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[tsimby]

Troppa roba, ho già perso il filo.

se c'è troppa roba in questa discussione e tante cose si vanno perdendo si potrebbero proporre delle idee in questo post,e poi aprirne altri per le idee che andrebbero discusse riportando qui i link delle varie discussioni in modo da tenere tutto legato ma un pò più in ordine.
tipo i discorsi sull'alternatore scollegabile si potrebbe aprire una discussione in "impianto elettrico" e riportare il link in questa discussione per orientarsi tra le varie cose.

Per tutto il resto di cui abbiamo parlato che posso dirti? Mi permetto solo di ricordarti che internet e' dispersiva, bugiarda e approfittatrice.

La risposta ai tuoi dubbi e ai tuoi interrogativi la puoi trovare solo sulla pasta di cellulosa..... i libri; credo che tu lo abbia capito, quanto piu' ti avvicini al nocciolo dela questione tanto e' piu' facile che tu venga linkato su amazon e co. Passa in libreria e cerca qualcosa dela Hoepli ne resterai pienamente soddisfatto.

Io ho un'enciclopedia del'automobile, l'ho presa alla fine degli anni settanta ed era obsoleta gia a quel tempo; resta il fatto che la mia 2cv e' una vettura obsoleta e sto ricominciando a rileggere quelle pagine che oggi e per questa vettura mi sembrano straordinariamente attuali.

io ho un libro con il quale ho preparato l'esame di motori per autoveicoli,si chiama "motori ad alta potenza specifica" della Nada Editore scritto da Pignone.L'ho trovato un ottimo libro,non è pieno di formule e spiega molto a parole e a livello qualitativo il funzionamento del motore.mi piace così tanto che continuo a leggerlo anche se non ho più l'esame da dare.anche se è orientato all'alta potenza specifica spiega in generale cosa e come influenza il funzionamento del motore.
poi sono anni che mi informo in internet e peso molto il parere delle persone cercando riscontri anche a livello universitario per capire cosa è una cavolata e cosa funziona.
poi si incontrano persone come guidowi ed allora si capisce che si può imparare tanto anche in internet!

il motore ha una temperatura ottimale di funzionamento, sotto quella temperatura brucia male; fatti un giro d'inverno con la temperatura sottozero e senza mascherina e te ne farai convinto.

Se pensi di poter giocare con la benzina a tuo piacimento non fai atro che togliere il cappello del carburatore e portare l'altezza del galleggiante a 10mm (miscela ricca) e vai in giro per un pieno di benzina; poi lo riporti a 21mm (miscela ottimale) e vai in giro per un altro pieno di benzina; poi porti l'altezza a 30mm (miscela magra) e se riesci a mettere in moto spegni subito  , cosi' non dici in giro che non ti voglio bene. La percorrenza chilometrica e la risposta al pedale ti daranno tutte le risposte che cerchi.

Se pensi di poter giocare con l'aria togli il filtro dell'aria e vai in giro per un pieno evitando strade polverose, anche cosi' avrai delle risposte.

Se pensi che uno scarico libero faccia aumentare il rendimento del motore stacca tutte le tubazioni dopo il collettore, vedi un po' cosa succede a parte il rumore........

non parlo di fare modifiche senza un pò di testa.so benissimo che togliere il filtro e basta non vuol dire niente.variare l'altezza del galleggiante non è un modifica.tutto va regolato e fatto in maniera sensata.se aumenti la portata d'aria devi aumentare quella della benzina,sennò ti si sregola tutto.nel motore a benzina quello che conta è avere una miscelazione con le giuste parti di aria e di benzina,poi sta a lui aspirarne quanto ne vuole.
le cose che hai elencato tu non fanno che scarburare un'auto,è normale che non funzionino.
uno scarico libero,inteso non come togliere uno scarico ma inteso come togliere cose che provocano perdite come il silenziatore sotto il cambio e cose simili e regolando il diametro dei tubi e le loro lunghezze in base al regime motore che ti interessa provoca miglioramenti.
togliere uno scarico è logico che peggiori il tutto.ma non dico che migliora il rendimento(anche se fatto nel modo giusto potrebbe farlo),più che altro è una cosa che aumenta le potenzialità migliorando l'espulsione dei gas dalla camera di combustione e l'aspirazione dei gas freschi in camera di combustione.

Riguardo a rendimento dei motori endotermici mi sa tanto che hai sbagliato grafico, poco ma sicuro il rendimento unitario contraddice il 1° principo della termodinamica, quanto a collegare una turbina da 6000cv che gira a 30000 giri/min ad una ruota ferma mi sa che ci vorrebbe un bel treno di ingranaggi e quanto alla frizione...... converrebbe sfruttare le tonnellate di spinta dei gas combusti e lasciare le ruote libere, no?

lo so che il rendimento unitario non esiste,è un grafico teorico nel quale si suppone che a regime si abbia il rendimento massimo indicato dall'1,ma non è il rendimento vero della macchina.diciamo che è un grafico che indica percentualmente le perdite che si hanno in un motore turbogas in confronto a quelli a combustione interna.
non esistono solo turbine da 6000 cv.sono state costruite e brevettate turbine molto più piccole e comunque ad alto rendimento,e sono già state studiate su autoveicoli ma il problema è proprio che non puoi variare velocità di rotazione a meno di enormi perdite di rendimento e quindi parzializzare i gas come è richiesto su un'auto non è fattibile.e non sono cose che ho fatto io,sono esistenti e provate da aziende,non privati,che ci lavorano e speravano di trovare qualcosa di meglio del motore a combustione interna.

è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

questo viene anche fatto perchè nel condotto di aspirazione hai aria e benzina,la benzina si deposita sulla rugosità del condotto di aspirazione e crea il cosiddetto "strato limite" che è meglio di qualsiasi condotto lucidato.nel condotto di scarico invece meglio lucidare perchè si creano depositi e comunque non si forma lo strato limite.
per creare la giusta rugosità nel condotto di aspirazione si può sabbiare con la giusta grana e la giusta pressione.

La bronzina dello spinotto ovviamente non deve girare liberamente e quando lo fa sono dolori e ciocca.
La biella ha una cavità attraverso la quale l'olio, arrivando dai cunicoli dell'albero alimentati dalle boccolone anteriore e posteriore, arriva in pressione a lubrificare lo spinotto e scorrendo nella gola nascosta dalla bronzina arriva a spruzzare il cielo del pistone dal foro in cima alla biella.
I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.

quindi che non siano allineati è normale,ma da dove arriva l'olio non ho ben capito.c'è un condotto interno alla biella che passa dalla testa di biella al piede di biella?o non ho ben capito il percorso dell'olio in pressione dall'albero a spinotto e cielo pistone?

una curiosità,gli spinotti erano quasi incastrati nei pistoni,ho dovuto dare qualche bottarella con un pennarello per spingerli fuori.è normale o dovrebbero ruotare liberi gli spinotti nelle portate del pistone?

riguardo all'altra cosa che era stata detta nell'altra discussione,perchè è così costoso cambiare le sedi delle valvole con quelle in acciaio?

[Lu]

Boh.. rimango un po' (tanto) perplesso.
Quanta teoria e quante "seghe mentali".

Interessante l'idea dello stacca/atacca dell'alternatore, cosa facilmente fattibile seppure di limitata utilità.

Ma tutto il resto...
Fattibilità di tutto il fiume di parole scritto fin'ora?

[scanner79]

Dipende da quanti soldi hai e da quanto tempo hai da perdere.

Per il resto secondo me va provato un pò tutto. Anche perchè spesso non è detto che ciò dovrebbe funzionare in teoria poi funzioni realmente nella realtà o viceversa.

[tommyh]

ma più che altro...elaborando un motore non si perde l' originalità dell' auto?cioè tutte queste modifiche anche dichiarandole non fanno sì che la "CV sia più un' auto d' epoca?

[bulè]

Un conto è la conservazione un conto è il divertimento, e l'inventiva.

Ben vengano questi discorsi e, perchè no, la realizzazione di queste teorie.

[scanner79]

Concordo con Bulè. Piacciono anche a me questi discorsi.

Un'altra cosa invece è applicarli per i motivi che ho detto prima.

[Pacifico]

va be ... se ne parla! Non fa male distrarsi un attimo pensando ad un'evoluzione del bicilindrico. Certo che modificare teste, posizioni/inclinazioni valvole e cose così fa assomigliare il tutto ad un sogno.
Ma se sogniamo facciamolo in grande .... via albero a camme, aste, bilanceri, molle, ecc sostituite da valvole elettromeccaniche. La valvola si aprirebbe o si chiuderebbe con il principio delle calamite ... oltre a una fasatura veramente variabile ci sarebbe anche una bella riduzioni di attriti interni. 



PS.
Per quanto riguarda i motori a turbina mi sembra di ricordare che volvo avesse fatto un prototipo di vettura nella quale veniva utilizzato esclusivamente come generatore per ricaricare le batterie visto che la macchina era elettrica (o meglio ibrida)

[Gianni Gandini]

Ma scusate, sapete che c'è chi sta ultimando (o forse ha appena ultimato) la sistemazione di un motore BMW 1150 su di una 2CV su telaio AMI 8?   
Tanti discorsi, il motore BM è già lì, è bicilindrico, è boxer, meglio di così!!!! 

[Pacifico]

Sarebbe una bella base di partenza in effetti anche se il 1150 è troppo "grosso" e potente ... forse meglio l'850. In ogni caso sono motori che se visti da motociclista sono tranquilli ma se valutati come 2cavallista sono troppo esuberanti e votati alle prestazioni .... qui si cercano i 30 km/litro e non i 200 kmh ... per quello c'è la nuova 500 

[Lu]

A che mi risulta, il motore di un BMW boxer è gia' in uso sulle 2cv che corrono in pista.
Qualche mese fa Roald aveva pubblicato appunto foto in merito a quella modifica.

Il trapianto del motore Visa e' un altra modifica abbastanza fattibile.

Anche infilarci il motore di un Guzzi e' un altra impresa fattibile.

Ma lo stravolgere il motore di una 2cv pensandi di migliorarne i contenuti mi lascia assai perplesso

[guidowi]

quindi che non siano allineati è normale,ma da dove arriva l'olio non ho ben capito.c'è un condotto interno alla biella che passa dalla testa di biella al piede di biella?o non ho ben capito il percorso dell'olio in pressione dall'albero a spinotto e cielo pistone?

una curiosità,gli spinotti erano quasi incastrati nei pistoni,ho dovuto dare qualche bottarella con un pennarello per spingerli fuori.è normale o dovrebbero ruotare liberi gli spinotti nelle portate del pistone?

riguardo all'altra cosa che era stata detta nell'altra discussione,perchè è così costoso cambiare le sedi delle valvole con quelle in acciaio?

Gli spinotti devono essere bloccati nei pistoni e liberi nella bronzina che a sua volta deve essere bloccata nella biella.
Per snontarli va bene picchiettare delicatamente, ma per rimontarli è meglio mettere glispinotti nel freezer per qualche ora e spingerli dentro a mano ben oliati.
Cambiare le sedi valvole è costoso perchè ho sempre speso un sacco; si vede che la rettifica impiega molto tempo;
del resto le sedi vanno ricavate dal pieno al tornio.
Per la lubrificazione il carter e l'albero sono pieni di cunicoli attraverso cui passa l'olio spinto in pressione dalla pompa dell'olio.
Nell'albero motore ci sono due cunicoli non comunicanti, uno va dalla bronzina del supporto di banco anteriore verso la manovella della biella destra e l'altro va dalla bronzina del supporto di banco posteriore verso la manovella della biella sinistra.
La bronzina di ogni supporto di banco è forata in modo che l'olio passi dal circuito del carter all'interno della bronzina per creare il cuscinetto di "galleggiamento", la zona corrispondente dell'albero ha una gola in cui si insinua l'olio e dalla quale parte il cunicolo che porta l'olio a lubrificare la bronzina del manovellismo anch'essa forata che trasmette la lubrificazione alla gola sottostante che comunica con un condotto ricavato nella fusione della biella che alimenta la gola sottostante alla bronzina dello spinotto attraverso il buco di cui tu ti preoccupi proseguendo poi per stessa gola fino al buco di spruzzo verso l'interno del pistone.
Il tutto in un gioco di diametri calibrati per mantenere pressioni utili a tutte le lubrificazioni.

[COIO3]

...le cose che hai elencato tu non fanno che scarburare un'auto

Era proprio questo che volevo sottolineare.

Da qualche altra parte sul forum ho sentito qualcuno affermare che per avere piu' spunto basta montare un carburatore piu' performante, qualunque cosa possa significare performante; non sembra anche a te una solenne minck.ta?

Montare lo scarico 2 in 1 sperando che generi depressione per richiamare piu' miscela dal carburatore sapendo che l'incrocio di distribuzione sul 602 si estende per 3, leggasi tre, gradi non sembra anche a te un modo rumoroso di buttare denaro senza profitto?


Cercare di apportare qualche miglioria senza stravolgere la meccanica mi sembra l'unica strada fisicamente e filosoficamente percorribile; questo, per me, significa che marmitta e carburatore restano quelli d'origine; il sommesso borbottio allo scarico e la media dei 17km/litro, vanno rispettati e mantenuti, a mio avviso. Chi vuole girare in pista puo ovviamente esporre le proprie opinioni ed eventuali soluzioni.


Per migliorare l'efficenza io penso vi siano due strade, aumentare il rapporto di compressione e cercare in giro segmenti che a parita' di tenuta e resistenza all'usura offrano uno spessore minore con riduzione dell'attrito; l'alesaggio di 74mm e' molto diffuso nella classe di cilindrata 1200/1300


Per avere un moderato incremento di potenza bisogna convincere il motore a digerire piu' benzina, le soluzioni piu' semplici sono un moderato aumento della cubatura o un moderato incremento dell'alzata delle valvole lavorando l'asse a camme.


Penso si possa partire da questi due punti, o dimentico qualcosa?


Bye. Mimmo.

[tommyh]

e montare dei pistoni con un numero di fasce minore?esistono soprattutto?

[COIO3]

e montare dei pistoni con un numero di fasce minore?esistono soprattutto?

Tre fasce e' lo standard: tenuta, raschiaolio e raccogliolio; ognuna ha la sua ragion d'essere e non ha senso sopprimerla.

Al momento non sono riuscito a reperire informazioni sui processi di produzione di questi indispensabili elementi del motore e, a giudicare dal silenzio, non mi sembra che qualcun altro sia stato piu' fortunato.


Bye. Mimmo.

[guidowi]

I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.
Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.
Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

ecco le foto disperse

[tsimby]

forse è esistito un kit cilindri in alluminio per portare la cilindrata a 702,ma la mia fonte deve ancora darmi conferma  (sta cercando se riesce a ritrovarli per capire bene che kit era e se aveva superato la fase di prototipazione).

esistono i pistoni a 2 fasce per i motori 4 tempi.in genere le 3 fasce sono 2 di tenuta e una raschiaolio.
per i pistoni 2cv non so se esistono,ma eventualmente sarebbero consigliati solo per competizioni.
le caratteristiche dei pistoni con una fascia sola di tenuta è che hanno appunto meno tenuta(soprattutto ai bassi regimi) ma meno attrito.mangiano più olio,quindi per un motore stradale non ne vale la pena.
inoltre la tenuta della fasce è proporzionale al numero di giri del motore,quindi a bassi giri serve più tenuta,garantita dai pistoni con due fasce.agli alti giri le fasce fanno meglio il loro lavoro.se hai un motore che sta sempre ad alti giri motore la perdita di tenuta data dall'avere una fascia è minore del guadagno dato dall'attrito.insomma,in competizioni in cui stai alto di giri può essere buono,in strada in cui vari i regimi non ne vale la pena,mangi tanto olio e in basso va meno perchè sfrutta meno la pressione durante l'espansione.
inoltre non so quanto siano indicati su una 2cv visto che è un motore che non arriva comunque ad alti giri.

il discorso pistoni alleggeriti comunque può essere un problema,poichè in genere richiede un ribilanciamento dell'albero motore.

per quanto riguarda la fase di incrocio tra aspirazione e scarico non sapevo che fosse di soli 3 gradi!
quindi eventuali modifiche allo scarico,a carburatore e a filtro sarebbero limitate se non si porta l'albero a camme a far riprofilare cambiando la fasatura.
comunque non vuol dire che se ci sono solo 3 gradi di incrocio scarico,carburatore e filtro non cambiano nulla.

le onde di pressione e depressione ci sono anche a valvole chiuse.se lo scarico è dimensionato in modo di avere la depressione alla valvola di scarico alla sua apertura si ha una migliore espulsione dei gas.l'unica cosa è che non si sfrutta tanto(quasi nulla visto che sono solo 3 gradi)l'inerzia dei gas di scarico per migliorare l'aspirazione.
comunque per un motore che gira basso di giri come è quello della 2cv non serve tanto incrocio(sempre parlando di un utilizzo quotidiano tranquillo,se si parla di cercare prestazioni ad alto numero di giri 3 gradi sono pochi),sennò rischi addirittura che a bassi regimi con grande incrocio ci sia l'ingresso dei gas combusti nel condotto di aspirazione.

sempre nell'ottica di informarmi un pò di più,qualcuno mi saprebbe indicare alcuni dati del motore in più.
ad esempio:
fasatura di scarico e aspirazione
diametri delle valvole
pesi delle valvole
lunghezze delle valvole
costanti elastiche delle molle

ho cercato sui vecchi volumi di autotecnica che ho ma non ho trovato la monografia del motore 2cv,che in genere sono molto dettagliate...

il carburatore doppio corpo del 602 che diametri dei diffusori ha?

[tsimby]

a proposito,sempre sfogliando autotecnica ho trovato un privato che non era nè ingegnere nè meccanico che si è prodotto (facendosi fare le fusioni da chi le fa di mestiere) gruppo cilindri e testate per la 126 su suo disegno,con 4 valvole per cilindro,candela centrale,trasmissione a cinghia dentata con albero in testa e raffreddamento a liquido.
quindi quello che propone mario non è poi così impossibile,sicuramente non è economico come cambiare carburatore o scarico ma se un'appassionato volesse è dimostrato che è fattibile..
naturalmente non è detto per forza che i risultati siano sempre positivi....ma la soddisfazione sarebbe tanta...

[COIO3]

...... Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

Grazie Guido.

Vediamo: 82.5mm - 74mm = 8.5mm / 2 = 4.25mm di spessore, valore sicuramente piu' incoraggiante dei 3.5mm precedentemente detti; resta comunque un azzardo togliere 1.5mm dalla parete del cilindro in special modo se non si riesce a trovare un modo pratico di far scendere il rapporto di compressione a 8.5 a 1.

Il metodo piu' veloce sarebbe "tagliare la testa" al pistone di qualche millimentro; il pistone da 74mm e' alto 81.8mm bisognerebbe misurare l'altezza interna per sapere approssimativamente qual'e' lo spessore del cielo del pistone stesso; questo mi sembra un lavoro per tsimby.......


Riguardo a tutte le domande che tsimby mette in coda al suo post le risposte le puoi trovare qui sul sito http://www.2cvclubitalia.com/php/libretti.php, escluso il peso delle valvole e le costanti elastiche delle molle.

A giudicare da quello che chiedi ho idea che ti sia messo in testa di far girare il bicilindrico molto ma molto veloce... o sbaglio? Se fosse il caso, il belga di pp-2cv offre vari "tagli" alle camme dall'originale a quelli piu' spinti; a me interesserebbe quello che si limita ad aumentare l'alzata di 1mm senza variare la fasatura di distribuzione, portandola da 6.2mm a 7.2mm.

Riguardo le onde di pressione effettivamente si manifestano a valvola di scarico chiusa.

Adesso non ricordo la formula che assimila i condotti di aspirazione/scarico ad un risuonatore di helmotz, riporto a (poca) memoria: fissato la cilindrata e il numero di giri a cui "accordare" il motore si nota che aumentando il diametro dei condotti si deve necessariamente allungare i condotti per convertire convenientemente l'energia cinetica dei gas in energia di pressione all'interno del cilindro.

Nel caso della 2cv si e' proceduto al contrario: essendo vettura economica si prevede un solo carburatore equidistante dalle testate ovviamente; avendo per progetto dei collettori lunghi si e' reso necessario avere dei condotti larghi e ovviamente valvole generose il che porta ad una testata emisferica per farci entrare le valvole il che porta ad un pistone che penetra dentro la camera di scoppio per recuperare compressione.


Le onde di contropressione quando la depressione raggiunge il filtro a pressione atmosferica e torna indietro con segno invertito ritengo fortemente che non siano state tenute in considerazione; lo stesso dicasi per le oscillazioni stazionarie nei condotti a valvole chiuse.


Sinceramente a me questi dati non interessano, a me la coppia massima a 3500 giri/min. mi sta benissimo; diverso il discorso nel caso tu voglia far girare il motore velocemente, come credo che sia, o no?

Hai sottomano qualcuno che potrebbe aiutarti a "lavorare" l'asse a camme? Misureresti approssimativamente lo spessore del cielo del pistone? Grazie. 

Bye. Mimmo.

[COIO3]

il carburatore doppio corpo del 602 che diametri dei diffusori ha?

18/26 il mio, ma non e' detto che tu abbia un motore 2cv.

Visto che ci sei butta un occhio....http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=2613.0


Se vuoi calcolare per weber e dell'orto......http://www.volkshouse.com/volkshouse/index.cfm?custom=1,36,159,0


Bye. Mimmo.

[tsimby]

...... Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

Grazie Guido.

Vediamo: 82.5mm - 74mm = 8.5mm / 2 = 4.25mm di spessore, valore sicuramente piu' incoraggiante dei 3.5mm precedentemente detti; resta comunque un azzardo togliere 1.5mm dalla parete del cilindro in special modo se non si riesce a trovare un modo pratico di far scendere il rapporto di compressione a 8.5 a 1.

a quanto pare dovrò cambiare il mio strumento tecnologico di misura,incomincia a perdere colpi l'amico righello...

ma non ho ben capito cosa intendi fare..avevo capito che volevi innalzare il rapporto di compressione e non diminuirlo.perchè vuoi diminuirlo?

Il metodo piu' veloce sarebbe "tagliare la testa" al pistone di qualche millimentro; il pistone da 74mm e' alto 81.8mm bisognerebbe misurare l'altezza interna per sapere approssimativamente qual'e' lo spessore del cielo del pistone stesso; questo mi sembra un lavoro per tsimby.......

purtroppo non ho uno strumento adatto a misurare lo spessore del cielo del pistone,ma credo che sia una delle parti del pistone che proprio non si dovrebbe toccare.al massimo gli puoi dare una lucidatina col dremel 
un'altra cosa che non so quanto affidabile possa essere ma più facile da realizzare per diminuire l'rdc è magari mettere uno spessore sotto tra cilindro e basamento,come una guarnizione di carta o di alluminio.se lo spessore è piccolo forse non arriva a dare problemi alla distribuzione.

pensandoci un'attimo,per aumentare l'rdc senza cambiare pistoni e cose simili si potrebbe fare una di queste cose o ci sarebbero altri problemi:
-abbassare il piano della testa
-abbassare il cilindro in zona testa
-abbassare il cilindro in zona basamento
(magari una di queste ultime due visto che le teste mi sembra che non siano altrettanto economiche e reperibili)
la configurazione originale della 2cv che rdc sopporta senza arrivare a eccessiva detonazione?le centraline di accensione elettroniche (tipo 123 o l'evolutif di cassis) hanno a memoria anche mappature per rdc maggiori dell'originale?

Riguardo a tutte le domande che tsimby mette in coda al suo post le risposte le puoi trovare qui sul sito http://www.2cvclubitalia.com/php/libretti.php, escluso il peso delle valvole e le costanti elastiche delle molle.

grazie,non avevo visto che c'erano anche tutti gli altri dati!

A giudicare da quello che chiedi ho idea che ti sia messo in testa di far girare il bicilindrico molto ma molto veloce... o sbaglio? Se fosse il caso, il belga di pp-2cv offre vari "tagli" alle camme dall'originale a quelli piu' spinti; a me interesserebbe quello che si limita ad aumentare l'alzata di 1mm senza variare la fasatura di distribuzione, portandola da 6.2mm a 7.2mm.

al momento,essendo ancora studente universitario sto solo studiando la situazione.
inoltre mi torna tutto molto utile oltre che per passione per lavoro perchè dopo l'università vorrei lavorare in ambiente motori,e si imparano tantissime cose a parlare con altre persone con la stessa passione,e molte di queste cose sono anche difficili da trovare sui libri dei vari corsi universitari...
quando potrò in futuro mi piacerebbe avere un pò di tutto...un motore revisionato a puntino e originalissimo,un motore ottimizzato nei consumi senza badare all'originalità,e un motore pompato per vedere quanto si riesce a tirare fuori da questo bicilindrico pieno di carattere!

in un motore che gira veloce ad aste e bilanceri è un pò problematico alzare così l'alzata,perchè provoca un aumento delle accelerazioni e quindi delle forze d'inerzia nelle aste.quindi in un motore che gira alto con alzata maggiorata e magari fasatura modificata bisogna vedere di alleggerire le aste,i bicchierini o aumentare la rigidezza delle molle delle valvole.però può essere che siano già dimensionati per funzionare senza problemi su un motore più spinto,dipende da quanto margine si sono presi nel progettarlo gli ingegneri citroen.

Riguardo le onde di pressione effettivamente si manifestano a valvola di scarico chiusa.

Adesso non ricordo la formula che assimila i condotti di aspirazione/scarico ad un risuonatore di helmotz, riporto a (poca) memoria: fissato la cilindrata e il numero di giri a cui "accordare" il motore si nota che aumentando il diametro dei condotti si deve necessariamente allungare i condotti per convertire convenientemente l'energia cinetica dei gas in energia di pressione all'interno del cilindro.

Nel caso della 2cv si e' proceduto al contrario: essendo vettura economica si prevede un solo carburatore equidistante dalle testate ovviamente; avendo per progetto dei collettori lunghi si e' reso necessario avere dei condotti larghi e ovviamente valvole generose il che porta ad una testata emisferica per farci entrare le valvole il che porta ad un pistone che penetra dentro la camera di scoppio per recuperare compressione.


Le onde di contropressione quando la depressione raggiunge il filtro a pressione atmosferica e torna indietro con segno invertito ritengo fortemente che non siano state tenute in considerazione; lo stesso dicasi per le oscillazioni stazionarie nei condotti a valvole chiuse.


Sinceramente a me questi dati non interessano, a me la coppia massima a 3500 giri/min. mi sta benissimo; diverso il discorso nel caso tu voglia far girare il motore velocemente, come credo che sia, o no?

Hai sottomano qualcuno che potrebbe aiutarti a "lavorare" l'asse a camme? Misureresti approssimativamente lo spessore del cielo del pistone? Grazie.

Bye. Mimmo.

davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore.il fatto è che è tutto nell'ottica dell'essere economico,e in più un economico di una trentina di anni fa.quindi magari ottimizzandola con le tecnologie moderne e con il minor costo di tecnologie più recenti magari si riesce a fare qualcosa..

anch'io attualmente sto valutando più la coppia in basso e i relativi bassi consumi senza esasperare la potenza.è logico che cercando una maggiore potenza si debba quasi per forza cercare rendimenti buoni a regimi di rotazione più alti,ma per ora ci penso solo a livello teorico.secondo me è più facile cercare un'alta potenza specifica che un motore equilibrato,sfruttabile,con un ottimo rendimento e quindi che consuma poco..

la coppia a 3500 giri quindi cercherei di avercela sempre,ma con qualche accortezza magari sui condotti di aspirazione potrebbe aumentarla in valore mantenendola sempre a 3500 giri.

ad esempio condotti più corti e più stretti come hai detto tu sono equivalenti a condotti più lunghi e più larghi come ci sono nella 2cv.probabilmente i condotti lunghi sono stati adottati per avere il carburatore in comune tra i 2 cilindri,e il carburatore era un prodotto molto costoso,e metterne 2 avrebbe pure complicato la manutenzione e messa a punto.
quindi magari con 2 carburatori più piccoli si potrebbero avere condotti più corti e stretti(anche se non saprei come ridurre i condotti nelle teste..)
e secondo me migliorerebbe la risposta del motore perchè in un condotto lungo la benzina disciolta dell'aria si va a depositare molto di più nel condotto di aspirazione,con un condotto corto e ben fasato nelle onde di pressione sempre ai bassi regimi si potrebbe avere un percorso della miscela aria-benzina più diretto tra carburatore e valvola minimizzando le perdite e migliorando la risposta del motore.
anche perchè la benzina che si deposita e condensa nel condotto prima o poi raggiunge sempre la camera di combustione,ma allo stato liquido e quindi brucia molto peggio,più lentamente,magari in maniera incompreta e pure generando incrostazioni e punti caldi per preaccensioni e detonazioni.
lucidare i condotti di aspirazione non è una soluzione perchè i condotti di aspirazione devono avere una certa rugosità,perchè si crea lo strato limite che ha attrito più basso di qualsiasi lucidatura,ma la quantità di benzina che si deposita credo che sia proprio proporzionale alla lunghezza del condotto e quanta strada deve fare la miscela aria-benzina tra carburatore e valvola.
le mie sono tutte ipotesi però come idea mi sembra funzionare.
però naturalmente ci saranno cose che non ho calcolato che poi rendono questa cosa non vera e magari controproducente o addirittura che funziona tutto al contrario,quindi se qualcuno sa che non funziona in questo modo magari me lo spiega e io imparo qualcosa di nuovo 

riguardo all'albero a camme non conosco al momento nessuno perchè non potrei comunque permettermelo per ora.però ne esistono di sicuro di esperti in italia che riprofilano gli alberi a camme.solo che riprofilandoli credo non sia possibile aumentare l'alzata ma solo la fasatura e comunque entro certi limiti proprio perchè puoi solo togliere materiale e non aggiungerne.
il belga dalle foto sul sito mi sembra di capire che li faccia nuovi,quindi può tirare fuori tutto da un asse a camme.
di sicuro c'è chi fa alberi a camme nuovi qui in italia e sono persone molto capaci nel loro ramo,però non so se ne hanno mai fatti per 2cv.di sicuro però il belga è specializzato negli alberi a camme per 2cv,quindi avrà una certa conoscenza del mestiere..

[COIO3]

davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore

Scusa il ritardo, ho dovuto recuperare un po' di documenti e prendere degli appunti visto che non ho uno scanner.

Meritavi di piu' e qui ci sono le formule:

per l'effetto inerziale  nei condotti di aspirazione/scarico vale la fornula:

k1 n/60 = f1 = 1/2pgreco sqrt(S a2 / L V)  essendo

k1 fattore di proporzionalita' tra numero di giri al minurto n e frequenza propria f1 del risuonatore (sperimentalmente si e' trovato k1 = 2)

n numero di giri/min del motore

f1 frequenza propria del risuonatore (Hz)

S area della sezione del condotto (m2)

a velocita del suono (m/sec)

L lunghezza del condotto (m)

V cilindrata motore (m3)


Si puo' subito vedere che fissato la cilindrata del motore e il numero dei giri a cui vogliamo "intonare" il sistema di aspirazione, e' automaticamente individuato il rapporto S / L. A pari sezione del condotto, all'aumentare del numero dei giri, la lunghezza del condotto dovra' risultare inversamente proporzionale al quadrato del numero dei giri.


per l'effetto contropressione vale la formula:

k2 n/60 = f2 = a/2L   (il condotto e' aperto ai due estremi)


per l'effetto stazionario a condotti chiusi vale la formula:

k3 n/60 = f3 = a/4L   (il condotto e' chiuso lato valvola)


In ambedue i caso l'unico parametro geometrico e' la  lunghezza L che deve scegliersi inversamente proporzionale al numero dei giri n del motore e non e' influenzato dal diametro dei condotti.


Si nota che per bassi numeri di giri del motore si avrebbero dei condotti estremamente lunghi per cui, in questi casi, ci si limita a calcolare l'effetto inerziale.

Nei motori che lavorano ad alto numero di giri si fa in modo che la lunghezza dei condotti venga calcolata in base a k2 e k3, fissata la lunghezza si ricava la sezione ottimale per favorire l'effetto inerziale in base a k1


Adesso hai le formule e i parametri del motore; penso che con una buona simulazione al computer tu possa d'ora in avanti valutare la validita' di certe "esose" proposte dei vari ciarlatani che tentano di vendere le loro chiacchiere a caro prezzo.

A parte questo potresti calcolare la lunghezza ottimale dei condotti di aspirazione per poter montare due carburatori, magari di derivazione motociclistica.

Insomma se era materiale di studio che cercavi spero di avertene fornito a sufficenza per sviluppare i numeri che potrebbero interessarti.

Per gli altri argomenti, ci aggiorniamo.......


Bye. Mimmo.

[Franz 2cv]

A che mi risulta, il motore di un BMW boxer è gia' in uso sulle 2cv che corrono in pista.
Qualche mese fa Roald aveva pubblicato appunto foto in merito a quella modifica.

Il trapianto del motore Visa e' un altra modifica abbastanza fattibile.

Anche infilarci il motore di un Guzzi e' un altra impresa fattibile.

Ma lo stravolgere il motore di una 2cv pensandi di migliorarne i contenuti mi lascia assai perplesso

Si l'ho letto anche io...prendono il motore del 850r mi sembra..! ha 2 volte e mezza la potenza della 2cv se non ricordo male...!bisognerà anche rinforzare il telaio...!

però....soliti discorsi...se ti fermano...? che gli racconti?  e se hai un incidente?
 

[tsimby]

davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore

Scusa il ritardo, ho dovuto recuperare un po' di documenti e prendere degli appunti visto che non ho uno scanner.

Meritavi di piu' e qui ci sono le formule:

per l'effetto inerziale  nei condotti di aspirazione/scarico vale la fornula:

k1 n/60 = f1 = 1/2pgreco sqrt(S a2 / L V)  essendo

k1 fattore di proporzionalita' tra numero di giri al minurto n e frequenza propria f1 del risuonatore (sperimentalmente si e' trovato k1 = 2)

n numero di giri/min del motore

f1 frequenza propria del risuonatore (Hz)

S area della sezione del condotto (m2)

a velocita del suono (m/sec)

L lunghezza del condotto (m)

V cilindrata motore (m3)


Si puo' subito vedere che fissato la cilindrata del motore e il numero dei giri a cui vogliamo "intonare" il sistema di aspirazione, e' automaticamente individuato il rapporto S / L. A pari sezione del condotto, all'aumentare del numero dei giri, la lunghezza del condotto dovra' risultare inversamente proporzionale al quadrato del numero dei giri.


per l'effetto contropressione vale la formula:

k2 n/60 = f2 = a/2L   (il condotto e' aperto ai due estremi)


per l'effetto stazionario a condotti chiusi vale la formula:

k3 n/60 = f3 = a/4L   (il condotto e' chiuso lato valvola)


In ambedue i caso l'unico parametro geometrico e' la  lunghezza L che deve scegliersi inversamente proporzionale al numero dei giri n del motore e non e' influenzato dal diametro dei condotti.


Si nota che per bassi numeri di giri del motore si avrebbero dei condotti estremamente lunghi per cui, in questi casi, ci si limita a calcolare l'effetto inerziale.

Nei motori che lavorano ad alto numero di giri si fa in modo che la lunghezza dei condotti venga calcolata in base a k2 e k3, fissata la lunghezza si ricava la sezione ottimale per favorire l'effetto inerziale in base a k1


Adesso hai le formule e i parametri del motore; penso che con una buona simulazione al computer tu possa d'ora in avanti valutare la validita' di certe "esose" proposte dei vari ciarlatani che tentano di vendere le loro chiacchiere a caro prezzo.

A parte questo potresti calcolare la lunghezza ottimale dei condotti di aspirazione per poter montare due carburatori, magari di derivazione motociclistica.

Insomma se era materiale di studio che cercavi spero di avertene fornito a sufficenza per sviluppare i numeri che potrebbero interessarti.

Per gli altri argomenti, ci aggiorniamo.......


Bye. Mimmo.

grazie mille per le formule!le vedo abbastanza semplici e intuitive per un disegno di massima,il problema sarà più che altro l'area dei condotti di aspirazione nella fusione della testa che non saprei come si può ridurre!quando si tratta di aumentare non c'è problema,basta togliere materiale,ma per ridurre non saprei come aggiungerne...

riguardo al discorso della compressione,non ho capito se intendi aumentarla o diminuirla..

la 2cv ha mai problemi di detonazione con la benzina verde non additivata e i due rapporti di compressione 8,5 e 9?

[guidowi]

con i pistoni a 8,5 no, con i pistoni da 9 si solo se pistoni e valvole sono straincrostati di depositi carboniosi.

[COIO3]

la 2cv ha mai problemi di detonazione con la benzina verde non additivata e i due rapporti di compressione 8,5 e 9?

La mia detona quando spalanco il gas in salita, sicche' ho preso l'abitudine di scalare marcia e tenere il motore sui 3500 giri; il problema e' che non lo fa sempre sicche' la mia opinione e' che non sempre quello che si acquista alla pompa sia solo ed escluisivamente "benzina".

La mia opinione riguardo il rapporto di compressione e' che piu' c'e' n'e' meglio e', tenedo pero' conto che man mano che aumenta R/C il funzionamento diventa piu' rude, cosa non consigliabile con i nostri imbiellaggi poco manutenibili; le temperature in camera di combustione si alzano significativamente cosa non consigliabile in un motore raffredato ad aria che per sua natura predilige miscele grasse che contribuiscono a formare depositi carboniosi; il lavoro di pompaggio diviene significativamente piu' oneroso cosa anche questa non apprezzabile in un motore che effettua una fase utile ogni 360°.


Per tornare al belga gia citato noterai che in catalogo offre dei pistoni forgiati da 77mm molto leggeri il cui rapporto di compressione si ferma a 9.6; io non ho titoli per affermare che non si possa fare di piu' con i nostri motori; certo che se lui si ferma a quel valore ci sara il suo motivo.


Tutto quello che ricordo e' un grafico in cui si evidenziava il rendimento termico di un motore a ciclo otto "alimentato a benzina" in cui si nota un significativo incremento dei valori salendo fino a 10:1, da 10 a 12 incrementi minimi, dopo 12 la curva discende rapidamente.


Resta da considerare che il rapporto di compressione e' un valore puramente geometrico, quello che conta e' il volume di miscela realmente immesso nei cilindri. A 2500 giri/min il motore aspira meno miscela che a 5500; quindi se si esagera con la compressione il motore potrebbe girare perfettamente a basso regime e detonando bucare il pistone in 10 minuti se si spinge a tavoletta.


Resta da considerare che alzare il rapporto di compressione "accorciando" il motore lavorando il cilindro o la testata rende impossibile convincere il "ragno" a calzare perfettamente sui condotti della testata; resta quindi una soluzione per chi e' in grado di riprogettare e realizzare un diverso sistema di collettori.


All'hobbista medio resta l'unica soluzione di procurarsi dei pistoni con un fattore di compressione maggiore, per quanto ne so io il mercato offre 9:1 quelli da 74mm e 9.6:1 per quelli da 77mm, questi ultimi a ben piu' di 600€ la coppia.


Quando ti parlavo di abbassare il R/C mi riferivo all'ipotesi di rialesare i cilindri del 602 a 77mm. Non credo che le 50atm di pressione possano fare esplodere 2.75mm di ghisa irrobbustita per giunta dalle alettature di raffreddamento; quello che temo invece e' che il poco spessore della parete impedisca o in qualche modo limiti gli scambi di calore fra il pistone e il cilindro stesso creando dei pericolosi "accumuli termici" che finirebbero per innescare fenomeni di grippaggio.


In questo caso specifico abbassare il R/C che si avvicinerebbe a 9.8:1 per riportarlo a livelli piu' giudiziosi eviterebbe parzialmente surriscaldamenti al cilindro; aggiungendoci la circolazione di piu' olio motore e il costante monitoraggio della temperatura dello stesso tramite apposito strumento si potrebbe convincere il motore a girare senza "tirare le cuoia" in pochi km.

Resta comunque una "soluzione per poveracci"; significherebbe avere piu' potenza senza poterla sfruttare proprio quando servirebbe, in salita, magari d'estate e a pieno carico.


Riguardo invece il "tagliare la testa" al pistone, osservando le fotografie che hai postato ho notato che la parte interiore del cielo del pistone non mostra le "gibbosita" presenti invece sulla parte esteriore; la mia opinione e' che si potrebbero asportare parzialmente le gibbosita' senza assottigliare il cielo; si avrebbe il vantaggio di abbassare R/C alleggerendo contemporaneamente il pistone. Non daresti un occhiata piu' approfondita al pistone, cosi' per curiosita'?


Bye. Mimmo.

[tsimby]

La mia detona quando spalanco il gas in salita, sicche' ho preso l'abitudine di scalare marcia e tenere il motore sui 3500 giri; il problema e' che non lo fa sempre sicche' la mia opinione e' che non sempre quello che si acquista alla pompa sia solo ed escluisivamente "benzina".

strano perchè la detonazione dovrebbe essere favorita ai bassi regimi piuttosto che agli alti regimi..

La mia opinione riguardo il rapporto di compressione e' che piu' c'e' n'e' meglio e', tenedo pero' conto che man mano che aumenta R/C il funzionamento diventa piu' rude, cosa non consigliabile con i nostri imbiellaggi poco manutenibili; le temperature in camera di combustione si alzano significativamente cosa non consigliabile in un motore raffredato ad aria che per sua natura predilige miscele grasse che contribuiscono a formare depositi carboniosi; il lavoro di pompaggio diviene significativamente piu' oneroso cosa anche questa non apprezzabile in un motore che effettua una fase utile ogni 360°.

un rapporto di compressione alto permette un maggior rendimento della combustione e un aumento di prestazione perchè aumenta la pressione con cui avviene la combustione,però porta un pò di complicazioni come hai detto tu.
dei cilindri in alluminio permettono un raffreddamento migliore,in più una doppia candela in testa permetterebbe anche una più veloce combustione e quindi meno problemi di detonazione.
il problema è che anch'io mi ero posto il problema dell'albero composito che non so quanto possa resistere a un aumento di compressione,ma se di serie veniva fatto anche il rdc 9,allora forse a un 9,5 non dovrebbe avere problemi.la porsche con un motore raffreddato ad aria è arrivato sopra gli 80 cv/litro e con un rdc superiore a 10.magari anche con una regolazione dell'anticipo di accensione con un'accensione elettronica la detonazione potrebbe essere ridotta.
il lavoro di pompaggio forse un pò si potrebbe ridurre con un'accordatura adatta dell'aspirazione o con la modifica che mette in comunicazione filtro con la ventola,ma non so quanto possano migliorare..

Per tornare al belga gia citato noterai che in catalogo offre dei pistoni forgiati da 77mm molto leggeri il cui rapporto di compressione si ferma a 9.6; io non ho titoli per affermare che non si possa fare di piu' con i nostri motori; certo che se lui si ferma a quel valore ci sara il suo motivo.

un rapporto di compressione di 9,6 sarebbe già non male,ma credo che comunque bisogna accordare anche il resto del motore per farli funzionare bene.il fatto è che richiedono comunque i cilindri visa per funzionare visto che l'alesaggio è 77...

Tutto quello che ricordo e' un grafico in cui si evidenziava il rendimento termico di un motore a ciclo otto "alimentato a benzina" in cui si nota un significativo incremento dei valori salendo fino a 10:1, da 10 a 12 incrementi minimi, dopo 12 la curva discende rapidamente.

Resta da considerare che il rapporto di compressione e' un valore puramente geometrico, quello che conta e' il volume di miscela realmente immesso nei cilindri. A 2500 giri/min il motore aspira meno miscela che a 5500; quindi se si esagera con la compressione il motore potrebbe girare perfettamente a basso regime e detonando bucare il pistone in 10 minuti se si spinge a tavoletta.

se il motore non detona a bassi giri non dovrebbe detonare neanche a quelli alti se la temperatura del motore non sale eccessivamente e se non ci sono altri problemi secondari.la detonazione dipende dalla velocità di combustione che è favorità agli alti regimi dalla forte turbolenza della miscela nei cilindri che è appunto proporzionale ai regimi di rotazione.infatti i motori da formula 1 che girano altissimi non hanno quasi mai problemi di detonazione.
la detonazione in genere si sente a motore caldo al minimo oppure a bassi regimi e molto sottosforzo come in salita.
la quantità di miscela aspirata per ogni ciclo del motore non dipende tanto dai giri motore,quanto dall'apertura del gas.

Resta da considerare che alzare il rapporto di compressione "accorciando" il motore lavorando il cilindro o la testata rende impossibile convincere il "ragno" a calzare perfettamente sui condotti della testata; resta quindi una soluzione per chi e' in grado di riprogettare e realizzare un diverso sistema di collettori.

se la cilindrata unitaria è 301 cc e il rapporto di compressione è 8,5 la camera di combustione dovrebbe essere 40,13 cc circa.per avere un rdc di 9 basta togliere un volume della camera di combustione di 4,72 e cioè 3,45 mm di altezza al cilindro.
a parte il collettore mi sa che con un simile aumento incomincerebbero ad avere problemi pure le aste della distribuzione...

Quando ti parlavo di abbassare il R/C mi riferivo all'ipotesi di rialesare i cilindri del 602 a 77mm. Non credo che le 50atm di pressione possano fare esplodere 2.75mm di ghisa irrobbustita per giunta dalle alettature di raffreddamento; quello che temo invece e' che il poco spessore della parete impedisca o in qualche modo limiti gli scambi di calore fra il pistone e il cilindro stesso creando dei pericolosi "accumuli termici" che finirebbero per innescare fenomeni di grippaggio.

In questo caso specifico abbassare il R/C che si avvicinerebbe a 9.8:1 per riportarlo a livelli piu' giudiziosi eviterebbe parzialmente surriscaldamenti al cilindro; aggiungendoci la circolazione di piu' olio motore e il costante monitoraggio della temperatura dello stesso tramite apposito strumento si potrebbe convincere il motore a girare senza "tirare le cuoia" in pochi km.


Resta comunque una "soluzione per poveracci"; significherebbe avere piu' potenza senza poterla sfruttare proprio quando servirebbe, in salita, magari d'estate e a pieno carico.


Riguardo invece il "tagliare la testa" al pistone, osservando le fotografie che hai postato ho notato che la parte interiore del cielo del pistone non mostra le "gibbosita" presenti invece sulla parte esteriore; la mia opinione e' che si potrebbero asportare parzialmente le gibbosita' senza assottigliare il cielo; si avrebbe il vantaggio di abbassare R/C alleggerendo contemporaneamente il pistone. Non daresti un occhiata piu' approfondita al pistone, cosi' per curiosita'?


Bye. Mimmo.

le "gibbosità" forse non si notano nella foto ma ci sono nel pistone,quindi lo spessore credo che non sia riducibile..non posso misurare precisamente quant'è ma non mi sembra che ce ne sia abbastanza da asportarne.logicamente bisognerebbe tagliarlo in 2 per sapere bene l'andamento dello spessore su tutto il pistone.

per la dissipazione del calore del cilindro rialesato non saprei quanto possa diminuire,forse la cosa migliore è sperimentare in prima persona misurando le temperature con appositi strumenti...

[COIO3]

se il motore non detona a bassi giri non dovrebbe detonare neanche a quelli alti

Il R/C e' un valore puramente geometrico. Se hai cilindrata di 100cc e camera di scoppio di 8.5cc hai un R/C prossimo a 12:1.

Se hai la potenza massima a 5000 giri/min, e' probabile che il tuo cilindro ingoi tutti i 100cc di miscela e potrebbe detonare per eccesso di compressione.

Se lo tieni a meta' potenza con buona approssimazione stai riempiendo il cilindro a meta', diciamo 50cc di miscela; 50/8.5=5.8 di compressione.

Se questo motore lo fai girare sotto vuoto il R/C geometrico sara' sempre 12:1, quello reale sara' zero.


A basso regime se spalanchi il gas e il motore non sale di giri continuera' ad aspirare la stessa quantita' di miscela solo che il carburatore e' spalancato, mostra una sezione maggiore; a parita' di pressione se aumenti la sezione del condotto la miscela non puo' fare altro che rallentare.

Se il gas rallenta il carburatore fornira' una minore quantita' di benzina nel venturi quindi una miscela piu' povera; in queste condizioni fra tutte le frazioni di idrocarburi che compongono la benzina si avvantaggeranno quelle piu' leggere che, non so bene quale motivo, sono quelle che hanno maggiore tendenza all'autoaccensione.

Il motore "picchia" a basso regime perche' una miscela "magra" surriscalda tutto il cilindro e il cielo del pistone ed induce autoaccensione nelle frazioni meno nobili della benzina.


Ad alto regime il discorso e' piu' complesso.

Scoppio, detonazione, esplosione e deflagrazione sono termini che indicano tutti la stessa cosa, quello che cambia e' la velocita' del fronte di fiamma, rispettivamente crescente.

Se il motore "picchia" ad alto regime solitamente non te ne accorgi perche' il ticchettio e' sommerso dal rumore del motore che respira a pieni polmoni.

Negli anni passati per evitare che il motore picchiasse ad alto numero di giri si aumentavano gli ottani della benzina, solitamente il modo piu' rapido di aumentare gli ottani e' aumentare la benzina utilizzando miscele grasse anche a costo di sputarne una buona meta' dalla marmitta.

Tutto questo vale per i motori a carburatore; parziale soluzione si ha con i carburatori a depressione di origine motociclistica a diffusore variabile, quelli con la "saracinesca" per intendersi, che consentono di tenere in considerazione l'effettiva attivita' di "suzione" del motore per dosare la miscela in modo corretto. Ma questo e' un altro discorso.......


Bye. Mimmo.

[acadiane]

ciao a tutti. ho alesato i cilindri per i pistoni della visa. ho fatto su e giù per la sardegna stracarico con la  mia acadiane, dotata di letto matrimoniale, cucina e attrezzature da sub, casse di birra e cestelli di acqua (solo per uso esterno) + due biciclette. armottizzatori quasi a zero. dalla modifica + di 10.000 km, con forse 1 kg di olio. consumi bassissimi. si può fare!

[COIO3]

ho alesato i cilindri per i pistoni della visa ......  si può fare!

Ne sono convinto anche io, penso non ci siano grosse controindicazioni se ci si limita ad un utilizzo turistico del mezzo.

Tutto quanto e' stato scritto in questo 3d per me rimane lettera morta almeno fino a quando non trovo il modo di procurarmi un albero motore nuovo da installare su un motore di scorta che ho comprato per "giocare"; non ho intenzione di fare esperimenti strani sul motore ufficiale 

A questo proposito sarebbe interessante sapere quanta strada aveva gia fatto il motore che hai modificato, in che stato era l'imbiellaggio.

Sarebbe interessante soprattutto sapere dove hai trovato i pistoni della VISA, se li hai montati nuovi oppure recuperati.

A dire il vero mi interesserebbe sapere anche quanto pesano i pistoni e gli spinotti, da qualche parte ho letto che pesano troppo e il motore si rifiuta di girare al massimo con le marce alte; puoi dire qualcosa in merito?


Bye. Mimmo.

[nobilegiu]

come fate a rimpiazzare un albero motore della visa 652 visto che non si trova in commercio altro che tirare i cavalli mi date una mano a trovare questo ricambio
la mia e - mail e' nobilegiu@tin.it aut nobilec@alice.it
grazie