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E' in francese, ma credo sia veramente ben fatto e interessante, spiega molto bene come fare tutte le prove necessarie per capire cosa non va in caso di guasti.
Per i non iscritti al forum francese? ;D
L'AEI se compose de :
- 2 bougies ;
- 2 cordons haute tension ;
- 1 bobine ;
- 2 capteurs de proximité Installés sur la cloche d'embrayage ;
- 1 capteur de dépression ;
- 1 calculateur ;
- 1 faisceau électrique.
Source : Revue Technique Automobile (RTA)
Fonctionnement général :
Source : RTA ; modifié par le rédacteur.
Le fonctionnement diffère selon qu'il s'agit d'un calculateur Motorola ou Thomson : se reporter aux paragraphes traitant du fonctionnement des calculateurs VA4-VD4.
D'une manière générale :
A la mise du contact, le + Batterie est connecté sur la ligne + Contact qui applique, à travers le boîtier des fusibles, une tension de 12 Volts (nominal) :
- à l'étouffoir du carburateur afin de permettre l'approvisionnement en essence du circuit de ralenti (ne concerne pas cet article) ;
- au calculateur pour son alimentation (+ 12 V en broche N° 6 et Masse en broche N° 7) ;
- aux 2 capteurs de proximité pour leur alimentation ;
- à la bobine (fiche rouge).
Le volant moteur est alors mis en rotation par le démarreur à une vitesse de l'ordre de 1 à 2 tours par seconde.
Le calculateur attend une impulsion de la part du capteur bas situé à 45 degrés d'angle avant le point mort haut (PMH) : cette impulsion se produit lorsque le plot installé sur le volant moteur passe devant le capteur.
Ce plot est installé entre le mécanisme et la couronne, en haut et décalé d'environ 30 degrés de la verticale dans le sens contraire à la rotation, les pistons étant écartés au maximum l'un de l'autre.
Le calculateur provoque l'alimentation de la bobine en portant sa broche N° 8 à un potentiel voisin du potentiel de masse (Zéro volt) qui est celui de la broche N° 7.
Le calculateur détermine la vitesse de rotation du moteur en mesurant le temps qui sépare les deux passages de la masselotte devant le capteur bas.
Démarrage et régime moteur proche du ralenti.
Si le régime est inférieur à 1050 tours/minute, soit un tour de volant moteur en 57 millisecondes (ms) environ, le calculateur n'impose pas de supplément d'avance à l'allumage et l'étincelle se produit lorsque la masselotte passe devant le capteur haut, situé à 10 degrés d'angle avant le PMH.
L'oscillogramme (ci-dessous) montre :
- trace 2 (bleue) = signal du capteur haut qui produit une impulsion d'une amplitude de 6 Volts environ.
- trace 1 (jaune) = le potentiel en broche 8 (pôle - de la bobine) qui tombe de 14 Volts à 2 Volts environ, provoquant la charge de la bobine pendant une durée de 3,5 millisecondes suivie par une charge d'entretien avec un niveau qui remonte à 10 Volts environ.
Au droit de la montée de l'impulsion du capteur haut, le potentiel en broche N° 8 (pôle - du primaire de la bobine) subit une oscillation de forte amplitude (plusieurs centaines de Volts) en raison de la rupture de l'alimentation de la bobine par le calculateur qui provoque le phénomène de self-induction. Ce phénomène de self-induction provoque l'apparition au secondaire de la bobine d'une différence de potentiel comprise entre 14 et 27 kilovolts, provoquant l'étincelle aux 2 bougies simultanément.
Les oscillations du pôle (-) du primaire de la bobine sont amorties au bout de 2 millisecondes et le potentiel en broche N° 7 retrouve sa valeur du + Contact.
La coupure de l'alimentation de la bobine par le calculateur équivaut à couper physiquement un fil d'alimentation qui serait raccordé au pôle (-) de la batterie, comme pour un allumage à rupteur (2CV - LN).
Régime moteur supérieur à 1050 tours/minute.
A partir de ce régime et jusqu'à 5000 tours/minute, l'avance augmente,variant progressivement de 10 à 30 degrés. A cette avance vient s'ajouter un supplément d'avance en cas de sollicitation soudaine de l'accélérateur (reprise ou dépassement). Ce supplément d'avance est demandé au calculateur par l'action d'une capsule à dépression entraînant la fermeture d'un contact. Le calculateur fixe ce supplément d'avance à 10 degrés, quel que soit le régime. Il n'y a pas de supplément d'avance si le régime est inférieur à 1050 tours/minute (théorique).
Se reporter pour les détails aux paragraphes traitant du fonctionnement des calculateurs VA4-VD4.
Courbes d'avance :
La Bobine
Description :
La bobine utilisée dans l'A.E.I. pour moteur bicylindre à plat (Boxer) est de type jumo-statique, c'est à dire que l'enroulement secondaire est isolé électriquement de l'enroulement primaire (à contrario des bobines classiques pour allumage à rupteur ou bien TSZ). Il en était déjà de même pour la Citroën 2CV. Dans ce système, l'étincelle se produit simultanément aux deux cylindres, l'un se trouvant au point mort haut (PMH) compression (étincelle utile) et l'autre au PMH échappement (étincelle perdue).
La bobine se présente sous la forme d'un boîtier en matière plastique de couleur rouge-marron, formé de deux demi-coquilles assemblées par vis et écrous et rempli d'huile, un joint en caoutchouc assurant l'étanchéité. Les enroulements sont bobinés autour d'un noyau fixé par vis à une extrémité, les connexions aux bornes étant réalisées par soudure à l'étain.
La borne primaire marquée (+) doit être raccordée au (+) Contact (12 Volts) ;
La borne primaire marquée (-) doit être raccordée au collecteur d'un transistor NPN capable de commuter 15 ampères sous 400 volts (broche N° 8 du calculateur). La borne (+) se situe selon les fabrications soit à droite, soit à gauche, la bobine étant regardée par l'extrémité concernée, la borne haute tension en bas.
Référence de la bobine : Ducellier 520 010 A.
N.B. Ne jamais ouvrir une bobine, au risque de perdre de l'huile ou causer une quelconque détérioration.
Ne jamais remplacer une bobine rouge-marron par une bobine noire, au risque de détériorer le calculateur.
Essai de la bobine :
1) Test à l'ohmmètre, bobine déconnectée ;
- Primaire entre les deux petits plots (+) et (-) = 0,6 à 0,8 ohms. Tenir compte de la résistance des fils de l'ohmmètre.
- Secondaire entre les deux plots de raccordement des cordons de bougies = 10 000 à 11 000 ohms.
2) Test sous tension : Il est conseillé de mettre des gants et d'effectuer ce test en dehors du compartiment moteur ;
Se procurer 1 bougie, même usagée.
La raccorder au petit cordon Haute Tension dont l'extrémité est raccordée à la bobine.
La mettre en contact au niveau de la partie métallique avec l'autre borne Haute Tension de la bobine, au besoin à l'aide d'un fil métallique (fer ou cuivre) ou d'une pince.
Raccorder le petit plot (+) de la bobine à la borne (+) d'une batterie à 12 Volts.
Raccorder le petit plot (-) de la bobine à l'extrémité d'un fil électrique dont l'autre extrémité sera dénudée.
Etablir le contact de l'extrémité dénudée avec la borne (-) de la batterie pendant une fraction de seconde et rompre brusquement ce contact : une étincelle doit apparaître entre les électrodes de la bougie.
Commentaire :
Le fait qu'une bobine produise une étincelle n'implique pas qu'elle soit forcément en bon état. L'étincelle peut être trop faible, par exemple, pour des raisons de défaut d'isolement Haute Tension entre spires ou entre primaire et secondaire. Un symptôme de ce défaut est le "trou" à l'accélération ou bien la difficulté de monter en régime.
Les Cordons Haute Tension
Essai des cordons :
Les Bougies
Les Capteurs
Moteur V06/630 : Capteur "2 fils" sur lequel la connexion de masse se fait par contact entre le boîtier métallique et la cloche d'embrayage.
Référence Thomson : 20 164 364 B.
Ce système présente l'inconvénient d'une différence de potentiel entre la masse du capteur (masse moteur) et la masse du calculateur en raison de la chute de tension dans les fils lors de la charge de la bobine. Cette différence de potentiel, autrement dite décalage de potentiel de référence, se traduit par un cafouillage de l'allumage en cas de faiblesse du capteur, faiblesse de la batterie, mauvais contact, etc.
Moteur V06/644 : Capteur "3 fils" sur lequel la connexion de masse se fait par un fil raccordé à la masse du calculateur (broche N° 1).
Référence Thomson : 20 165 149 D.
Le connecteur du capteur HAUT est repéré par une marque rouge.
Les capteurs sont interchangeables : on peut installer un capteur "2 fils" sur un moteur V06/644, en adaptant la connectique. En revanche, l'installation d'un capteur "3 fils" sur un moteur V06/630 nécessite, en plus de l'adaptation de la connectique, la pose du fil de masse entre la broche N° 1 du capteur et soit la broche N° 1 du connecteur du calculateur (montage le plus fiable), soit la masse du moteur.
Les capteurs sont intérieurement identiques. La différence essentielle n'est pas dûe au capteur mais à la gestion électrique du système d'allumage du V06/644 référencé à la broche N° 1 du calculateur comparée à celle du V06/630 référencée à la masse du moteur, pouvant entraîner des différences de niveau des signaux vus par le calculateur, ce qui a été dit supra.
Ainsi, en supposant que l'on puisse isoler électriquement le boîtier d'un capteur "2 fils" de l'alliage d'aluminium composant la cloche d'embrayage, il suffirait de raccorder un fil conducteur entre ce boîtier et la broche N° 1 du calculateur pour escompter la fiabilité d'un montage "3 fils", bien que sur un capteur "3 fils" le boîtier soit isolé du fil commun (retour alimentation et référence signal - appelé à tort "fil de masse".
Le capteur est constitué de :
- Un circuit électronique comprenant un oscillateur de type LC dont la fréquence change lors de la présence d'une pièce métallique (pas forcément magnétique) à proximité de son enroulement, suivi d'un étage discriminateur ;
- Une enveloppe en matière plastique solidaire d'une tête métallique filetée ;
- Un cordon à 2 ou 3 conducteurs suivi d'un connecteur.
Raccordements : + 12V, Masse (0V) et Signal. Les capteurs du système VA1-VD1, dits "2 fils" ne possèdent pas de fil de raccordement à la Masse, cette connexion étant assurée par le contact du boîtier sur la cloche d'embrayage.
Signal = Niveau de tension délivré au passage d'un plot métallique devant le capteur : la variation de la capacitance de l'enroulement provoque une modification de la fréquence ; un circuit discriminateur reconnait cette fréquence et la transforme, pendant toute la durée de la présence du plot devant le capteur, en une tension continue d'une amplitude de 6 à 7 volts.
Consommation : environ 30 microampères sous 12 volts.
La tension délivrée au repos est de 0,8 volt. La tension au travail (masselotte en face du capteur) est de 6,8 volts.
Il fonctionne à partir de 5,5 volts ; la tension au travail est alors ramenée à un peu plus de 4 volts.
Essai des capteurs :
Les capteurs peuvent être essayés sur véhicule ou bien sur table.
Essai sur véhicule : éloigner légèrement les connecteurs (capteur 2 fils) ou retirer le protecteur caoutchouc en le faisant glisser vers le faisceau (capteur 3 fils) afin de mettre en place la pointe de touche du voltmètre sur la connexion du SIGNAL ; l'autre pointe de touche est à raccorder à la masse châssis (-) batterie. Contact mis, faire tourner le volant moteur afin d'amener la masselotte en face du capteur examiné et relever les valeurs lues au voltmètre.
Essai sur table : le capteur fonctionnant à faible tension et consommant très peu, on peut avantageusement utiliser une pile de 9 volts (6LF22), même partiellement déchargée, pour l'alimenter. Le voltmètre est raccordé entre la connexion du SIGNAL et la masse. La distance entre l'extrémité du capteur et la masse métallique (ferreuse ou non ferreuse) présentée doit être inférieure à 2 mm (typiquement égale à 1 mm) afin d'obtenir le niveau haut du SIGNAL.
Les Calculateurs
Ils sont de fabrication Thomson ou Motorola. Ils sont interchangeables sans modification du faisceau, tant sur V06/630 que sur V06/644, sous réserve des performances d'origine qui ne seront garanties qu'en cas d'utilisation d'un modèle de calculateur sur la motorisation pour laquelle il a été prévu par le constructeur. Les calculateurs assurent deux fonctions principales :
- Gestion de l'énergie de l'étincelle (charge et décharge de la bobine) ;
- Gestion de l'avance (détermination du point d'allumage).
VA1-VD1 premier modèle, monté sur A.M. 1978 - 1979, moteur V06/630 :
- Motorola : 6AE 2 031 C (boîtier en aluminium) ;
- Thomson : 20 164 232 C (boîtier en matière plastique).
VA1-VD1 second modèle, monté sur A.M. 1980 - 1982, moteur V06/630 :
Il s'agit d'une fabrication selon une conception très différente basée sur l'intégration des fonctions dans des circuits intégrés dédiés, excepté l'étage de puissance (commutation de la bobine).
Le boîtier est plus petit et en aluminium chez les deux fabricants.
- Motorola : 6AE 2 032 B (made in France) ;
- Motorola : 6AE 2 032 C (made in USA) équipé du circuit imprimé du VA4-VD4 ;
- Thomson : 20 164 680 D.
VA4-VD4 unique modèle, monté sur A.M. 1983 - 1986, moteur V06/644 :
Il s'agit d'une évolution du VA1-VD1 second modèle, logée dans un boîtier de mêmes nature et dimensions, destinée à répondre aux impératifs de pollution et de consommation des moteur V06/644 A.M. 1983 - 1986 et V06/665 montés sur les dernières VISA bicylindre A.M. 1987 - 1988.
Les différences majeures concernent la courbe d'avance.
- Motorola : 6AE 2 114 ;
- Thomson : 20 165 077 A (marquage ECO à l'encre).
VA1-VD4 Thomson, modèle monté à partir de 1988, destiné à l'équipement des dernières motorisations (moteur V06/665) et à la maintenance (moteurs V06/630 et V06/644) :
Il s'agit d'une évolution du VA4-VD4, logée dans un boîtier de mêmes nature et dimensions, architecturée autour d'un microcontrôleur dont la mémoire contient les différentes courbes d'avance. La sélection s'effectue au moyen d'une connexion sur le circuit imprimé. Le marquage, sur la tôle de fermeture du boîtier, est soit VA1-VD1, soit VA4-VD4 selon la destination.
- VA1-VD1 : 20 164 680 F ;
- VA4-VD4 : 20 165 XXX Y.
Le Calculateur Motorola VA1-VD1 premier modèle.
Calculateur Motorola VA1-VD1 premier modèle, vue de dessus :
Calculateur Motorola VA1-VD1 premier modèle, vue du connecteur (on remarquera l'absence de la broche N° 3) :
Calculateur Motorola VA1-VD1 premier modèle, vue du circuit imprimé (composants) :
Le Calculateur Thomson VA1-VD1 premier modèle.
Calculateur Thomson VA1-VD1 premier modèle, vue de dessus :
Calculateur Thomson VA1-VD1 premier modèle, vue de dessous :
Calculateur Thomson VA1-VD1 premier modèle, vue du circuit imprimé face composants :
Ce circuit imprimé , portant la référence 20 164 161 C fut fabriqué par la firme OREGA CC. Notez que sur l'exemplaire photographié, une résistance est manquante et la diode zener BZX85C 9V1 est montée à l'envers. Ces défauts ont été corrigés depuis.
Schéma (simplifié) du calculateur Thomson VA1-VD1 premier modèle :
Fonctionnement sommaire :
Ce calculateur se compose d'un étage de puissance à transistor darlington NPN BUX37 et de 4 modules fonctionnels agencés sous forme de circuits en couche épaisse à 40 broches (dont une partie n'est pas installée). les modules N° 1, 2 et 4 sont équipés d'un circuit intégré logique sur leur face inférieure. Un cinquième module à 28 broches ne comporte que des résistances ajustées au laser.
Le module N° 3 est le module de commande du transistor de puissance (15 A, 400 V). La charge de la bobine est commandée par l'application d'un niveau haut (tension positive égale ou supérieure à 2 volts) sur la borne 13. L'étincelle est déclenchée soit par un niveau haut sur la borne 8 (régimes inférieurs à 1050 tours/minute), soit par la borne 13 (régimes égaux ou supérieurs à 1050 tours/minutes - valeurs théoriques).
L'impulsion du capteur bas est appliquée au module N° 2 (gestion de l'énergie - charge de la bobine) et au module N° 4 (tachymètre).
Le contact de la capsule à dépression est appliqué au mosule N° 1 qui est le module de gestion de l'avance à l'allumage.
Le Calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle.
Calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle, vue de dessus :
Calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle, vue du connecteur et de l'étiquette :
Calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle, vue du circuit imprimé face composants :
Calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle, vue du circuit imprimé face soudures :
Schéma du calculateur Motorola VA1-VD1 second modèle :
Fonctionnement :
Se reporter au schéma du calculateur VA4-VD4 Motorola.
Le Calculateur Thomson VA1-VD1 second modèle.
Calculateur Thomson VA1-VD1 second modèle, vue de dessus :
Calculateur Thomson VA1-VD1 second modèle, vue de dessous :
Calculateur Thomson VA1-VD1 second modèle, vue du circuit imprimé face composants :
Le Calculateur Motorola VA4-VD4.
Calculateur Motorola VA4-VD4, vue de dessus :
Calculateur Motorola VA4-VD4, vue du connecteur et de l'étiquette :
Calculateur Motorola VA4-VD4, vue du circuit imprimé face composants :
Calculateur Motorola VA4-VD4, vue du circuit imprimé face soudures :
Schéma du calculateur Motorola VA4-VD4 :
Fonctionnement :
Le VA4-VD4 est dérivé du VA1-VD1 second modèle dont il reprend le principe général. Les différences concernent l'étage de puissance et la gestion de l'avance. Les fonctions de gestion de l'énergie et d'avance sont assurées par un seul circuit intégré.
N.B. La tension du (+) Contact peut varier de moins de 12 Volts au démarrage à environ 14 Volts en marche normale. Dans l'explication qui suit, le terme "12 Volts" désigne cette tension sans distinction des conditions de fonctionnement. Le terme "Masse" ou "0 V" désigne utant le (-) Batterie que le potentiel de masse châssis ou moteur.
La diode D4 protège d'une éventuelle inversion de polarité. Les diodes D1 et D2 protègent la jonction base-collecteur du transistor Q1. La diode D3 abaisse le potentiel de la base de Q1 de 0,7 Volt sous le potentiel collecteur-émetteur en saturation de Q2, en vue d'un meilleur blocage de Q1. La diode D5 est une diode Zener (équivalent BZX85C 5V1) servant à fixer le potentiel d'alimentation du circuit intégré à 5 volts.
La charge de la bobine est assurée par la mise en conduction du transistor de puissance Q1 (Darlington NPN 400 V, 15 A en boîtier TO3).
La coupure brutale de cette conduction provoque le phénomène d'auto-induction qui entraîne l'apparition de la Haute Tension aux bornes du secondaire de la bobine.
Le transistor Q1 conduit lorsque sa base est portée à un potentiel supérieur d'environ 1 Volt à celui de son émetteur, lequel au départ est le potentiel de Masse (0V). Le potentiel de base de Q1 est fixé à travers D3 et R3 par l'état de conduction du transistor NPN Q2, lequel forme avec la résistance R4 un pont diviseur entre le (+) Contact (12 V)et la Masse (0V). L'état de conduction du transistor Q2 est fixé par son potentiel de base, autrement dit le courant collecteur du transistor PNP Q3 qui se répartit entre le courant de base de Q2 et le courant à travers R6 qui fixe ainsi le potentiel. Le courant collecteur du transistor Q3 est fixé par son courant de base, c'est à dire par le potentiel délivré par le circuit intégré IC1 sur sa borne 13 à travers la résistance R7.
Exemple :
- Potentiel en 13 de IC1 = 0 V : Q3 conduit en mode saturé (courant maximum), Q2 conduit et Q1 est bloqué. La broche 8 du calculateur est au potentiel du (+) Contact à travers la bobine qui n'est traversée par aucun courant.
- Potentiel en 13 de IC1 = 12 V : Q3 est bloqué, Q2 est bloqué et la base de Q1 est portée à un potentielsuffisant pour le faire conduire en saturation. Le potentiel en broche 8 est alors d'environ 2 Volts au dessus de celui de la Masse, compte tenu du courant de charge de la bobine.
Le courant de charge va donc fixer le potentiel d'émetteur de Q1. Ce potentiel est appliqué à travers un pont constitué d'une résistance de 1800 ohms et d'une résistance ajustée au laser d'environ 4900 ohms à la borne 11 de IC1. Cette tension permet à IC1, par comparaison avec une tension de référence appliquée à la borne 9, d'ajuster la tension en borne 13 en vue d'entretenir la charge de la bobine en attendant le déclenchement de l'étincelle par la montée brutale à 12 V du potentiel en borne 13.
Les signaux des capteurs de proximité sont appliqués aux bornes 6 et 7 de IC1.
La fonction de tachymètre (compte-tours) de IC1 utilise comme base de temps un oscillateur dont les composants discrets sont raccordés aux bornes 3, 4 et 5. La fréquence est fixée au moyen de la résistance ajustée au laser d'une valeur d'environ 66 kiloohms. Un signal rectangulaire est disponible en borne 5, à la fréquence d'environ 148 kHz.
L'état de l'interrupteur de la capsule à dépression est appliqué à la borne 2 de IC1, à travers un filtre RC dont la constante de temps est voisine d'une demi-seconde. La borne 1 est fixée à un potentiel de référence servant par comparaison à la prise en compte de cette temporisation.
Régime moteur inférieur à 1100 tours/minute :
Le Capteur Bas est situé à 45 degrés d'angle avant PMH et le Capteur Haut à 10 degrés d'angle avant PMH.
L'impulsion du Capteur Bas provoque l'alimentation de la bobine (charge) pendant un temps donné, suivi d'une période d'entretien de la charge, en vue d'une gestion optimale de l'énergie consommée par la bobine. Cette gestion limite la montée en température du transistor de puissance.
L'impulsion du Capteur Haut déclenche la rupture d'alimentation de la bobine (étincelle), entraînant une avance à l'allumage de 10 degrés d'angle. Cette avance est fixe de zéro à 1050 tours/minute théoriquement.
A ce régime de 1070 tours/minute, un tour est effectué en 56 millisecondes. L'avance de 10 degrés correspond à un trente-sixième de tour, soit 56 / 36 = 1,6 ms environ. L'espacement entre les impulsions des deux capteurs , correspondant à 35 degrés d'angle, est alors de : 56 * 35 / 360 = 5,5 ms environ.
Vue de détail :
A = durée de la charge, environ 4,3 ms ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 1,5 ms ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms.
L'oscillogramme ci-dessus ne change pas lorsqu'on porte le potentiel de la broche N° 2 du calculateur à zéro volt (shunt des broches N° 1 et 2 en vue de simuler le contact de la capsule à dépression).
L'examen de cet oscillogramme montre qu'il ne serait pas possible d'augmenter l'avance de plus de 10 degrés (décalage de l'étincelle de 1,5 ms vers la gauche) sans entamer la durée de charge de la bobine. Par conséquent, au-delà du régime théorique de 1050 tours/minute (1100 en ce qui nous concerne), le calculateur devra anticiper la charge de la bobine par rapport au passage du plot devant le Capteur Bas afin de permettre des avances supérieures à 20 degrés.
Régime moteur supérieur à 1100 tours/minute :
Le circuit intégré anticipe l'alimentation de la bobine (charge) à environ 5,2 millisecondes avant l'impulsion du Capteur Bas au régime de 1130 tours/minute, soit environ 80 degrés d'angle de vilebrequin avant PMH.
Un tour est effectué en 53 millisecondes environ.
Vue de détail :
Avance de la charge : 5,2 ms environ avant Capteur Bas.
A = durée de la charge, environ 4,3 ms ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 6 ms ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms.
L'étincelle a lieu 5,1 ms après l'impulsion du Capteur Bas, soit une avance de 45 - (360 * 5,1 / 53) = 10,3 degrés environ.
Il convient alors de simuler le contact de la capsule à dépression en shuntant les broches N° 2 et 1 du calculateur et d'observer l'oscillogramme suivant, sur lequel on constate :
Avance de la charge : 5,2 ms environ avant Capteur Bas (inchangé) ;
A = durée de la charge, environ 4,3 ms (inchangé) ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 4,5 ms (diminué de 1,5 ms) ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms (inchangé).
L'étincelle s'est rapprochée d'environ 1,5 ms de l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à une augmentation d'avance de 10 degrés, soit 20 degrés au total.
Remarques :
Au-delà de 1100 tours/minute (1050 théoriques), le Capteur Haut n'a plus aucun rôle dans le fonctionnement du dispositif. L'expérience montre qu'on peut le déconnecter sans affecter le fonctionnement du moteur. Si toutefois, Capteur Haut déconnecté, le régime vient à tomber sous la valeur de 1100 tours/minute, il n'y a plus d'allumage et le moteur s'arrête. Il peut redémarrer si on lance le moteur à un régime au moins égal au seuil sous lequel l'allumage "décroche", la voiture se trouvant dans une descente, par exemple, le régime au démarreur étant insuffisant.
Oscillogrammes relevés aux régimes supérieurs :
Pour la détermination de l'avance à l'allumage, on tient compte du fait que le capteur bas se situe à 45 degrés avant PMH.
Au régime de 2 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 2 millisecondes après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 24 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 24 = 21 degrés.
Au régime de 3 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 1,2 millisecondes après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 22 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 22 = 23 degrés.
Au régime de 4 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 0,8 milliseconde après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 20 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 20 = 25 degrés.
Au régime de 5 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 0,6 milliseconde après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 18 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 18 = 27 degrés.
Au régime de 6 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 0,5 milliseconde après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 18 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 18 = 27 degrés.
Au régime de 10 000 tours/minute, on observe que l'étincelle apparait 0,3 milliseconde après l'impulsion du Capteur Bas, ce qui correspond à 18 degrés d'angle. Soit une avance de : 45 - 18 = 27 degrés.
Conclusion :
Le VA4-VD4 Motorola fonctionne dès sa mise sous tension et permet la fabrication d'étincelle à de très bas régimes, de l'ordre de un tour par seconde. L'avance maximale en fonction du régime est atteinte dès 5 000 tours/minute ; elle peut être augmentée à tout régime supérieur à 1 100 tours/minute de 10 degrés environ en cas de mise en dépression de la capsule.
La production d'étincelles n'est pas limitée en régime jusqu'à 10 000 tours/minute.
En bon état, il ne chauffe presque pas.
Le Calculateur Thomson VA4-VD4
Calculateur Thomson VA4-VD4, vue de dessus :
Calculateur Thomson VA4-VD4, vue de dessous :
Calculateur Thomson VA4-VD4, vue du circuit imprimé face composants :
Calculateur Thomson VA4-VD4, vue du circuit imprimé face soudures :
Schéma du Calculateur Thomson VA4-VD4 :
Fonctionnement :
Comme pour le VA4-VD4 Motorola, le VA4-VD4 Thomson est dérivé du VA1-VD1 second modèle dont il reprend le principe général. Les différences concernent l'étage de puissance et la gestion de l'avance. La gestion de l'énergie est assurée par le circuit intégré IC1 tandis que celle de l'avance est assurée par le circuit intégré IC2.
N.B. La tension du (+) Contact peut varier de moins de 12 Volts au démarrage à environ 14 Volts en marche normale. Dans l'explication qui suit, le terme "12 Volts" désigne cette tension sans distinction des conditions de fonctionnement. Le terme "Masse" ou "0 V" désigne autant le (-) Batterie que le potentiel de masse châssis ou moteur.
La diode D1 protège d'une éventuelle inversion de polarité. La diode D2 protège le transistor Q2. La diode « Transil » D3 protège les circuits intégrés IC1 et IC2 ainsi que les transistors Q3 et Q4 d'une éventuelle surtension. Le transistor de puissance Q1 (Darlington NPN 400 V, 15 A en boîtier TO3) BUX37 possède sa diode émetteur-collecteur de protection.
La totalité du circuit fonctionne normalement sous 12 volts, étant capable de fonctionner depuis 6 volts jusqu'à plus de 24 volts.
La charge de la bobine est assurée par la mise en conduction du transistor de puissance Q1.
La coupure brutale de cette conduction provoque le phénomène d'auto-induction qui entraîne l'apparition de la Haute Tension aux bornes du secondaire de la bobine.
Le transistor Q1 conduit lorsque sa base est portée à un potentiel supérieur d'environ 1 Volt à celui de son émetteur, lequel au départ est le potentiel de Masse (0V). Le potentiel de base de Q1 est fixé par l'état de conduction du transistor NPN Q2, lequel forme avec les résistances R4 et R3 un pont diviseur entre le (+) Contact (12 V)et la Masse (0V). L'état de conduction du transistor Q2 est fixé par son potentiel de base, autrement dit le potentiel de la borne 13 du circuit intégré IC1 à travers la résistance R3.
Exemple :
- Potentiel en 13 de IC1 = 0 V : Q2 est bloqué et la base de Q1 est au potentiel 0 V. La broche 8 du calculateur est au potentiel du (+) Contact à travers la bobine qui n'est traversée par aucun courant.
- Potentiel en 13 de IC1 = de quelques volts à 12 V : Q2 conduit et la base de Q1 est portée à un potentiel suffisant pour le faire conduire en saturation. La broche 8 se trouve alors à un potentiel de l'ordre d'environ 2 Volts au dessus de celui de la Masse, compte tenu du courant de charge de la bobine.
Le courant de charge va donc fixer le potentiel d'émetteur de Q1. Ce potentiel est appliqué directement à la borne 11 de IC1. Cette tension permet à IC1, par comparaison avec une tension de référence appliquée à la borne 12, d'ajuster la tension en borne 13 en vue d'entretenir la charge de la bobine en attendant le déclenchement de l'étincelle par la transition brutale de 0 V à 12 V du potentiel en borne 13.
La durée de la charge de la bobine est fixée par IC1 à partir d'une base de temps dont les composants discrets sont raccordés à ses bornes 5, 6, 7 et 8.
Les signaux des capteurs de proximité sont appliqués pour le Capteur Haut à la borne 2 de IC1 et pour le Capteur Bas à la borne 11 de IC2.
La fonction de tachymètre (compte-tours) est assurée par IC2 et utilise comme base de temps un oscillateur dont les composants discrets sont raccordés aux bornes 8, 9 et 10. La fréquence est fixée au moyen d'une résistance d'environ 300 kiloohms placée en parallèle d'une résistance de 130 kiloohms, résultant en une résistance d'environ 90 kiloohms.
L'état de l'interrupteur de la capsule à dépression est appliqué à travers un filtre RC d'une constante de temps de l'ordre de 400 millisecondes à la base du transistor PNP Q4. A la base de Q4 est aussi appliqué un niveau de tension par la base de temps (borne 9 de IC2) à travers une diode en série avec une résistance de 14,7 kiloohms. Ce potentiel est inversement proportionnel au régime moteur. Lorsque la broche N° 2 du calculateur est au potentiel 0 V (interrupteur fermé) et que le niveau de tension apporté par la base de temps est suffisamment bas, le transistor Q4 conduit et porte le potentiel de la borne 16 de IC2 à une valeur voisine de 0V. IC2 ajoute alors 10 degrés d'avance à l'allumage.
L'avance à l'allumage est fixée par IC2 selon une courbe ajustée au moyen de composants discrets raccordés à ses bornes 1, 2 et 3. L'ordre de mise en charge de la bobine est donné par la borne 4 de IC2 et reçu sur la borne 9 de IC1.
Pour les régimes inférieurs à 1100 tours/minute, l'ordre d'allumage est donné par l'impulsion du Capteur Haut.
Pour les régimes supérieurs à 1100 tours/minute, l'ordre d'allumage est donné par la borne 14 de IC2, reçu par IC1 sur sa borne 3. L'impulsion du Capteur Haut n'est alors plus prise en compte.
Régime moteur inférieur à 1100 tours/minute :
Le Capteur Bas est situé à 45 degrés d'angle avant PMH et le Capteur Haut à 10 degrés d'angle avant PMH.
L'impulsion du Capteur Bas provoque le démarrage de la base de temps mais, contrairement au système Motorola, n'entraîne pas la charge de la bobine.
L'ordre l'alimentation de la bobine (charge) est donné par la base de temps, de telle façon que la charge commence environ 10 millisecondes avant le passage du plot devant le Capteur Bas, afin de permettre la gestion de l'avance à tous les régimes. La charge s'effectue pendant un temps donné, suivi d'une période d'entretien de la charge, en vue d'une gestion optimale de l'énergie consommée par la bobine. Cette gestion limite la montée en température du transistor de puissance.
L'impulsion du Capteur Haut déclenche la rupture d'alimentation de la bobine (étincelle), entraînant une avance à l'allumage de 10 degrés d'angle. Cette avance est fixe de zéro à 1050 tours/minute (théorique). La capsule à dépression n'a pas d'effet sur l'avance à l'allumage.
A ce régime de 1070 tours/minute, un tour est effectué en 56 millisecondes. L'avance de 10 degrés correspond à un trente-sixième de tour, soit 56 / 36 = 1,6 ms environ. Sur cet oscillogramme, l'étincelle a lieu 4,9 millisecondes après le front de montée de l'impulsion du Capteur Bas, soit 31,5 degrés de rotation, ce qui donne une avance de 45 - 31,5 = 13,5 degrés avant PMH.
Vue de détail :
A = durée de la charge, environ 4,3 ms ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 11 ms ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms.
Régime moteur supérieur à 1100 tours/minute :
L'alimentation de la bobine (charge) débute environ 10 millisecondes avant l'impulsion du Capteur Bas au régime de 1130 tours/minute.
Vue de détail :
Avance de la charge : 10 ms environ avant Capteur Bas.
A = durée de la charge, environ 4,3 ms ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 10 ms ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms.
L'étincelle a lieu 4,5 ms après l'impulsion du Capteur Bas, soit une avance de 45 - (360 * 4,5 / 53) = 14,4 degrés environ.
Il convient alors de simuler le contact de la capsule à dépression en shuntant les broches N° 2 et 1 du calculateur et d'observer l'oscillogramme suivant, sur lequel on constate :
Avance de la charge : 10,5 ms environ avant Capteur Bas ;
A = durée de la charge, environ 4,3 ms (inchangé) ;
B = durée de l'entretien de la charge (gestion de l'énergie), environ 9,7 ms (diminué de 0,3 ms) ;
C = durée de l'étincelle, environ 1,5 ms (inchangé).
L'étincelle a lieu 3,5 ms après le front de montée du Capteur Bas et s'en est rapprochée d'environ 1 ms de l'impulsion , ce qui correspond à une augmentation d'avance d'environ 7 degrés. L'avance totale est de 45 - (360 * 3,5 / 53) = 21 degrés avant PMH.
Remarques :
Au-delà de 1100 tours/minute (1050 théoriques), le Capteur Haut n'a plus aucun rôle dans le fonctionnement du dispositif. L'expérience montre qu'on peut le déconnecter sans affecter le fonctionnement du moteur. Si toutefois, Capteur Haut déconnecté, le régime vient à tomber sous la valeur de 1100 tours/minute, il n'y a plus d'allumage et le moteur s'arrête. Il peut redémarrer si on lance le moteur à un régime au moins égal au seuil sous lequel l'allumage "décroche", la voiture se trouvant dans une descente, par exemple, le régime au démarreur étant insuffisant.
Conclusion :
Le VA4-VD4 Thomson fonctionne dès sa mise sous tension et permet la fabrication d'étincelle à de très bas régimes, de l'ordre de un tour par seconde. Il chauffe à bas régime, en raison de la durée d'entretien de la charge de la bobine.
L'avance maximale en fonction du régime est atteinte dès 5 000 tours/minute ; elle peut être augmentée à tout régime supérieur à 1 100 tours/minute de 10 degrés environ en cas de mise en dépression de la capsule.
La production d'étincelles n'est pas limitée en régime jusqu'à 10 000 tours/minute. Voir les oscillogrammes du VA4-VD4 Motorola.
Son fonctionnement étant différent, il semble moins stable que son concurrent Motorola.
Les valeurs relevées s'écartent légèrement des valeurs théoriques, ce qui peut être dû tant au modèle examiné qu'aux conditions expérimentales.
Le Calculateur Thomson VA1-VD4
Il s'agit de la dernière génération de calculateurs, réservé à la maintenance à partir de 1988, livré dans le même boîtier en aluminium. Ce calculateur peut convenir aussi bien au moteur V06/630 qu'au V06/644. et se nomme soit VA1-VD1 avec comme référence 20 164 680 F, soit VA4-VD4 avec comme référence 20 165 xxx x. Son constructeur l'appelle VA1-VD4.
Le VA1-VD4 est architecturé autour d'un microcontrôleur ZC84444CP, "cousin" du Motorola MC68705P3, dont la mémoire renferme les deux modèles de courbe d'allumage. La spécialisation s'effectue par la mise à la masse d'une borne du microcontrôleur. Il subsiste un circuit intégré de conception Thomson ESM701-2B qui pilote le transistor de puissance assurant l'alimentation de la bobine. Ce transistor de puissance est en boîtier plastique, genre Darlington NPN équivalent au BU931P. La tension de 5 volts est délivrée par un régulateur L487. Un circuit CMOS 4093 assure l'interface entre les capteurs de proximité et le microcontrôleur.
Le calculateur VA1-VD4 Thomson limite le régime moteur à 6 000 tours/minute par coupure de l'allumage.
Calculateur Thomson VA1-VD4, vue du circuit imprimé face composants :
Calculateur Thomson VA1-VD4, vue du circuit imprimé face soudures :
Schéma du Calculateur Thomson VA1-VD4 :
Nomenclature topologique du VA1-VD4 Thomson :
Circuits Intégrés :
Z1 = Motorola ZC84444CP Microcontrôleur 8 bits PROM (Dérivé du MC68705P3).
Z2 = Thomson ESM7012B (propriétaire dédié).
Z3 = L487 Régulateur 5 Volts.
Z4 = CMOS 4093B (4 NAND Schmitt trigger).
Divers :
Y1 = Quartz 4 MHz.
Transistors :
Q1 = Motorola TEO2243 Darlington NPN 400 V 15 A Equivalent BU931P.
Diodes :
CR1, CR2 = 1N4150 Diode Signal.
CR3, CR4 = BAT42 Diode Schottky.
CR5 = 1N4001 Diode de redressement.
CR6, CR7 = ZPD 4.7 Diode Zener.
Condensateurs :
C1, C3, C4, C7 = 10 nF MKT.
C2, C5, C18 = 1 nF Céramique disque.
C6 = 27 pF Céramique disque.
C8 = 220 nF MKT.
C9, C15, C17 = 100 nF MKT.
C10 = 470 nF MKT.
C11 = n.c.
C12 = 100 nF MKP 250 V alter.
C13 = 270 pF Céramique disque.
C14 = 100 µF Chimique radial 50V.
C16 = 47 µF Philips aluminium goutte.
Résistances :
R1, R3, R5, R6, R15, R16 = 4k7 5% ¼ W.
R2, R4 = 10k 5% ¼ W.
R7 = 3k01 1% ¼ W.
R8 = 18 o 5% ¼ W.
R9 = 91k 5% ¼ W.
R10 = 15 o 5% ¼ W.
R11 = 100 o 5% ¼ W.
R12, R13 = 47k2 1% ¼ W.
R14 = 0,1 o 5% 3W Céramique.
Fonctionnement :
à venir...
Raccordements des calculateurs:
Le calculateur est installé sous le tableau de bord, en partie supérieure du vide-poches côté conducteur. Il y est fixé par 2 écrous et raccordé au moyen d'un connecteur fiche femelle encartable à 8 points. Le même connecteur reçoit tous les modèles de calculateurs. Les couleurs des fils peuvent varier d'une année-modèle à l'autre.
Broche / Fonction / Repère VA1-VD1 / Repère VA4-VD4 / Observations
1 / Commun des Capteurs / Fil Marron / Fil Vert / Masse (VA1-VD1)
2 / Capsule Dépression / Blanc / Blanc
3 / non connecté (n.c.)
4 / Capteur Haut (- 10 deg) / Bleu / Jaune
5 / Capteur Bas (- 45 deg) / Rouge / Fil Vert
6 / + Contact (+ 12 V) / Violet / Rouge
7 / Masse (0 V = - Batterie) / Marron / Fil Gris
8 / Retour (-) Bobine / Fil Gris / Bleu / Bleu sur bobine
Diagnostic
Recherche des causes de pannes de l'allumage A.E.I.
Outillage nécessaire (dans l'ordre d'importance) :
- 1 outillage de bord, dont clé à bougie ;
- 1 fil électrique isolé, dénudé à chaque extrémité, de longueur 1 mètre ;
- 1 lampe témoin 12 V 5 W prolongée de 2 fils de longueur 50 cm au moins ;
- 2 bougies pas nécessairement neuves mais propres, en bon état de fonctionnement ;
- 2 cordons Haute Tension, en bon état de fonctionnement ;
- 1 ou plusieurs élastiques ;
- 1 multimètre pour l'essai des capteurs ;
- 1 jeu de cordons « grip-fils » ;
- 1 trousse ou mallette d'outillage pour automobile.
Constat de départ : le moteur refuse de démarrer !
On se sera assuré au préalable qu'il ne s'agit pas d'un problème de carburation ou de manque de carburant.
On se sera également assuré du bon état des contacts :
- du connecteur du calculateur ;
- des connecteurs des capteurs de position ;
(on pourra avantageusement les traiter au fluide à contacts en bombe (genre KF).
1) Vérification de la présence d'étincelles aux bougies :
- Déconnecter les cordons Haute Tension (H.T.) de la bobine ;
- Les remplacer par les cordons H.T. d'essais (de la trousse d'outillage), terminés chacun par une bougie ;
- Maintenir les parties filetées des bougies en contact l'une avec l'autre à l'aide d'un élastique (il n'est pas nécessaire de mettre les bougies en contact avec la masse) ;
- Mettre le contact et actionner le démarreur : il y a des étincelles (A). Il n'y a pas d'étincelle (B).
- Couper le contact.
A) Il y a des étincelles :
- Déposer les bougies des extrémités des cordons H.T. d'essais ;
- Déposer les bougies des cylindres, les reposer à chaque extrémité des cordons H.T. d'essais et les maintenir en contact, la partie filetée de l'une avec celle de l'autre, à l'aide d'un élastique ;
- Mettre le contact, actionner le démarreur et vérifier que chaque bougie délivre une étincelle : nettoyer les électrodes, régler l'écartement à 0,7 mm, remplacer la bougie défectueuse le cas échéant.
- Remplacer les cordons H.T. d'essai par les cordons H.T. du véhicule ;
- Mettre le contact, actionner le démarreur et vérifier que chaque bougie délivre une étincelle : Remplacer le cordon H.T. défectueux, le cas échéant. Reposer les bougies sur les cylindres, reconnecter les cordons H.T.
B) Il n'y a pas d'étincelle :
- Installer comme précédemment les cordons H.T. et bougies d'essai ;
- Déconnecter le fil bleu de la bobine et mettre le contact ;
- Vérifier en raccordant la lampe témoin entre le (+) bobine (fil rouge raccordé) et la masse que la bobine est bien alimentée : si la lampe témoin ne s'allume pas, suspecter un défaut au niveau du contact à clé (Neiman).
- Raccorder la lampe témoin entre le (-) bobine et la masse : si la lampe témoin ne s'allume pas, suspecter une coupure du primaire de la bobine qui doit être déclarée défectueuse.
- Mettre en contact la broche (-) bobine avec une extrémité dénudée du fil électrique, soit en enroulant ce dernier, soit en maintenant le contact avec un élastique (éviter de maintenir ce contact avec les doigts) ;
- A l'aide de l'autre extrémité, effectuer un contact fugitif avec la masse : une étincelle doit apparaître entre les électrodes des deux bougies. Si la bobine (ou la batterie) est un peu faible, retirer un des deux cordons H.T. et sa bougie, puis mettre en contact la partie filetée de l'autre bougie avec le plot H.T. de la bobine ainsi libéré, à l'aide d'un élastique. Répéter l'essai du contact fugitif avec la masse et vérifier que la bougie restante délivre une étincelle. Après plusieurs essais infructueux, il convient de déclarer la bobine défectueuse.
N.B. Une bobine délivrant une étincelle aux bougies dans l'air sec ne délivre pas forcément la même étincelle dans le mélange air-essence sous une pression de 10 bars. C'est pour cette raison qu'une bobine présentant un défaut d'isolement entre spires de son secondaire ou bien entre primaire et secondaire, par manque d'huile par exemple, occasionnera des ratés d'allumage lors notamment des reprises sur forte sollicitation de l'accélérateur, laquelle augmente instantanément concentration et pression.
Cordons et bougies d'essai :
2) La bobine est considérée comme en bon état : le calculateur ne gère pas correctement la ligne de retour d'alimentation de la bobine (fil bleu sur la bobine, broche N° 8 du connecteur et du calculateur).
- Raccorder le fil bleu sur le (-) bobine ;
- Déconnecter le connecteur du calculateur ;
- Raccorder la lampe témoin entre les broches 8 et 7, du côté des fils du connecteur ;
- Mettre le contact : la lampe témoin doit s'allumer. Dans le cas contraire, suspecter une coupure d'un des deux fils aboutissant aux broches 7 et 8.
- Raccorder la lampe témoin entre les broches 6 et 7, du côté des fils du connecteur ;
- Mettre le contact : la lampe témoin doit s'allumer : suspecter une coupure dans le fil reliant le (-) bobine à la broche N° 8. Dans le cas contraire, suspecter une coupure d'un des deux fils aboutissant aux broches 6 et 7.
- Raccorder la lampe témoin entre la broche 6, du côté des fils du connecteur, et la masse du véhicule ;
- Mettre le contact : la lampe témoin doit s'allumer : dans ce cas. Suspecter une coupure dans le circuit de masse aboutissant à la broche N° 7. Dans le cas contraire, suspecter une coupure dans le circuit du (+) contact aboutissant à la broche N° 6.
3) Le calculateur étant correctement alimenté, Il reste à vérifier le raccordement et le fonctionnement des capteurs :
- Déconnecter les capteurs de proximité ;
- Déposer les capteurs (clé plate de 22) : il s'agit d'amener avec certitude le plot du volant moteur en face du logement du Capteur Haut (c'est plus difficile pour le Capteur Bas) ;
- Lever, à l'aide de l'outillage de bord, la roue Avant Gauche du véhicule et enclencher la quatrième vitesse. Faire tourner la roue de façon à ce que le plot apparaisse au droit du logement du Capteur Haut ;
- Poser le Capteur Bas dans le logement du Capteur Haut. Raccorder le Capteur Bas à son connecteur ;
- Raccorder entre elles sur le connecteur du calculateur les broches 1 et 7 à l'aide d'un grip-fil ou bien installer le calculateur qui possède une liaison interne entre les broches 1 et 7 ;
- Raccorder le multimètre entre les broches 7 (-) et 5 (+) du connecteur du calculateur, du côté des fils ;
Mettre le contact : le multimètre, calibré sur 20 V continu, doit afficher une tension de l'ordre de 6 volts. Dans le cas contraire, déconnecter le Capteur Bas et répéter le mesurage sur son connecteur, entre les broches 1 (-) et 3 (+) pour le modèle "3 fils" et entre la masse moteur (-) et la broche femelle (+) pour le modèle "2 fils". Les connecteurs du modèle "2 fils" seront légèrement écartés alors que le modèle « 3 fils » sera alimenté au moyen de cordons « grip-fils » afin de permettre le mesurage. Si la mesure est conforme aux attentes, incriminer le faisceau, du connecteur du capteur à celui du calculateur.
Si la mesure est contraire aux attentes :
- Vérifier la présence du (+) contact sur la broche N° 2 du connecteur (côté faisceau) pour un montage "3 fils" ou sur la broche femelle du connecteur (côté faisceau) pour un montage "2 fils" en raccordant le multimètre, calibré sur 20 V continu, entre cette broche (+) et la broche N° 1 (3 fils) ou la masse moteur (2 fils), en se rappelant que pour un montage "3 fils", le calculateur doit être reconnecté. Si on constate l'absence de tension 12 V (contact mis), incriminer le faisceau, éventuellement le calculateur qui présenterait une coupure entre ses broches 1 et 7 (éventualité vérifiable en remplaçant le calculateur par un cordon grip-fils entre les broches 1 et 7 du connecteur du calculateur).
- Déposer le Capteur Bas et poser son extrémité sur une surface métallique. Répéter le mesurage. Si la mesure est conforme aux attentes, il y a un problème de distance entre le capteur et le plot du volant moteur.
Si la mesure est contraire aux attentes, il convient de déclarer le capteur défectueux.
Répéter les opérations, sans modifier la position du plot, avec le Capteur Haut. Le mesurage, côté fils du connecteur du calculateur, est à effectuer entre les bornes N° 4 (+) et 7 (-).
4) Si le test des capteurs et corollairement du faisceau les révèle en bon état, il convient alors d'incriminer le calculateur. On peut étayer son diagnostic avec un test global :
- Raccorder un calculateur en bon état à son connecteur ;
- Mettre en place les cordons d'essai et leurs bougies ;
- Déposer et raccorder les capteurs à leurs connecteurs respectifs ;
- Mettre le contact ;
- Mettre l'extrémité du Capteur Bas en contact avec une surface métallique, puis, moins de deux secondes plus tard, faire de même avec le Capteur Haut : une étincelle doit apparaître entre les électrodes des deux bougies.
5) Test de la capsule d'avance à dépression : ce test se justifie en cas de « mollesse » de la réponse du moteur lors des changements de vitesses et des reprises :
- Installer le multimètre calibré sur 200 ou 2000 ohms sur le connecteur de la capsule, puis entre les broches N° 2 et 1 du connecteur du calculateur ;
- Déconnecter le tube relié à la capsule de la base du carburateur et le raccorder à une seringue ;
- Aspirer à l'aide de la seringue jusqu'à ce que le multimètre indique une valeur proche de zéro. S'il y a impossibilité d'obtenir cette indication du contact fermé sous une dépression égale ou supérieure à 150 millibars, il convient de déclarer la capsule défectueuse. Ne pas tester la capsule à l'aide de la lampe témoin, l'interrupteur ILS ne supportant pas l'intensité demandée.
Tous les tests étant concluants après remplacement des composants défectueux, reposer tous les organes dans leur configuration d'origine.
spero d'aver copiato giusto e di non aver commesso reati ;D
(sorpreso)
Peró potevi inserire almeno le foto! ;D
(appl)
Citazione da: bulè - 24 Febbraio 2016, 21:18:48 PM
(sorpreso)
Peró potevi inserire almeno le foto! ;D
(appl)
non ce ne sono ;D