentare il motore senza troppi costi.infatti per i moto e motorini non vengono progettati nuovi motori,ma semplicemente gruppi termici per aumentare la cilindrata.
del resto è quello che fanno gli americani,ti propinano un viper con 8300 di cilindrata perchè aumentare la cilindrata è il metodo più semplice ed economico a livello di progettazione e messa in opera per aumentare la potenza e la coppia,tanto da loro la benzina non costa come da noi...le loro utilitarie hanno 8 cilindri...
più che un aumento di cilindrata ciò che influenza la potenza e l'alesaggio.di sicuro aumentare l'alesaggio aumenta anche la coppia ai medi regimi,quindi se è quello che cerchi è la modifica adatta.

Riguardo tutto il resto di cui parli sarei felicissimo di discuterne se solo non proponessi 80 questioni in un singolo post, davvero non riesco a starti dietro  .

il significato di questo post è fare un elenco di idee che un pò tutti hanno avuto (l'immaginazione ce l'hanno tutti,e magari gli altri possono vedere se può trovare riscontro con la realtà) possono portare a un miglioramento del motore,in modo di valutare la fattibilità delle cose e magari discuterne uno alla volta.
già il discorso di pacifico dell'alternatore vorrei capirlo meglio e capirne la fattibilità.se non sbaglio le auto storiche hanno il permesso di viaggiare a luci spente (ma non sono sicuro),e avendo un'elettronica ridotta all'osso (o direi pressochè assente),forse si può anche non avere l'alternatore sempre in uso.ma non capendone molto,questo mi sembra il miglior modo di far intervenire qualcuno che se ne intende per dire la fattibilità e le eventuali difficoltà che comporterebbe.

Le brozine devono essere lubrificate, l'olio ci deve essere non importa da dove arrivi

come ho già detto questo lo sapevo già,ma magari metto una foto per spiegarmi meglio.il mio dubbio è sulla disposizione dei fori.





la freccia rossa indica il foro sulla bronzina,quella blu indica il foro sul piede di biella.
non capisco se devono coincidere o se lo spinotto si è trascinato via la bronzina non facendoli più coincidere (cose che possono capitare se l'accoppiamento non è adatto).
un'alternativa è che dentro la biella ci sia una gola che permette il passaggio dell'olio dal foro della biella al foro della bronzina.

I cilindri per motori da 50 cv/litro sono poco sollecitati termicamente e non devono essere necessariamente di alluminio, i cilindri della visa sono stati un inutile quanto dispendioso esercizio muscolare della citroen.

una miglior dissipazione del calore fa bene sia su motori da 20 cv/litro che 350 cv/litro,anche se in proporzioni diverse.in un motore raffreddato ad aria è ancora più importante.
dissipare il calore del cilindro serve ad avere anche minor battito in testa,e anche se è un motore da 20 cv litro ne può essere soggetto,soprattutto per i vari punti caldi offerti dal pistone.
inoltre l'alluminio permette un minor gioco di accoppiamento pistone-cilindro con un miglioramento delle prestazioni soprattutto ai bassi regimi e del consumo di olio motore.
in genere i cilindri in ghisa si usa per i motori con funzione portante perchè più resistente meccanicamente,oppure su motori di estrazione economica (come quello 2cv) poichè è più economica e non richiede il costoso riporto in nikasil.

La camera di combustione della 2cv piu' che "tormentata" ha una forma infame e poco efficace, niente del genere e' stato piu' messo in produzione da almeno 30 anni per ovvi motivi; bastano poche incrostazioni per creare "punti caldi" che innescano preaccensioni e battiti in testa che e' praticamente impossibile eliminare per quanto regoli alla perfezione l'anticipo di accensione. Quanto all'effetto di squish la disgrazia e' che comincia a verificarsi quando la miscela si e' gia accesa.

riguardo a questo sono d'accordo.secondo me la forma della camera di combustione è quella sferica,ma solo nell'ideale,perchè in pratica comporta un sacco di problemi.
del resto non è più stata adottata nei motori moderni.il motore che ho smontato inoltre aveva testa,valvole e cielo del pistone incrostati e neanche poco.chissà come girava prima di essere smontato...non voglio neanche pensarci.
lo squish non credo che sia fattibile su una camera di combustione così,visto che come hai detto tu dovrebbe esserci a miscela ancora incombusta per raggrupparla in zona candela al momento dell'accensione.
mi chiedo se con un pistone a cielo piatto sarebbe peggio perchè si perde in compressione,andrebbe cambiata la conformazione della camera nella testa e spostate le valvole.un lavoro non credo fattibile.si fa prima a scolpire una testa ex-novo da un blocco di alluminio...

La ghisa e' molto piu' resistente dell'alluminio, i pistoni sono in alluminio poiche' non e' previsto che vengano a contatto con le pareti del cilindro quanto piuttosto scivolino sul film oleoso che lubrifica la parete del cilindro; se ne sfrutta quindi la leggerezza perche' benefica ai fini del rendimento meccanico.

qui ti chiedo scusa perchè avevo letto male il tuo precedente messaggio.i pistoni in ghisa sapevo che era già una cosa irrealizzabile a causa della massa enorme e l'inerzia che avrebbero.
alla fine ho pensato al discorso dei pistoni più leggeri,e alla fine credo migliorino il rendimento a patto che uno sappia dosare l'acceleratore.se si fanno accelerazioni maggiori si consuma di più,se si fanno accelerazioni uguali al motore con pistoni più pesanti il consumo è minore.tutto sta nel piede di chi guida.

Riguardo alla "misura generica" se riesci a prenderla in mm con un doppio decimetro a me starebbe anche bene, tanto non e' che devo alesare domani, era giusto per farmi un'idea.

ho misurato con il più potente strumento di misura che avevo in casa,un righello 
ti posso dire che di sicuro dovrebbe essere tra i 3 e i 4 mm,e se dovessi azzardare 3 direi 3,5 mm.non credo sia molto consigliabile togliere 1,5 mm ma non sapendo effettivamente quanto sforzo devono reggere non saprei..

per chi non ha visto un motore smontato della 2cv metto qualche fotina a colori (su stacchi e riattacchi sono tutte old style).
spero non siano troppo pesanti.
se volete foto di altri dettagli del motore che siete curiosi di vedere nel dettaglio come sono fatti chiedete pure.eventuali misure verranno effettuate con il tecnologico strumento di misura dell'ultima foto

[tommyh]

ma i turbogas non sono i motori che hanno gli elicotteri?
cmq è possibile che il foro della bronzina non coincida con quello del piede di biella perchè la bronzina ruotando ha solo un preciso momento in cui il suo foro coincide con quello del piede di biella e passa l' olio, successivamente l' olio viene portato in giro grazie alla rotazione della bronzina?sono mie supposizioni e spero di non aver scritto troppe cavolate...

[scanner79]

Per diminuire gli attriti ... beh questo è un pò difficile. Si possono mettere pistoni teflonati per diminuire l'attrito, oppure si può usare un additivo: Il sintoflon.

E' un additivo che si aggiunge all'olio e se ne parlò gia in altri 3d o sulla vecchia lista di discussione. Dovrebbe diminuire gli attriti.

Purtroppo anche l'aumento dei giri di rotazione per avere + potenza ha i suoi limiti.

Il nostro motore è un pò avantaggiato essendo un boxer ha gia meno vibrazioni rispetto ad un motore normale, ma il problema sorge alle alte rotazioni.
Aumentando i giri di rotazione si rischia che le valvole non fanno + bene il loro lavoro.
Si rischia che mentre la valvola si sta chiudendo subito viene riaperta. Questo è un limite del motore ad aste e bilancieri. Al giorno d'oggi si è risolto con l'albero a camme in testa.

Per quanto riguarda l'alternatore, papà ha realizzato questo sistema.
Praticamente il motorino viene staccato durante la messa in moto e quando si scende sotto un certo numero di giri stacca l'alternatore. Il tutto è comandatato attraverso dei relè.
Vantaggi: La macchina parte con mezzo giro di chiave e si consuma in meno quando si è in mezzo al traffico.
Svantaggi: Se la batteria è scarica non c'è verso di farla partire nemmeno a spinta.1)perchè ho l'accensioone elettronica e serve i 12/13V per farlo funzionare;2)perchè siccome l'aternatore è staccato non formisce corrente in fase d'accensione, nemmeno quel poco che potrebbe essere necessario per farla partire.

Ecco lo schema



http://digilander.libero.it/scanner79/miglioria_impianto_elettrico.htm

[bulè]

Interessantissima questa discussione; anche se a volte non riesco a seguirvi.

Per scanner:

Secondo me l'alternatore bisognerebbe staccarlo nel caso opposto.

Cioè, nel traffico e a bassi giri è veramente opportuno che l'alternatore funzioni, se no c'è il serio rischio di rimanere a piedi.

Lo stacco dell'alternatore si dovrebbe comunque comandare a mano, e non attraverso relè, e dovrebbe potersi staccare in viaggi a lunga percorrenza. in pratica in una situazione tipo, dopo un'ora di viaggio, la batteria dovrebbe essere ben carica e lo si potrebbe staccare per un'ora, così da ridurre i consumi, e magari avere un po' di potenza in più in un tracciato misto o di montagna.

[scanner79]

Vedi che anche quando la 2cv è in movimento Consuma elettricità, inoltre si presume che in autostrada viaggi con le luci accese, stereo e se fai lunghi viaggi frigo o altro. Se la batteria non viene ricaricata in quelle condizioni dura forse 30min!!

Invece quando sei nel traffico, con il motore al minimo la potenza assorbita dall'alternatore è maggiore in proporzione, rispetto a quando viaggi in autostrada.
Inoltre quando sei nel traffico alterni a momenti in cui ti muovi e quindi la carichi la batteria a momenti in cui stai fermo dove la batteria non viene caricata.
Sinceramente preferisco il relè. Tutto in automatico.

Se vuoi guadagnare potenza in salita ci sono altri metodi che staccare l'alternatore.
Prova a staccare il filtro dell'aria e poi dimmi come va!!

[bulè]

Già provato col filtro, ma secondo me l'alternatore ciuccia un sacco (ternime tecnico).

Visto che mi è già capitato di viaggiare con l'alternatore cimito in autostrada ti posso dire che 2 ore me le ha rette.


Comunque l'automatismo non mi convince per niente, preferirei una cosa a cui puoi metter mano se c'è qualcosa che non va.

inoltre con una cosa manuale puoi sia staccarlo nel traffico, che su percorsi lunghi, a seconda delle idee e dell'umore

[scanner79]

L'alternatore si assorbe energia, ma non proprio tantissimo.

Ma che alternatore hai te??E' l'alternatore della 2cv??

Comunque con il mio sistema basta rimettere apposto un filo e torna tutto come prima.

Differenza tra relè e inetrrutore .... sono punti di vista.

[bulè]

Da un anno a questa parte alternatore del visa, più stabile e più performante.

E' con quello che ho risolto i miei problemi elettrici... la pacifica ne ha già uno suo.


punti di vista comunque, si discuteva su quello.

[scanner79]

Bisognerebbe vedere anche le specifiche dell'alternatore, essendo + grande sicuramente consuma anche di + (l'alternatore). Poi è tutto in proporzione alla potenza del motore.

[Gianni Gandini]

Per quanto riguarda l'alternatore, sono convinto che se non sta caricando non oppone sforzo alla rotazione. Prova a lasciare il motore al minimo e poi accendi gli abbaglianti, senti calare il regime di giri, quindi prima non opponeva resistenza. Nella stessa condizione, al minimo senza consumi elettrici prova a staccare l'eccitazione dell'alternatore e il minimo non varia. Quindi secondo me a scarico l'alternatore non "ciuccia".

Per miglirare le prestazioni penso che la cosa più semplice da fare sia montare due carburatori vicino alle teste. Avete visto quanto è lungo il condotto d'apirazione che sicuramente non è ne cromato ne lucidato all'interno.

Secondo me però, come va la 2Cv, è sufficiente a condizione che sia a punto!

Lavagna, aspettami!!!!

[COIO3]

ho misurato con il più potente strumento di misura che avevo in casa,un righello 
ti posso dire che di sicuro dovrebbe essere tra i 3 e i 4 mm,e se dovessi azzardare 3 direi 3,5 mm.non credo sia molto consigliabile togliere 1,5 mm ma non sapendo effettivamente quanto sforzo devono reggere non saprei..

Grazie!

Si, se lo spessore della parete del cilindro e' sotto i 4mm togliere 1.5mm sarebbe un azzardo; mi conforta il fatto di avere trovato su un sito inglese dei pistoni oversized da 74.5mm a 110£, anche questa e' un'idea....

L'idea di fondo sarebbe di seguire personalmente il restauro completo di un motore ricorrendo ad interventi esterni premiando per quanto possibile l'artigianato locale piuttosto che oscuri fornitori di fondi di magazzino di dubbia provenienza; piuttosto che comprare un gruppo termico argentino io preferirei alesare il vecchio cilindro e trovare dei pistoni maggiorati; e' solo un mio modo di vedere la cosa, visione opinabilissima me ne rendo conto, daltronde ognuno si diverte a proprio gusto  .


Per tutto il resto di cui abbiamo parlato che posso dirti? Mi permetto solo di ricordarti che internet e' dispersiva, bugiarda e approfittatrice.

La risposta ai tuoi dubbi e ai tuoi interrogativi la puoi trovare solo sulla pasta di cellulosa..... i libri; credo che tu lo abbia capito, quanto piu' ti avvicini al nocciolo dela questione tanto e' piu' facile che tu venga linkato su amazon e co. Passa in libreria e cerca qualcosa dela Hoepli ne resterai pienamente soddisfatto.

Io ho un'enciclopedia del'automobile, l'ho presa alla fine degli anni settanta ed era obsoleta gia a quel tempo; resta il fatto che la mia 2cv e' una vettura obsoleta e sto ricominciando a rileggere quelle pagine che oggi e per questa vettura mi sembrano straordinariamente attuali.

Giusto per discutere:

l'alternatore eroga 250 watt, il motore del 602 ne eroga 21000 all'albero, staccare l'alternatore sarebbe come evitare di ruttare controvento con i finestrini chiusi, in pratica non serve ad altro che a fottere la batteria. Sarebbe meglio controllare la pressione dei pneumatici, per dirne una.........

il motore ha una temperatura ottimale di funzionamento, sotto quella temperatura brucia male; fatti un giro d'inverno con la temperatura sottozero e senza mascherina e te ne farai convinto.

Se pensi di poter giocare con la benzina a tuo piacimento non fai atro che togliere il cappello del carburatore e portare l'altezza del galleggiante a 10mm (miscela ricca) e vai in giro per un pieno di benzina; poi lo riporti a 21mm (miscela ottimale) e vai in giro per un altro pieno di benzina; poi porti l'altezza a 30mm (miscela magra) e se riesci a mettere in moto spegni subito  , cosi' non dici in giro che non ti voglio bene. La percorrenza chilometrica e la risposta al pedale ti daranno tutte le risposte che cerchi.

Se pensi di poter giocare con l'aria togli il filtro dell'aria e vai in giro per un pieno evitando strade polverose, anche cosi' avrai delle risposte.

Se pensi che uno scarico libero faccia aumentare il rendimento del motore stacca tutte le tubazioni dopo il collettore, vedi un po' cosa succede a parte il rumore........

Riguardo a rendimento dei motori endotermici mi sa tanto che hai sbagliato grafico, poco ma sicuro il rendimento unitario contraddice il 1° principo della termodinamica, quanto a collegare una turbina da 6000cv che gira a 30000 giri/min ad una ruota ferma mi sa che ci vorrebbe un bel treno di ingranaggi e quanto alla frizione...... converrebbe sfruttare le tonnellate di spinta dei gas combusti e lasciare le ruote libere, no?


Secondo me conviene affrontare un problema alla volta.

Bye. Mimmo.

[tommyh]

è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

[COIO3]

è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

Che ti devo dire? Sei un fenomeno!

Nel libro della Hoepli che citavo si sosteneva che avere turbolenza nella colonna dei gas freschi prima che raggiungano la camera di combustione favorisce la dispersione delle finissime goccioline di benzina che si mescola meglio con l'aria favorendo la completa combustione della carica immessa.

Quanto detto sopra permette anche di evitare di dover indurre moti vorticosi nella camera di combustione sagomando "fantasiosamente" il cielo del pistone.........

Una certa "rugosita" nella parte terminale del condotto di aspirazione io la vedrei di buon occhio, a parte il fatto che non saprei come realizzarla avendo la testata in mano; c'e' qualcuno che ne sa qualcosa?

Riguardo alla termodinamica, scusami.... sto invecchiando!

Bye. Mimmo.

[guidowi]

Oh, ma io ho postato da un ora una risposta con foto. Dov'è finita?

provo ad aggiungerla quì.

Troppa roba, ho già perso il filo.
Per l'alternatore, un interruttore sulla linea dell'eccitazione era il metodo usato già 30 anni fa per il 2cv cross.
La bronzina dello spinotto ovviamente non deve girare liberamente e quando lo fa sono dolori e ciocca.
La biella ha una cavità attraverso la quale l'olio, arrivando dai cunicoli dell'albero alimentati dalle boccolone anteriore e posteriore, arriva in pressione a lubrificare lo spinotto e scorrendo nella gola nascosta dalla bronzina arriva a spruzzare il cielo del pistone dal foro in cima alla biella.
I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.
Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.
Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.
Inoltre i segmenti visa non sono cromati perchè devono lavorare sul nikasil che è equivalente ad una cromatura, quindi non potrebbero lavorare sulla ghisa. Inutile pensare di trovare dei segmenti identici cromati.
per montare i gruppi termici 650 sul basamento 602 bisogna modificare il carter allargando i fori dei cilindri e saldando dei distanziali di alluminio in corrispondenza delle punterie per incontrare corretamente il cilindro Visa che incorpora i tubi. Le teste das usare in questro caso sono quelle Visa. Esattamente come realizza il Belga che interpellato riguardo agli alberi motore (quando ero andato da lui) disse che non li rifaceva.
La rettifica quì a Milano presso cui faccio esegure le lavorazioni sulle teste, aveva a suo tempo organizzato l'attrezzeria per ricostruire gli alberi motore ma i risultati erano alquanto deludenti.
Tutto sommato per aumentare la cilindrata oggi conviene montare il motore Visa intero dotato di una modifica che mi fornisce l'olandese delle 123 che permette, senza smontare il motore, di montare l'accensione evolutiva sul frontale del motore come la 2cv.
Questo marchingegno dovrebbe provarlo per primo Roald e ci dirà come va.

[guidowi]

niente da fare
le foto vengono di nuovo risucchiate nel nulla.
PACIFICOOOOO!!! Rivoglio il forum di una volta!

[tommyh]

altra domanda forse inutile...ma mettere la benzina a 98 ottani migliorerebbe le cose?si sente la differenza oppure non ha senso?

[guidowi]

Quando vado ai nazionali Francesi e metto la 98 che c'è in Francia la differenza la sento eccome!

[COIO3]

....il Belga che interpellato riguardo agli alberi motore (quando ero andato da lui) disse che non li rifaceva.

Grazie della risposta!

Guardando il catalogo del belga sembra che adesso gli alberi li faccia e, se non ho capito male, anche per l'albero 2cv riesce a piazzarci i cuscinetti di biella trimetallici piuttosto che quelli al metallo rosa; ovviamente lavora sull'albero che gli spedisci  e si fa pagare ...... non ho capito bene quanto perche' non aggiorna i listini da 2 anni  .

Da tutto quello che dici mi sembra di capire che quelli a cui piace la "birra" nel motore farebbero meglio a ripiegare o sul motore visa oppure cercare di "ottimizzare" il 602.

Hai mai fatto qualche giochino sconcio sul 602 nella tua lunga ed onorata carriera?

Qualche piccolo aiutino a noi poveri dilettanti?


Grazie per il tempo che ci hai dedicato 

Bye. Mimmo.

[COIO3]

Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.

Ci avrei giurato che l'avevi fatto  .

Solo per curiosita', di quel motore facevi un uso turistico o agonistico? La testata era della 2cv e se si avevi calcolato a quanto saliva il rapporto di compressione?

Troppe domande, lo so, scusami........

Bye. Mimmo.

[guidowi]

No, no non l'ho fatto, E' palese che non può reggere. So di gente che ci ha provato ma senza successo.
C'è un altro metodo da procare usando i cilindri del GS che hanno più materiale ma bisogna allargare l'apertura del carter e scavare le alette per lasciare spazio ai tubi delle punterie delle teste 2cv; ma i cilindri GS oggi dove li trovi?
Quello che ho fattio nel lontano 80 è di montare il motore Visa su un cambio 2cv4 costruendo la staffa per i captatori in ferraccio e montando il tutto su un AK che ha cosi potuto vedere i 110/120 kmh anzichè i suoi modesti 95.
Con questo ho percorso decine di migliaia di km in Spagna e Grecia senza inconvenienti e il gruppoi motore ce l'ho ancora.
Un'altra provata negli anni 70 è stata quella di montare i pistoni maggiorati 74,5 alesando i cilindri.
La resa migliore era appena percepibile e la cilindrata doveva essere attorno ai 610.
Il motore Visa rappresenta lo stato dell'arte del bicilindrico ed è veramente un peccato che sia stato abbandonato prima del 602.