Calendario

[skassamakkinen]

Si, si..  Ho fatto solo un' ipotesi..  una supposizione..
.. insomma, ho fatto una supposta..

[The Dude]

ho fatto una supposta..

Fratello di loggia!

[The Dude]

Per i compagni della notte...

Un piccolo scoop: una rarissima immagine inedita della mitica vettura a cui si ispirò il Doctor Fabienstein per la sua Creatura.

[Lu]

Spettacolare

[Fabio]

Ehilà, gente della notte  

oggi, cioè ieri pomeriggio, me la sono un pò menata a cercare info off-road su internet ed alla fine, complici gli ultimi interventi illuminanti di Bruno, mi son messo lì fare confronti: ecco un pò di numeri sparti a caso ....

Ho fatto il confronto con le caratteristiche costruttive delle nostre 2CV d'origin e con tre modelli, due dei quali citati poco sopra.


Bene, io non ci capisco una mazza   ... però ci sono dei dati che mi sembrano interessanti .....  


Posso continuare con le mie elucubrazioni mentali o le considerate già a prescindere, "pippe"  

[The Dude]

No, no, continui pure Herr Pippenstein...

[Lu]

Sono indubbiamente pippe, ma vai pur avanti.
Anzi... come diceva Pippo Franco: facce ride!!

[The Dude]

Sì, sì, Pippo Fabio, facce ride!

[Fabio]

... il Lu ed il Dude: ero certo che tirando in ballo le "pippe" sareste saltati fuori dal mucchio voi due .... 


Ritornando ad essere seri: nella disquisione fin qui portata, si sono prese in considerazione le seguenti situazioni:
-   stabilità statica e dinamica del veicolo;
-   condizioni di funzionamento degli organi meccanici (sulla base anche di modifiche dell'assetto);
-   l'ambiente di utilizzo (asfalto urbano, piste sabbiose, fondo sconnesso ed irregolare);
-   fruibilità complessiva del mezzo.



Prendendo in esempio le 4x4 citate poco sopra, e focalizzando – per ora - l'attenzione su un confronto dal punto di vista della staticità del veicolo, si possono evincere le seguenti particolarità:

-   la 2CV ha una lunghezza f.t. che la pone fra il Suzuki ed il Land Rover 90;
-   idem per larghezza, altezza massima e carreggiata;
-   l'altezza minima da terra di 15cm è ben al di sotto dei valori delle concorrenti, lo stesso dicasi per i pesi (a vuoto ed al massimo).
-   L'interasse è addirittura superiore, seppur di poco;
-   La 2CV ha inoltre il tetto in tela e non in metallo, con conseguente riduzione di peso nel punto più in alto e relativa influenza sul baricentro dell'intera struttura auto.


La fisica appicata alla statica dei corpi dice che (fonte Wikipedia):

"In fisica, in particolare in meccanica classica, il centro di massa o baricentro di un sistema è il punto geometrico corrispondente al valor medio della distribuzione della massa del sistema nello spazio."

Ora prendendo per assunto le considerazioni di cui sopra, secondo me (ma non ho calcoli reali alla mano per dimostrarlo) la 2CV ha una stabilità statica migliore, al massimo simile, ma sicuramente non peggiore delle due vetture oggetto del confronto.


senza con questo voler salire in cattedra (ci mancherebbe  ), mi auguro una discussione seria e se il caso mi preparo ad andare dietro alla lavagna.

[Lu]

Perdonami maaaaaaaaaa.....
La stabilità statica a che serve nel comportamento dinamico?

Ri-perdonami: il problema delle 2cv, mi sembra di capire, sia che alzando la macchina peggiora notevolmente il livello di copiatura del terreno e la reattività dello sterzo. Secondo me è quello il punto da analizzare.

[Fabio]

Lu ..... intanto partiamo da quei dati che mi sembrano una buona base per capire se possiamo passare al passo successivo dell'argomento -----> la stabilità dinamica  

Non a caso sei stato tu stesso a dubitare della capacità di una MiniCooper (tanto per fare un esempio) ad affrontare un viaggio africano

Beh, ma la Mini mica la mandi in giro per le dune....
La bicilindrica invece si.
[...]

Giusto!   la bicilindrica si, perché le caratteristiche basilari per un'impiego del genere ci sono .... poi passeremo al resto  

[Lu]

Mi sembra che le caratteristiche per andare in raid, la 2cv abbia già dimostrato di averle.
erò son curioso di vedere dove arriva il tuo ragionamento, per cui continua...

[COIO3]

il centro di massa o baricentro di un sistema è il punto geometrico corrispondente al valor medio della distribuzione della massa del sistema nello spazio.

Un altro "centro" di fondamentale importanza e' il centro di rollio, nella 2cv questo centro e' posizionato all'altezza del telaio, li dove si articolano i bracci.

Tanto piu' lontano e' il centro di rollio dal baricentro, tanto piu' si verificheranno trasferimenti di carico in curva, infatti la tendenza all'accentuato rollio in curva della 2cv e' dovuto proprio al fatto che il centro di rollio si trova molto in basso, all'altezza del telaio, praticamente tutta la massa del veicolo e' sopra di esso.

Tanto piu' i due punti si avvicinano, tanto piu' il rollio diminuisce, fino al caso in cui centro di rollio e baricentro coincidono, e in questo caso il rollio si annulla, fino al caso limite in cui il centro di rollio giace sopra il baricentro, e in questo caso il corpo vettura si inclina verso l'interno della curva, proprio come un motoscafo 


Quando alzi la vettura stai spostando entrambe i punti, baricentro e punto di rollio, e da questo punto di vista non riuscirai mai a evitare o comunque ad alterare la naturale predisposizione della vettura al rollio.

Quello che alteri e' la ciclistica, la possibilita' delle ruote di copiare il terreno, ed e' questo che ti fotte, se mi passi il termine 

Quando curvi, le ruote interne alla curva non hanno la possibilita' di scendere, proprio perche' arrivano rapidamente a fondo corsa, ma visto che non puoi alterare il trasferimento di carico, le ruote interne alla curva finiranno per perdere contatto con il terreno, e per quanto interne alla curva, ti assicuro che danno il loro sostanzioso contributo alla tenuta laterale, contributo che vieni a perdere.

Quando percorri lo sconnesso, davanti a una buca la ruota impegnata tenta di scendere per copiare il terreno, si trova impedita alla discesa e si ritrova sospesa in aria.

Il corpo vettura perde appoggio e comincia a scendere, trasferendo carico e baricentro verso il lato sospeso nel vuoto.

Quando la ruota ritrova il contatto si trova a contrastare l'anomalo trasferimento di carico a cui la scocca e' stata sottoposta, la dove una sospensione normale comincerebbe a risalire prima ancora che il corpo vettura si fosse potuto sbilanciare.


In sintesi, alzando la vettura perdi stabilita' e aderenza 



Mimmo.

[paoloDòCavaj]

Grazie Mimmo
e c'è da aggiungere, senza impermalosire e offendere alcuno, il rischio strutturale del telaio e l'esasperata
forza sulle sfere del giunto.

Il mio vecchio meccanico e pilota di Cross Dino, mi parlava del rischio che un assetto troppo esasperato dava in una buca e il suo ricordo di sparamento di sfere e di giunti rotti...

Mi faceva anche notare che le regolazioni non devono prescindere dall'uso:
- solo guidatore
- guidatore + passeggeri
- idem + bagagli
e  prevalentemente in
- sterrati
- asfalto
- cross
- campeggio
- raid
- lunghezza, durata e tipologia del viaggio, quindi.

[Fabio]

  .... 1 .... 2 ... 3 .... 4 .... 5 .... 6 .... 

[The Dude]

Non sei arrivato neanche a 10!

[Lu]

Eddai... arriva fino a 10... poi prendi fiato e riparti nell'elucubrazione, che si fa interessante.
Prosegui Fabio, prosegui.

[Fabio]

  ..... 1099 .... 1100 .... 1101 .... 1102 .... e solo perché in questo forum sono ospite, altrimenti i vaffa.nculo si sarebbero sprecati ......

Parliamo di tecnica e 2CV ... i giochini da bambini li lascio a chi non è ancora cresciuto.


Fine sfogo, scusate ..... 

[Lu]

Ok, scusato,
Va avanti, please!

[The Dude]

..... 1099 .... 1100 .... 1101 .... 1102 .... e solo perché in questo forum sono ospite, altrimenti i vaffa.nculo si sarebbero sprecati ......
Parliamo di tecnica e 2CV ... i giochini da bambini li lascio a chi non è ancora cresciuto.
Fine sfogo, scusate ..... 

Ho già offerto una bottiglia al bar, se volete ci spariamo qualcosa d'altro noi pipparoli...

Offro io!

[COIO3]

Parliamo di tecnica e 2CV ...

Parliamo anche di individui, e visto che il protagonista sei tu direi che fin quando affronti le dune come ti ho visto fare nel filmato, bene ... difficilmente ti riuscira' di cappottare o spaccare qualche giunto   


Ovviamente non sto insinuando il concetto che ti manca il "manico" alla guida, dico solo che mi sembri un pilota giudizioso, perlomeno li dove si puo' fare danno 


Non ho filmati che possano testimoniare il tuo stile su strade asfaltate, tuttavia mi sento di affermare che se ti astieni dall'infilarti dentro un curvone in appoggio a 110km/h in quarta e a tavoletta, anche in questo caso dovresti riuscire comunque a riportare a casa la pelliccia, indipendentemente da quanto alta tieni la cassa della tua raid   



Tornando al discorso della statica che influenza la dinamica, la mia opinione riguardo l'altezza da terra e' che bisognerebbe tenere la vettura in ordine di marcia di modo che alle sospensioni sia garantita la medesima escursione sia in salita che in discesa.

Ma puo' darsi anche che la mia opinione sia sbagliata.


A questo scopo potresti copiare l'esperimento del belga, e vedere quanto si puo' sollevare una ruota mentre le altre 3 rimangono aderenti al terreno.






E' una prova semplice, che magari hai gia fatto nel chiuso del tuo garage, che ti permette di giudicare staticamente la bonta' della tua soluzione; bonta', perche' avere le 4 ruote sempre a contatto con il terreno e' sempre la soluzione migliore, ma anche questo lo sai meglio di me 


Magari sperimentando riesci a trovare un assetto staticamente piu' valido, ma per quanto ne so potrebbe anche accadere che la soluzione con cui ti sei gia cimentato su quelle piccole dune risulti essere proprio la migliore


Visto che ti ritrovi il mostro tra le mani, potresti invece raccontare come varia la geometria di sterzo variando cosi' tanto l'altezza dell'avantreno, almeno come la giudichi tu in base alla tua sensibilita' di guida


In sintesi, visto che sei tu che ci hai messo la pulce nell'orecchio, tocca a te tirare le pippe piu' grosse



ABBA

ABBA - Chiquitita (live)



Mimmo.

[Fabio]

Avevo anticipato che sarebbe stato opportuno dividere i campi di discussione e la stabilità dinamica di Akela, con le sue modifiche nell'assetto, sarebbe stato al secondo punto.

Magistrale la spiegazione anticipata da Mimmo nel suo intervento relativo al rollìo, salvo però una osservazione:
.... ma questo fenomeno molto tipico e caratteristico delle nostre bicilindriche (ridotto nella Mehari) non è anche legato all'elasticità delle molle contenute nei pot e al relativo attrito tra i piattelli delle stesse ed il cilindrone metallico?
Secondo me si.

A tal proposito, secondo la mia "ardesiana opinione"  , bisogna tener conto che, i molloni "compressi" – anche se di poco – tendono ad opporre maggiore resistenza alla ulteriore compressione rispetto ad analoghi ma "scarichi": da ciò, secondo me, se ne potrebbe dedurre un minor rollìo di Akela rispetto a Chiquita per esempio.
A tal scopo mi riservo di effettuare una prova comparitiva, corredata di servizio fotografico, su una delle tante rotatorie disseminate in città  

Quello che alteri e' la ciclistica, la possibilita' delle ruote di copiare il terreno, ed e' questo che ti fotte, se mi passi il termine

Zio Mimmo, esprimiti come meglio credi, son mica l'Admin io ...
E' vero, la ciclistica dell'avantreno è la parte più ostica da analizzare quando si gioca sulle altezze delle bicilindriche.

Partiamo dalla tua affermazione, tenendo per buono ciò che riporti in seguito .... ma con un "ma" .....
Con Akela vuota, se ci mettiamo in 4 a scuoterla (due per lato) ci stà pure che, in virtù della ridotta escursione dei bracci di sospensione, riusciamo a far sollevare la ruota anteriore ....... ma a macchina in ordine di marcia (noi siamo in 3 + un cane ed il carico), riusciamo comunque a far perdere aderenza alla ruota anteriore? ... secondo me è molto più difficile ....


Mi fermo qui per ora, ma sulla ciclistica anteriore ed i relativi comportamenti su una vettura "alta" avrei altro da aggiungere ..... forse altre "pippe" mentali mie ..... e son "pippe grosse" ....

[Lu]

mi sa che ti dobbiamo rinominare "contagoccie"... anzi: "grosso contagoccie" vista la grandezza delle "pippe"
Però vai avanti...

[The Dude]

A questo punto, mettiamo anche un contapippe!
Un posticino per un leddino sul cruscottino di Akelina non c'è?

[Fabio]

... ma lo vedete che riuscite a parlare solo di "pippe" voi due ..... 

Stò comunque lavorando e non posso certo impipparmi insieme a voi .... a più tardi, sperando di leggere altro all'infuori di "pippe" 



Vado in Clinica a lavorare .... peccato che non ho un grosso ed alto cric: mi sarebbe piaciuto dare una risposta a Mimmo riguardo all'esperimento dei belgi applicato ad Akela 

[Lu]

Prendi un cric normale e mettigli 2 mattoni sotto...

[COIO3]

.... ma questo fenomeno molto tipico e caratteristico delle nostre bicilindriche (ridotto nella Mehari) non è anche legato all'elasticità delle molle contenute nei pot e al relativo attrito tra i piattelli delle stesse ed il cilindrone metallico?
Secondo me si.

Ovviamente si 

Avendo un centro di rollio basso, in curva vi sara' un notevole trasferimento di carico tra i due assali; e' come se  togliessi 200kg a destra per spostarli a sinistra, e le molle reagiscono in base al loro coefficente elastico moltiplicato per la forza (il carico) a cui le sottoponi.

Resta il fatto che per mantenere una adeguata altezza del veicolo, le molle vanno precaricate, nel senso che le accorci in maniera tale che moltiplicando l'accorciamento per il coefficente elastico, tu abbia un precarico di (ipotizzo) 200kg; allora quando scarichi a terra i 560kg di peso le molle si deformano per soli 350kg, e riescono a tenere il corpo vettura a una certa altezza, che chiamiamo "X".

Se carichi le molle a 500kg, quando metti a terra la vettura le molle si deformeranno solo per i rimanenti 60kg in esubero del corpo vettura, si deformeranno poco ovviamente e il corpo vettura rimarra' ad un'altezza "Y" notevolmente superiore a "X" precedentemente calcolato.

In teoria, accorciando a sufficienza i tiranti, potresti caricare le molle anche a 1000kg, cosi' che le molle medesime non cederebbero di un millimetro quando si ritrovassero addosso il corpo vettura, ma nemmeno se tu prendessi un tornante a 60kh/h 

Quanto questo possa essere benefico in termini di tenuta laterale, ti dico sinceramente non saprei ipotizzarlo, anche consapevole del fatto che i pneumatici rimarrebbero perfettamente perpendicolari al terreno e quindi offrendo la maggiore impronta possibile al suolo, piuttosto che la spalla "sfagiolata".

Solo credo che non sarebbe benefico in termini di tenuta sullo sconnesso, proprio perche' in assenza di cedimento delle sospensioni qualsiasi trasferimento di carico coinvolgerebbe l'intero corpo vettura che pesa pur sempre 6 q.li  e la vettura sarebbe inguidabile anche a moderata velocita'.



Riguardo l'avantreno, penso che diminuendo l'incidenza dei perni del pivot, e conseguentemente alterando la disposizione delle forze che agiscono sul pneumatico, la sterzata venga comunque alterata, sarebbe interessante sapere quanto varia la direzionalita' dell'avantreno a parita' di sterzata e come e con quale forza si realizza il ritorno di sterzo in curva


Quando parlo di pippe, intendo dire che tocca proprio a te sperimentare e riportare le tue esperienze sul campo    sia perche' sono comunque esperienze interessanti, anche per chi non intende sollevare la vettura, e poi ovviamente perche' sei tu che hai un veicolo dedicato su cui sperimentare, e un'altro "regolare" con cui verificare le eventuali differenze 




Mimmo.

[Fabio]

Seguendo il discorso di Mimmo su altezze, molle, carichi e precarichi, ho provato a ragionarci su ed ho "partorito" tre casi per meglio inquadrare il discorso ..... spero di non aver fatto "errori di concetto"  

Caso 1 – vettura in configurazione da manuale

Dati
peso vettura P -----> standard
precarico molle = quello previsto dal costruttore e dovuto solo al peso della vettura (standard);
lunghezza molla = m (standard)


La vettura è alta X (come da progetto Citroen) e si comporta per come è stata progettata: escursione delle sospensioni, aderenza ruote sull'asfalto, confort di marcia.

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Caso 2 – vettura regolata alta tramite azione sui tiranti delle sospensioni

Dati
peso vettura P = standard
precarico molle = standard + ulteriore compressione necessaria per ottenere un'altezza Y;
lunghezza molla (mc) = m – c (standard – accorciamento dovuto all'ulteriore compressione);


La vettura ha un'altezza notevolmente superiore a quella d'origine, ma ha una diminuita escursione delle sospensioni rispetto all'originale, le ruote copiano il terreno in maniera meno precisa (per via della precompressione delle molle), ed il confort di marcia risulta influenzato a causa dell'irrigidimento delle sospensioni.

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Caso 3. Vettura regolata alta per interposto spessore

Dati
peso vettura P = standard + peso degli spessori (in viola nella grafica)
precarico molle = quello previsto dal costruttore (standard);
lunghezza molla (ms) = m + s (standard + s dovuto all'interposto spessore)


La vettura mantiene l'altezza Y (oggetto di questo lavoro), permane la diminuita escursione delle sospensioni rispetto all'originale, ma per via dell'invariata precompressione delle molle copia il terreno come l'originale, mantiene così analogo confort di marcia.

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PS: sono pronto a filare dietro alla lavagna ......  

[The Dude]

Seguendo il discorso di Mimmo su altezze, molle, carichi e precarichi, ho provato a ragionarci su ed ho "partorito" tre casi per meglio inquadrare il discorso ..... spero di non aver fatto "errori di concetto"  

Sono terrorizzato... Prima ancora di leggere il post!

[The Dude]

Carissimo Dott. Ing. Lup. Mann., il terzo schema mi sembra chiaramente il più adatto a ciò che penso lei voglia ottenere, ma non mi è del tutto chiaro: se si aggiungono degli spessori non si aumenta la compressione?

Nella situazione standard cosa mantiene la giusta compressione?
L'anello verde del primo schema è libero?