chi sa aiutarmi?
Non riesco a trovare nulla su come posizionare un carburatore per cilindro, una mezza (ma proprio mezza ) idea l'avrei, mi piacerebbe avere dei suggerimenti................
??? ummm, penso che la cosa non sia proprio semplice, in considerazione del fatto che il collettore di aspirazione viene riscaldato in parte dal collettore di scarico per non dimenticare poi il forellino posto sotto al collettore......
Insomma con un pò di pazienza tutto si può fare... ma quali carburatori vuoi usare? monocorpo?
Buon lavoro e....... buon Anno!!!! (felice)
Ciao Ludo, l'unica possibilita è autocostruirsi dei nuovi collettori di aspirazione e scarico ma secondo me l'impresa non vale la pena a meno che non si modifichi la cilindrata del motore. Costruire i collettori di aspirazione è abbastanza facile, un po' più difficile quelli di scarico a causa degli attacchi ma un bravo artigiano fa anche quelli. Cosa avevi in mente di fare?
Esattamente quello!
Ho un'amico tornitore-fresatore e (muoio) ravanatore che già mi ha ricostruito l'albero porta-coltelli della pialla da lego,ed ha fatto un lavoro certosino con tanto di equilibratura e sedi coon molle di spinta per i coltelli, fare 4 cllettori non è un problema per lui, quello che cerco, è un'idea per i carburatori, quali, che modello,insomma...non credo si debbano montare per forza dei monocorpo citronici..
Tutto quello che so è che carburatori piccolièuguali a più bassi ,grandi è uguale a rotazione irregolare ai bassi e viceversa agli alti.
a me non interessa viaggiare ai 150 all'ora, solo avere un bel tiro ai bassi...........
<a href="http://www.dellorto.co.uk/merchandise/products_details.asp?PartNo=PHBH28-2CV&CategoryID=1&PartsectionID=10">(http://img683.imageshack.us/img683/5392/ortog.jpg)</a>
Grazie narota, ma .............mi sembrano carburatori motociclistici, 2 tempi o sbaglio?
si possono montare?
Sorry, sugnu "gnurant", ma in italiano non c'è? un ci 'apisco un belino................. (nonso) (nonso) (nonso) (nonso) (nonso)
Praticamente dice che sono stati riconfigurati per accoppiarsi al motore standard della 2cv ed è stato modificato pure il meccanismo per rendere doppio il carburatore.
Sono inclusi anche 2 manicotti di gomma (visibili nella foto) e 4 clip per fissarli.
Il filtro dell'aria è da comperare a parte.
Quei carburatori soo sicuramente di origine motociclistica e nascono per lavorare con il flusso della miscela in orizzontale. Il carburatore della 2cv invece nasce per lavorare in verticale.
Credo sia più importante verificare il collettore per capire come funzia il tutto.
Poi effettivamente io ho sentito parlare di un imolese che su un mehari 4x4 ha messo 2 monocorpo, ma non so darti maggiori info.
Ahhhhhhhhhhh taroccatore !!!! Sei venuto alla luce ;D
credo che in teoria si possa montare qualsiasi carburatore dello stesso diametro del collettore di aspirazione, ovviamente, qualsiasi carburatore si adotti bisognerà cambiare tutti i getti. Dal mometo che i getti dei nostri carburatori citronici sono difficilmente reperibili credo sia meglio adottare carburatori di derivazione motociclistica per smanettoni. Bisogna però considerare anche altri aspetti, lo starter, lo spurgo benzina antiingolfamento ed il sistema pneumatico per accompagnare il rilascio e rendere più costante il minimo. Insomma, affinchè il taroccamento offra dei reali benefici bisognerà lavorarci di fino, in caso contrario sarà un lavoro inutile.
Qui mi hanno consigliato di cercare sul sito della Lomax, ma non trovo nulla............
http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/index.php (http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/index.php)
Nel 1954 in una 2cv pilotata da M.Gail, fu già adottato un sistema a doppio monocorpo aumentando anche la cilindrata a 435. Con una sola persona la 2cv raggiunse i 101 km/h, e 99,70 con 4 persone il sistema "RAF" venne poi anche realizzato come, "Nardi"
furono anche (però) modificate le culasses per aumentare il passaggio del gas sia in aspirazione che in scappamento, qualcosa di simile è stato realizzato da Olli Erkkila (finlandese, molti lo conoscono) è il tizio che "beve" l'LHM sulla foto di Etienne Musslin, ma non so come funziona o se sia poi esploso il tutto (muoio)
alcune foto:
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10085/normal_due_in_uno.jpg)
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10085/normal_raf.jpg)
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10085/normal_doppio.jpg)
(notare la posizione dell'alternatore)
Interessante,ovviamente voglio farlo sulla special ;)
Fantastico ma in questo caso era stata aumentata la cilindrata. Una cosa più interessante del doppio carburatore sarebbe un sistema iniezione comandato a centralina, una volta prelevati tutti i componenti da una macchina rottamata ed adeguati tutti i sensori ci vuole uno che sappia rimappare la centralina, secondo me in questo caso, anche senza modificare la cilindrata i vantaggi ci sarebbero eccome. Certo il sistema del doppio carburatore è più vintage ma alla fine sempre di tarocco si tratta (appl)
Aborro tutto ciò che è elettronico in un'auto, di problemi ne ho già abbastanza tra la C3 ed il furgone................. ;D
Citazione da: pata2cv - 01 Gennaio 2011, 11:58:16 AM
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10085/normal_doppio.jpg)
(notare la posizione dell'alternatore)
Mi piace molto la posizione dell'alternatore, ma la barra centrale che lega i 2 carburatori è comunicante con i collettori d'aspirazione o è solo come supporto?
Io alla mia vorrei modificare il collettore di scarico e togliere i 2 convogliatori per l'aria calda, giacchè l'ho eliminata per evitare puzze nell'abitacolo che non riuscivo a togliere, al suo posto ho collocato uno scaldino elettrico.
Circa l'affidabilità dell'elettronica in auto direi che non ci sono dubbi, perlomeno io non ne ho mai avuti a livello di iniezione e centraline, credo che la tua riluttanza sia più dovuta alla differenza di età tra quella della tua bicilindrica e quella dell'iniezione, in questo senso anche io sarei un po' scettico ma un tarocco del genere tanto per provare non sarebbe niente male, si potrebbe utilizzare un sistema di derivazione motociclistica o scooteristica, tra i vantaggi la sostituzione della pompa meccanica con una elettrica ad immersione.
Citazione da: fabri2cv - 02 Gennaio 2011, 20:08:34 PM
Citazione da: pata2cv - 01 Gennaio 2011, 11:58:16 AM
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10085/normal_doppio.jpg)
(notare la posizione dell'alternatore)
Mi piace molto la posizione dell'alternatore,
si, però da fermo non gli arriva aria e si scalda, il carterino sulla cinghia ricordiamoci che è anche un convogliatore d'aria .....va bè che con quella ventola sdentata...... (muoio)
però è anche vero che lui vive in Finlandia ;D
Buon giorno a tutti (felice),
è da tempo che mi frulla in testa questa idea del doppio carburatore e tra un pò inizierò il lavoro.....
Secondo me cosi facendo si riducono di molto i consumi e il motore girerà molto meglio (appl) tra l'altro quando il motore è caldo andrà in moto subito.... ;D
Sarà da lavorarci molto bene però ne varrà la pena... (su) (su)
Ciao a tutti
si, però da fermo non gli arriva aria e si scalda, il carterino sulla cinghia ricordiamoci che è anche un convogliatore d'aria .....va bè che con quella ventola sdentata...... (muoio)
però è anche vero che lui vive in Finlandia ;D
[/quote]
Ti riferisci all'alternatore dicendo che scalda? Se è così immagina quanto scalda normalmente visto che è saldamente collegato al collettore di scarico (appl)
Citazione da: Nicholas - 10 Gennaio 2011, 19:00:17 PM
Buon giorno a tutti (felice),
è da tempo che mi frulla in testa questa idea del doppio carburatore e tra un pò inizierò il lavoro.....
Secondo me cosi facendo si riducono di molto i consumi e il motore girerà molto meglio (appl) tra l'altro quando il motore è caldo andrà in moto subito.... ;D
Sarà da lavorarci molto bene però ne varrà la pena... (su) (su)
Ciao a tutti
Da cosa hai fatto queste deduzioni?
Oggi ho letto un articolo sulla lumaca di latta che si riferisce ai primi modelli dove dice che la ammissione è sotto dimensionata rispetto alle effettive capacità di aspirazione.
Qui dicono di averlo normalmente disponibile.
Non ho però capito quanto costa.
Nella pagina dove spiegano come ordinare, dicono che gli devi mandare una mail spiegando cosa vuoi e loro ti rispondono dandoti il prezzo.
http://www.citroentuning.de/carb_e.php (http://www.citroentuning.de/carb_e.php)
Citazione da: cruell - 10 Gennaio 2011, 21:07:29 PM
Qui dicono di averlo normalmente disponibile.
Non ho però capito quanto costa.
Nella pagina dove spiegano come ordinare, dicono che gli devi mandare una mail spiegando cosa vuoi e loro ti rispondono dandoti il prezzo.
http://www.citroentuning.de/carb_e.php (http://www.citroentuning.de/carb_e.php)
Guido dice che il tizio è una "Sola"
(felice)
Ho tra le mani un doppio corpo da 32 , con i tromboncini, della vecchia fiat 500, quello che vi chiedo, facendosi fare un collettore che calzi sul ragno della bicilindrica, può essere una modifica con un qualche rendimento aprezzabile oppure non ne vale la pena?
;D secondo me si,a patto di eliminare i tromboncini e riutilizzare la scatola filtro originale ;D
Citazione da: ludo - 16 Gennaio 2011, 14:48:41 PM
Ho tra le mani un doppio corpo da 32 , con i tromboncini, della vecchia fiat 500, quello che vi chiedo, facendosi fare un collettore che calzi sul ragno della bicilindrica, può essere una modifica con un qualche rendimento aprezzabile oppure non ne vale la pena?
Se per doppio corpo da 32 intendi "2 corpi da 32" io ti direi di lasciar perdere.
Giusto per parlare, la stragrande maggioranza dei km percorsi dalla mia 2cv sono stati alimentati dal "corpo piccolo" del mio solex d'origine, quello da "18"; ci vado dappertutto col 18, 90km/h in autostrada e lunghe arrampicate in salita.
Il 18 garantisce una buona velocita' della miscela anche ai bassi regimi, in virtu' del suo piccolo diametro; una miscela veloce e' una miscela che arriva al cilindro "ben miscelata" e bruciabile in maniera ottimale.
Il secondo corpo del solex d'origine, il "26", si apre assieme al 18; insieme riescono a garantire al flusso della miscela una sezione paragonabile ad un 32; disgraziatamente a bassi regimi, te ne sarai accorto, serve a poco spalancare l'accelleratore, serve a rallentare la miscela e a ingozzare il motore che stentera' a prendere i giri.
In effetti un doppio 32 ti servirebbe solo dai 4500 giri in su, dovresti adottare uno stile di guida dissennato, sempre ammesso che ti riesca di studiare i getti giusti.
L'idea dei 2 carburatori non e' malvagia, a patto di trovarne 2 idonei allo scopo, nel senso che non siano troppo grossi da rallentarti la miscela nei condotti di aspirazione quando il motore gira a bassi regimi, e che siano abbastanza grossi da portarti vicino ai 6000 giri senza strozzarsi.
La soluzione proposta da narota mi sembra l'ideale, considerato che non devi studiarti i nuovi getti da montare e conseguentemente non rischi di "abbampare" il motore, perche' se sbagli il getto del minimo il motore sobbalza e non riprende, se sbagli il getto del massimo il motore si ritrova con un buco nei pistoni in meno di tre minuti.
Corre l'obbligo di segnalare che la cosa piu' intelligente che ho visto scritto riguardo l'uso di carburatori motociclistici parla del reparto "alimentazione"; solitamente i carb delle moto si vedono piovere la benza dal cielo, per caduta; far spingere una pompa di alimentazione sullo spillo della vaschetta richiede una certa perizia e controlli costanti; insomma lo spillo di un carb da moto non si aspetta che la benzina arrivi "cosi' forte".
Per quanto riguarda il posizionamento, questa e' la soluzione che mi sembra piu' elegante, vista sul sito del belga
(http://pp-2cv.be/FR/News/Pic%20info%20tech/moteur%20vue%20capot%20weber%20600.jpg)
Ovviamente non dovresti accorciare di molto i condotti, il motore e' progettato per girare con i colletori lunghi, accorciarli ha senso solo nel caso si modifichi l'asse a camme, sempre dal sito del belga
(http://pp-2cv.be/FR/News/Pic%20info%20tech/2cv%20pp%20moteur%20652%20%20visa%20400.jpg)
Come vedi dalla foto, il belga fa in modo che i collettori si restringano progressivamente, il che permettebbe di accellerare leggermente la miscela nel condotto stesso.
Ripeto l'idea e' buona, se hai "l'argian" da spendere; penso che da questa soluzione puoi aspettarti un risposta piu' pronta all'accelleratore nei bruschi cambi di regime di rotazione e probabilmente anche un allungo piu' deciso, in virtu' del fatto che i due cilindri non interferiscono; il tutto ovviamente nei limiti dei 30cv ;)
Per quanto riguarda il tiro in basso, non capisco perche' tu lo vada a cercare visto che ... non c'e' (muoio) potresti invece parlare con bule che ha montato il 2 in 1 allo scarico, e documenta un tiro piu' vigoroso ai regimi di mezzo.
Ovviamente dovresti riprogettare e realizzare anche i collettori di scarico, cannibalizzare un ragno credo sia perseguibile con la scomunica, credo (nonso)
Addivertiti (appl)
(felice) Mimmo.
Me la immaginavo una risposta cosi dettagliata! ;D
Mi piacerebbe avere una 2 cv davvero grintosa, come quella che ho avuto da giovane(ho saputo giorni fa che aveva su il motore visa),purtroppo un motore Visa non saprei dove prenderlo,ho pensato ai carburatori, ma mi rendo conto che non è cosi semplice..............
Ora il motore della bradipa è sul banco(tiene compagnia a quello della Dorotea), ho cambiato le fasce, i cortecchi e tutte le guarnizioni, e prima di rimetterlo su, mi piacerebbe farci su qualcosa, non cerco prestazioni esasperate, un po di brio in più ,ecco cosa cerco.
Insomma, l'ancienne è in fase di restauro, e quella la voglio come mamma l'ha fatta, sarà l'auto da passeggio, la Bradipa, quella con cui sfogarmi..................
(felice)
A me piace anche questa soluzione:
(http://img141.imageshack.us/img141/2448/8679l.jpg)
Vabbè il motore della foto è 652, Ma si potrebbe fare anche sul 602...
Pensavo proprio ad una cosa del genere.........
Ora, facendosi scomunicare,(devo ammettere che mi dispiacerebbe), per gli scarichi, che si fa, si taglia un ragno oppure ?
Alcuni mesi fa c'era una Visa da un demolitore a Savona (nonso)
Questa è una soluzione che piace anche a me!!
Pensavo anche una soluzione tipo iniezione elettronico come quella che sta sulle moto bmw che montano lo stesso motore.
(felice)
Citazione da: tittap123 - 17 Gennaio 2011, 20:26:17 PM
(felice)
A me piace anche questa soluzione:
(http://img141.imageshack.us/img141/2448/8679l.jpg)
Vabbè il motore della foto è 652, Ma si potrebbe fare anche sul 602...
Parlando con un'amico, mi disse che anni fa lui ed un'altro avevano fatto una cosa del genere, ma disse anche che non ci stavano più i convogliatori per il riscaldamento................sarebbe un peccato........ (nonso) (nonso)
Scusate se mi intrometto, ma la foto che ha messo tittap mi incuriosisce.
Dove l'hai presa? Vedo un cambio visa con dischi accoppiati???
..e già che ci siamo, la domanda successiva è obbligatoria: visto che la visa ha ruote da 13, il cambio del visa su un 2cv con ruote da 15 non sballa i rapporti?
Domanda molto interessante Bulè...... (superok)
Sarei curioso di saperlo anch'io (dato che ho recuperato un motore e cambio 652 cmc)
In passato ho provato a smanettare vicino al cambio della LNA ma le pinze del freno a disco non si possono montare.... a meno che si interponga una piastra per adattare l'accoppiamento..... ;)
Citazione da: ludo - 18 Gennaio 2011, 07:16:02 AM
Citazione da: tittap123 - 17 Gennaio 2011, 20:26:17 PM
(felice)
A me piace anche questa soluzione:
(http://img141.imageshack.us/img141/2448/8679l.jpg)
Vabbè il motore della foto è 652, Ma si potrebbe fare anche sul 602...
Parlando con un'amico, mi disse che anni fa lui ed un'altro avevano fatto una cosa del genere, ma disse anche che non ci stavano più i convogliatori per il riscaldamento................sarebbe un peccato........ (nonso) (nonso)
Pensa e ripensa (??) i carburatori non vanno messi in quel modo senno lo scarico ci passa sopra....e perdi i convogliatori....c'è propio un posticino tra il convogliatore del riscaldamento e il motorino d'avviamento......
Non mi convince molto questa soluzione, a parte i tubi di scarico il carburatore mi sembra pericolosamente vicino al cilindro, è vero che in campo motociclistico sono messi così ma mi danno l'impressione che possano incendiarsi da un momento all'altro.
Citazione da: ludo - 17 Gennaio 2011, 20:17:41 PM
Mi piacerebbe avere una 2 cv davvero grintosa
Ci sono due strade, o fai girare il motore piu' velocemente o lo fai girare piu' fortemente.
Se lo fai girare velocemente spendi un mare di quattrini, considerato che dovresti mettere mano anche al cambio.
Se lo fai girare piu' fortemente la strada piu' semplice e' aumentare la cilindrata.
Mai pensato di infilare due pistoni belli grossi sotto al cofano?
Bye. Mimmo.
Citazione da: bulè - 18 Gennaio 2011, 10:52:23 AM
Scusate se mi intrometto, ma la foto che ha messo tittap mi incuriosisce.
Dove l'hai presa? Vedo un cambio visa con dischi accoppiati???
..e già che ci siamo, la domanda successiva è obbligatoria: visto che la visa ha ruote da 13, il cambio del visa su un 2cv con ruote da 15 non sballa i rapporti?
Ciao la foto l'ho presa qui: http://www.international2cvfriends.com/forum/viewtopic.php?f=5&t=137&start=70 (http://www.international2cvfriends.com/forum/viewtopic.php?f=5&t=137&start=70)
Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS. Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.
Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. (felice)
Citazione da: scanner79 - 17 Gennaio 2011, 23:35:15 PM
Pensavo anche una soluzione tipo iniezione elettronico come quella che sta sulle moto bmw che montano lo stesso motore.
(felice)
Rifatti gli occhi allora!
(http://i350.photobucket.com/albums/q406/bimba101/IMAGE_019.jpg)
(http://i350.photobucket.com/albums/q406/bimba101/manifold.jpg)
interessante!!!
Non mi dire che te lo stai inventando te???
(felice)
Citazione da: tittap123 - 19 Gennaio 2011, 20:54:05 PM
Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS. Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.
Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. (felice)
Nel frattempo ho sentito eros al telefono che mi ha aggiornato.
Il cambio LNA ha effettivamente gli inviti da filettare per montare pinze e dischi GS. Il problema grosso è appunto la lunghezza dei rapporti che vanificano ogni guadagno.
Peccato.
Grazie
Citazione da: bulè - 20 Gennaio 2011, 11:17:58 AM
Citazione da: tittap123 - 19 Gennaio 2011, 20:54:05 PM
Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS. Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.
Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. (felice)
Nel frattempo ho sentito eros al telefono che mi ha aggiornato.
Il cambio LNA ha effettivamente gli inviti da filettare per montare pinze e dischi GS. Il problema grosso è appunto la lunghezza dei rapporti che vanificano ogni guadagno.
Peccato.
Grazie
è un cambio ami super, con la campana presa da un cambio lna o visa, che ha le sedi per i sensori dell'accensione elettronica , la scatola è uguale ma i rapporti sono giusti per le ruote da 15, come anche il cambio dei primi gs 1015
avevo pensato anch'io di accoppiare al mio 652 un cambio amisuper con campana di lna o visa...ma bisogna trovarli
Bellissima questa modifica a iniettori, sembra promettere molto bene, con certezza se sarà corredata di una centralina con relativi sensori e se questa sia programmabile sicuramente si otterranno notevoli vantaggi, dall' ottimizzazione dei consumi ad un aumento di prestazioni in generale. Mi piacerebbe sapere come stai procedendo Tittap
Citazione da: fabri2cv - 20 Gennaio 2011, 18:13:11 PM
Bellissima questa modifica a iniettori, sembra promettere molto bene, con certezza se sarà corredata di una centralina con relativi sensori e se questa sia programmabile sicuramente si otterranno notevoli vantaggi, dall' ottimizzazione dei consumi ad un aumento di prestazioni in generale. Mi piacerebbe sapere come stai procedendo Tittap
(felice) Purtroppo non è per nulla farina del mio sacco! Trovate la discussione da cui ho estrapolato le foto qui: http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic106-0-asc-45.html (http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic106-0-asc-45.html)
Molto interessante!!!!
Dovrò leggere tutto con calma!!
(felice)
P.S. te la cavi bene con l'inglese???
Prendendo spunto da questa foto....
(http://img141.imageshack.us/img141/2448/8679l.jpg)
Avendo una scocca che non interessa tenere originale, i convogliatori del riscaldamento sarebbero il problema minore, una serpentina in rame intorno ai collettori di scarico, un radiatorino della simpatica vetturetta italiana ed una ventola ed il riscaldamento ci sarebbe ancora....
Mi sono imbattuto in questa foto ed ho contattato il proprietario.
(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10141/8005839759.jpg)
Dice che i collettori sono stati fatti in acciaio (e ci stà) e pensati sui carburatori monocorpo della fiat 127 (che però bisogna capire quale perchè la 127 ha almeno 2 motori con diverse possibilità di carburatori da 30 e 32).
Come barbarismo non è niente male, meriterebbe un approfondimento.
La mia prima idea da profano è che un carburatore monocorpo pensato per un 950 di cilindrata potrebbe essere esagerato. Metterne due in parallelo non potrebbe essere esagerato?
Però la seconda pensata che ho fatto è stata che nel Ducati Monster 600 i carburatori sono 2 e sono entrambi da 38 (mi sembra). E la stessa coppia di carburatori (ma con getti diversi) sono montati anche sul Monster 900.
Boh... mi pare interessante, voi che ne pensate?
a proposito del carburatore fiat 127 è certo che l'ho visto montato su una dyane (felice)
Una volta Coio fece una giusta analisi sul volume del cilindro e su quanta benzina potesse entrare. Oltre quel valore è inutile andare perchè tutto quello che non brucia viene espulso.
Bisognerebbe fare qualche calcolo sul rapporto aria benzina e sulla quantità max che può essere immesso nel cilindro.
(felice)
Ok, e qualcuno quei calcoli li ha fatti?
Sono fruibili in qualche modo?
C'è modo per documentarsi in merito?
Comunque sia, il carburatore monocorpo ha una risposta differente (più pronta) rispetto al doppio corpo.
E il ridurre la lunghezza dei condotti di ammissione è già un vantaggio non indifferente.
So per certo che una modifica del genere è stata fatta da un certo imolese su una GS da autocross che, dotata di 2 carburatori riusciva a consumare 1 litro di benzina ogni 700metri.
So anche di un altro romagnolo che manualmente ha allargato il condotto del secondo corpo e -a furia di prove- ha trovato i gigler giusti per carburare il tutto.
Sono abbastanza certo che margine di manovra c'è sulla dimensione dei carburatori, ma mi manca la teoria dietro.
Poi è anche vero che gli americani dicono sempre che la maniera migliore per aumentare le prestazioni è maggiorare la cilindrata, verissimo... ma mica è l'unica via da percorrere.
E nel caso della 2cv non è particolarmente facile farlo.
Già che ci sono...
Ho riletto il post di Coio3 pochi post indietro e qualcosa la dice.
Poi ho dato un occhiata in giro, e altre info ci sono.
Un info, per esempio, è che un tizio con un maggiolino ha fatto rifare il motore e da 1.300 è passato a 1.600 tenendo lo stesso carburatore, ritrovandosi con un 30 che prima sfamava un 1.300 e dopo sfamava un 1.600. Ha poi deciso di montare il kit per il doppio 34 e la macchina si è trasformata (così dice) anche se ha problemi di tenuta del minimo. Peraltro qualcuno gli ha pure detto che il minimo che non tiene è sintomo di una probabile necessità di messa a punto perchè il kit in questione non ha quel problema.
Il tizio non ha specificato se nel passaggio da 1300 a 1600 ha cambiato l'albero a camme, sicuramente non l'ha fatto nel cambio da mono a doppio corpo.
Quindi, tralasciando tutto il discorso del far passare lo scappamento da qualche parte, vorrei capire cosa cambierebbe mettere i due 30 (o 32) monocorpo di una 127 (si trovano ancora) con collettori accorciati rispetto al 18/26 di serie.
C'è anche un articoletto carino, per i principianti come me:
http://www.motoclub-tingavert.it/a360s.html (http://www.motoclub-tingavert.it/a360s.html)
Parla di motori da motocicletta, ma non credo siano così diversi dal nostro. Anche perchè il nostro nasceva per una motocicletta.
I condotti corti con il carburatore molto vicino alla testa aiutano il motore al "respirare" meglio ad alto regime, quelli più lunghi e di sezione minore invece aiutano il riempimento delle camere di combustione a basso e medio regime (maggiore effetto polmone dato dalla lunga colonna di aria "pulsante" presente all'interno)
Alimentare il bicilindrico in quel modo come da foto, lo farà sicuramente volare in alto ma poi gira zoppo e non tira pressochè nulla in basso........
Parere personale
(felice)
Che intendi per "gira zoppo"?
Se il motore volera' in alto oppure spingera' in basso lo decide il progettista, infatti e' l'asse a camme che decide come e quanto repirera' il motore, il carburatore viene dimensionato in modo tale da assecondare l'indole del motore lungo tutto l'arco di utilizzo, senza sprecare benzina, evitando accuratamente vuoti di carburazione e tenendo d'occhio le norme antinquinamento vigenti all'epoca.
Il 602 e' un motore tranquillo, la sua potenza specifica e' di 50cv/litro e di sicuro non e' sottoalimentato e difficilmente si riuscira' a migliorarlo, anche se e' giusto ammettere che data la dieta magra a cui lo sottopone l'albero a camme difficilmente si riuscira' a peggiorarlo ;D
Riguardo al doppio carburatore la soluzione migliore e' quella prospettata da narota a pagina 1 di questo 3d, due carburatori da 28 che alimentano singolarmente i cilindri, 28 e non 32 proprio per il fatto che che nell'unita' di tempo il singolo cilindro chiede meno miscela della coppia, ovviamente ;D nel post di narota vengono presentati i carburatori ma si tace ovviamente ;) sulla dimensione dei getti interni.
Dovrei avere da qualche parte le formule per il dimensionamento di massima del carburatore, tuttavia credo sia inutile anche cercarli, due carburatori da 28 vanno benissimo, a chi realizza l'operazione resta da scoprire quali siano i getti adatti per riuscire a carburare al meglio ogni singolo cilindro, resta anche l'onere di equilibrare l'erogazione dei due carburatori, non e' mica facile (??)
Certamente nel caso si cambi l'asse a camme costringendo il motore a girare a quota 8000 l'intero reparto di alimentazione andrebbe rivisto e nel caso le formule per il dimensionamento di massima del carburatore tornerebbero sicuramente utili, salvo poi sperimentare su strada per trovare l'optimum di carburazione, cosiderato che il nostro bicilindrico si rifiuta categoricamente di girare regolare a rapporti aria/benzina strettamente stechiometrici.
Direi che acquistare i due carburatori segnalati da narota e' la migliore pensata che si possa fare, salvo avere le competenze e l'attrezzatura per sperimentare soluzioni diverse, salvo il fatto che il motore se non modificato rimane pur sempre un motore da 50cv/litro ;D
(guid) Mimmo.
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 09:23:10 AM
Che intendi per "gira zoppo"?
Si intende che haiede si e' confuso tra carburatore e asse a camme ;D il motore gira zoppo se lo costringi a 1000 giri quando e' progettato per tirare oltre i 10.000.
Un motore normale gira zoppo quando gli manca la benzina a bassi regimi, invece gira per pochissimo quando gli manca la benzina agli alti regimi (sorpreso)
Ma di tutto questo si era gia parlato (nonso)
(felice) Mimmo.
Citazione da: COIO3 - 17 Ottobre 2013, 09:25:46 AM...sperimentare su strada per trovare l'optimum di carburazione, cosiderato che il nostro bicilindrico si rifiuta categoricamente di girare regolare a rapporti aria/benzina strettamente stechiometrici.
caspio, questo è vero (sorpreso)
Penso sia un esperimento interessante da fare.
Tralasciando l'investimento, la soluzione migliore sarebbe quello di mettere delle iniezioni elettroniche su ogni cilindro
(http://www2.moto.it/static/upl/vis/vista-frontale-mot-gs4.jpg)
che poi sarebbe il motore del bmw Gs.
(felice)
Citazione da: COIO3 - 17 Ottobre 2013, 09:28:55 AM
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 09:23:10 AM
Che intendi per "gira zoppo"?
Si intende che haiede si e' confuso tra carburatore e asse a camme ;D il motore gira zoppo se lo costringi a 1000 giri quando e' progettato per tirare oltre i 10.000.
Un motore normale gira zoppo quando gli manca la benzina a bassi regimi, invece gira per pochissimo quando gli manca la benzina agli alti regimi (sorpreso)
Ma di tutto questo si era gia parlato (nonso)
(felice) Mimmo.
Non è cosi.........ci sono degli studi particolari che stabiliscono la percentuale di riempimento delle camere di combustione nonchè l'andamento fluidodinamico della colonna d'aria nei collettori che appunto ne agevola il riempimento........(materia astrusa zeppa di calcoli simili a quelli di tipo aeronautico sui flussi e pressioni dell'aria)
L'asse a camme con l'incrocio degli angoli e l'alzata sicuramente determina il "carattere" e una parte della risposta del motore alla presa di giri.......(tant'è che le ditte che li riprofilano chiedono dove si voglia che venga spostata l'ottimizzazione dello stesso verso un uso stradale o agonistico) ma se il motore è "asfittico" di suo non ci sono miglioramenti sconvolgenti.
Il girare "zoppo" lo intendo quello tipico di un motore con un tasso di carburazione non corretto a quel regime (di solito troppo magro) oppure con angoli di incrocio elevati che fanno si che a basso regime sia alquanto ruvido e borbottante (motori "preparati" o particolarmente spinti).......ottimo l'esempio in foto del motore BMW , da ricordare però il suo sistema di equalizzazione di aspirazione aria con apposito cassoncino e valvole a lamina che appunto consentono una alimentazione aria a monte dei carburatori quanto più possibile regolare e senza influenze tra i cilindri.
Infine un cenno ai sistemi ACAV: servono proprio a variare la lunghezza dei collettori di aspirazione in funzione del regime motore ........ ed a basso/medio regime essi sono nella configurazione piccolo-lungo........un motivo ci sarà...................
Parere personale
(felice)
Se è per quello, il carburatore della 500 è un 28 e di quei carburatori se ne trovano ancora facilmente ed essendo i collettori in acciaio, non sarebbe difficile modificare le flange per alloggiare il 28 e non il 30 (o 32).
A quanto ho sentito dire, una cosa che è assolutamente importante per i carburatori delle auto è la pompetta di ripresa e quei carburatori motociclistici suggeriti da Narota la pompetta non ce l'hanno.
Il discorso dell'albero a camme che fa il motore mi sembra plausibile, stante che c'è in giro chi riprofila quelli di serie e c'è anche chi fa i relativi trattamenti termici superficiali.
La mia impressione è che il 602 sia stato tenuto a stecchetto di benzina e che sia frutto di una serie di compromessi dovuti soprattutto alla ricerca dell'affidabilità nel tempo (cosa abbastanza costante nella produzione Citroen dell'epoca). Ma anche l'economicità di costruzione di un motore è una cosa che Citroen ha sempre guardato (ovviamente) e mettere 2 carburatori anzichè uno significava comunque raddoppiare un certo costo specifico.
Nelle moto (che hanno alti o bassi giri a seconda del modello) viene montato un carburatore per cilindro e anche lo stesso motore da cui il 602 è derivato (il boxer BMW) è da sempre fornito di 2 carburatori (i Bing) senza dare problemi in basso.
Sarebbe interessante -credo- approfondire la questione.
Volendo condividere le conoscenze (per il gusto di parlare di sperimentare) forse qualcosa si potrebbe anche riuscire a fare.
Su questo forum so per certo che c'è chi è in grado di parlare/progettare/sperimentare in merito all'uso di un doppio carburatore.
In passato però si è chiuso l'argomento in modo abbastanza brusco.
Peccato, perchè qualche smanettone che abbia voglia/manualità di sperimentare questa cosa ci poteva essere.
A voler fare le cose migliori non si fa mai niente.
E in altri thread c'e' stato chi ha provato ad illustrare il suo operato in merito all'iniezione ed è stato trattato a pesci in faccia.
L'iniezione è la cosa migliore? Ok. Se ne parli in apposito thread.
Qui possiamo rimanere in ambito carburatori?
Che peraltro è un tema affrontabile dai più e qualche sperimentazione reale la si potrebbe pure fare.
Qui non c'e' nessuno -forse- che sappia riprogrammare una centralina di iniezione, ma ci sono tanti che sanno usare una saldatrice e costruirsi un paio di collettori.
Se per una volta provassimo a rimanere con i piedi per terra dimenticandoci di tutti i sistemi super-mega-fighi messi in campo dalle case costruttrici (che possono permettersi cose per noi nemmeno pensabili) e provassimo a vedere quello che si può fare realmente?
Gli spunti messi in campo sono già diversi.
Per esempio i carburatori da 28 della foto di cui sopra non hanno la pompetta di ripresa, mentre ho sentito dire che è fondamentale per un auto.
Vero o falso? Perchè?
Il 28 o il 30 o il 32? In casa Fiat li hanno adottati più o meno tutti. Il 28 era sul 500, il 30 e il 32 erano sulla 127. In giro se ne trovano facilmente (l'aftermarket sui pezzi della 500 è impressionante) e costruirsi una coppia di carburatori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!
Quindi quale scegliere, e perchè?
L'albero a camme, come profilarlo e perchè? E che trattamenti fargli? E da chi farlo fare?
Son tutti argomenti di discussione che volendo potrebbero portare a qualche risultato.
Volendo essere propositivi e collaborativi.
Errata corrige:
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 10:37:53 AM
e costruirsi una coppia di collettori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 10:37:53 AM
A voler fare le cose migliori non si fa mai niente.
E in altri thread c'e' stato chi ha provato ad illustrare il suo operato in merito all'iniezione ed è stato trattato a pesci in faccia.
L'iniezione è la cosa migliore? Ok. Se ne parli in apposito thread.
Qui possiamo rimanere in ambito carburatori?
Che peraltro è un tema affrontabile dai più e qualche sperimentazione reale la si potrebbe pure fare.
Qui non c'e' nessuno -forse- che sappia riprogrammare una centralina di iniezione, ma ci sono tanti che sanno usare una saldatrice e costruirsi un paio di collettori.
Se per una volta provassimo a rimanere con i piedi per terra dimenticandoci di tutti i sistemi super-mega-fighi messi in campo dalle case costruttrici (che possono permettersi cose per noi nemmeno pensabili) e provassimo a vedere quello che si può fare realmente?
Gli spunti messi in campo sono già diversi.
Per esempio i carburatori da 28 della foto di cui sopra non hanno la pompetta di ripresa, mentre ho sentito dire che è fondamentale per un auto.
Vero o falso? Perchè?
Il 28 o il 30 o il 32? In casa Fiat li hanno adottati più o meno tutti. Il 28 era sul 500, il 30 e il 32 erano sulla 127. In giro se ne trovano facilmente (l'aftermarket sui pezzi della 500 è impressionante) e costruirsi una coppia di carburatori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!
Quindi quale scegliere, e perchè?
L'albero a camme, come profilarlo e perchè? E che trattamenti fargli? E da chi farlo fare?
Son tutti argomenti di discussione che volendo potrebbero portare a qualche risultato.
Volendo essere propositivi e collaborativi.
ce l'hai con me???
Non espressamente.
E soprattutto vorrei parlare -una tantum- di tecnica e non buttare sempre tutto in -pallose- scaramucce personali.
Chiedo solo di rimanere in tema "doppio carburatore" e non deviare su iniezione e/o altri accrocchi che non sono costruibili.
Qui non stiamo analizzando cosa è meglio fare, nè cosa le case costruttrici fanno con le loro potenti risorse.
Parliamo -una tantum- di condotti Venturi, di getti, di alberi a camme da modificare e quant'altro serve a montare 2 carburatori sul nostro 602?
E magari facendolo con spirito collaborativo, in modo da condividere le esperienze/conoscenze e cercare una possibile soluzione realmente percorribile.
Semmai analizziamo se effettivamente serva mettere un doppio carburatore, che cosa ci si può aspettare di ottenere e con che sforzo tecnico/economico.
Altro spunto di discussione: anche decidendo di mettere i carburatri di 28, che getti sarebbe il caso di usare?
E' plausibile che quelli di serie non vadano bene.
Ma si trovano altri eventuali per sostituirli?
O bisogna farli fare? E comunque qualcuno li fa?
E il carburatore di 28 del cinquino che getti monta?
E quello di 30?
E il 32?
Per ricollegarsi al discorse dei getti, per esempio, c'e' un interessante thread sul forum del cinquino:
http://www.500forum.it/forum/viewtopic.php?f=44&t=5611 (http://www.500forum.it/forum/viewtopic.php?f=44&t=5611)
Espressamente ci sono due frasi che risaltano:
Citazione
io avevo un 650 con cammes 35 75, con un dell'orto 28 modificato e mi ricordo che ho montato il 140 di max. Se il tuo è quello della 126 1° serie, lo dovresti mettere un pò più piccolo, fare una bella tirata (100 metri con tutta la seconda), schiacciare la frizione e spegnere il motore, dopodichè smonti una candela (ocio che scotta :arg: ) e vedere il colore di questa: se è bianca occorre un getto più grande, se è nera e grassa uno un pò più piccolo)
ovvero un possibile metodo per capire se il getto è quello giusto o meno
Citazione
non toccare anticipi o altro. io quando avevo il weber (ti devi armare di saaaaaaaanta pazienza) e prendere un pò di getti e fare delle prove (ex, 120, 125, 130 ecc ecc).
ovvero che esistono in commercio getti di differenti misure per quello specifico carburatore.
Beh! per gli alberi a cammes, io ci ho provato, devo anche aver postato il foglio che mi ha rilasciato il tizio, mo lo cerco.....
Ecco qua!
Ecco cosa c'è scritto sul foglio che mi ha lasciato:
Asp. profilo n° 450 H.6,40
Diagramma A 30°/70° con gioco 0,20
calettamento al p.m.s. 0,90 angolo di lavoro 280
scarico profilo n° 450 H: 6,40
diagramma A 70°/30° con gioco 0,20
n.B
il calettamento al P:M:S: è indicato senza moltiplicazione del bilanciere.
Ora, io gli avevo chiesto più bassi, quando la provai, è passato più di un anno, a me sembrava che ,....si che rispondeva bene,già da subito, ma prendeva una "patellata " di giri........ (nonso)
A breve, appena finita la 2cv ami, quel motore lo riprenderò in mano , vedremo............
Bella riapertura di topic, Luca, ho li una decina di ragni da sacrificare ;D, e la cosa mi ha sempre attirato, appena trovo 2 carburatori...........
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 10:37:53 AM
Per esempio i carburatori da 28 della foto di cui sopra non hanno la pompetta di ripresa, mentre ho sentito dire che è fondamentale per un auto.
Vero o falso? Perchè?
E' vero per la macchina, essenzialmente perche' la macchina ha una carrozzeria pesante e non avrebbe senso pensare al motore senza considerare cosa si trascina dietro ;D
La pompa di ripresa arricchisce in benzina la miscela, sperimentalmente si nota che che tenendo un rapporto di 11:1 (11 di aria e 1 di benzina in peso) la combustione accellera notevolmente e si riesce ad ottenere maggiore potenza rispetto alla miscela stechiometrica, 14.7:1.
In pratica la pompetta di ripresa predispone il motore a prendere giri.
Per contro si nota banalmente che tenendo il motore in folle basta solo una leggera apertura della farfalla per raggiungere il fuorigiri.
In sintesi nel motore a folle l'apertura della farfalla invita al semplice cambiamento di regime, nel motore collegato a una carrozzeria pesante si chiede al motore di interpretare l'apertura della farfalla come una reale richiesta di accellerazione.
Una moto leggera interpreta l'apertura della farfalla come una variazione di regime quindi, a meno di motori realmente spinti, si puo' usare un carburatore senza pompa di ripresa.
Dieri che non e' vero e nemmeno falso che la pompetta sia indispensabile, dipende da cosa si chiede al motore.
(felice) Mimmo.
Citazione da: Lu - 17 Ottobre 2013, 13:16:10 PM
Per ricollegarsi al discorse dei getti, per esempio, c'e' un interessante thread sul forum del cinquino:
Starei attento a quanto si afferma sul forum del cinquino, il piu' delle volte cercano la prestazione pura, ricordo un 3d che parlava di consumi e un tizio affermava che il suo motore era una vera bestia, succhiava un litro ogni otto kilometri, "una bestia" lo definiva, il che significa che era anche contento della cosa (appl)
Riguardo ai getti ho trovato qualcosa su internet.
Calcolando per la cilindrata unitaria di 301cc si ottiene che il condotto principale dovrebbe essere sui 34 mm, e 34 dovrebbe essere una sigla numerica significativa per chiunque si sia documentato sui manuali alla voce carburatore ;)
Parimenti moltiplicando il 34 per 0.8 si ottiene che il cono di diffusione dovrebbe essere sui 27mm, quindi un 28 dovrebbe poter servire il cilindro comodamente (su)
Moltiplicando il 27 per 5 si ottiene 135 come valore per il getto del massimo, ma visto che si monterebbe un 28 allora si puo' tranquillamente cominciare a sperimentare montando un ciclere da 140.
Subito dopo sarebbe necessario bilanciare i due carburatori, ma questo credo tu lo sappia gia fare, in ogni caso sul tubo girano filmati molto esplicativi in merito all'allineamento della batteria dei carburatori, usano dei piccoli vacuometri per normalizzare la depressione al minimo.
Riguardo alla pompa di ripresa mi sembra di capire che se ne possa fare a meno quando il carburatore versa direttamente in gola al cilindro, le perdite di carico lungo i condotti sono praticamente inesistenti, e in ogni caso e' possibile scegliere un tubetto di emulsione idoneo allo scopo specifico, almeno cosi' sostengono i motociclisti che se ne intendono, e tu sei o sei stato un motociclista, credo che trovresti parecchia letteratura in giro al riguardo.
La rete e' sempre generosa, anche semplicemente sfogliandola come faccio io ;D
(gangster) Mimmo.
Citazione da: COIO3 - 18 Ottobre 2013, 09:42:46 AM
Moltiplicando il 27 per 5 si ottiene 135 come valore per il getto del massimo, ma visto che si monterebbe un 28 allora si puo' tranquillamente cominciare a sperimentare montando un ciclere da 140.
Buono a sapersi queste due info, grazie.
Il Dell'Orto 28 (FRG o IMB) è un carburatore abbastanza facilmente reperibile perchè è stato adottato sul 500 e il 140 è anch'esso un getto reperibile con facilità. Giusto devo capire la differenza fra le due versioni. Peraltro andrebbero proprio studiati perchè dalle foto ho visto che c'e' la normale ammissione della benzina ma subito di fianco c'e' un uscita e non capisco se mandarla a serbatoio o cos'altro.
Però più facilmente reperibile ancora è il Solex C32DISA (made in Italy) montato sulla Fiat 127.
E non dimentichiamoci che esiste anche il Solex 34PICS6 in dotazione alle 2cv datate e tutt'ora commercializzato nuovo da MCC (probabile rifacimento ma Guido dice che vanno bene).
Volendo guardarsi un po' attorno, il BMW R65 ha di serie i Bing da 32 e il Ducati Monster 600 ha addirittura una coppia di 38.
Quindi perchè scegliere una coppia di 28 e non una coppia di 32 o ancora meglio una coppia di 34 già in dotazione citronica?
Citazione da: COIO3 - 18 Ottobre 2013, 09:42:46 AM
Subito dopo sarebbe necessario bilanciare i due carburatori, ma questo credo tu lo sappia gia fare
Mi sopravvaluti. Mi servirò anch'io del tubo.
Citazione da: COIO3 - 18 Ottobre 2013, 09:42:46 AM
un tubetto di emulsione idoneo allo scopo specifico
Cosa intendi per "tubetto di emulsione"?
Comunque grazie per le info.
L'info completa e' la seguente formula: D = 0.8 * sqrt( V * n)
Il diametro del condotto "D" e' funzione della cilindrata unitaria "V" moltiplicata per le migliaia di giri "n".
E allora capisci che il ducati monster girando a quota 10.000 a parita' di cilindrata unitaria chiede un condotto di diametro maggiore, lo stesso dicasi per il bmw R650.
Il 34PICS6 e' un ottimo carburatore, il manuale riporta un diametro del cono diffusore di 28mm, quindi e' perfettamente adeguato allo scopo che ti prefiggi (su) solo dovendo alimentare 2 cilindri e' dotato di un getto del massimo che a seconda della versione va da 155 a 165, almeno cosi' e' riportato sul manuale regolazioni p23-p44.
Sullo stesso manuale si parla del tubetto di emulsione riferito pero' al doppio corpo, e qui noto l'incongruenza leggendo che il tubetto e' asservito al secondo corpo mentre io lo trovo proprio sotto al ciclere del corpo da 18 (nonso)
Se togli il coperchio del carburatore e sviti i cicleri superiori e poi giri sotto sopra il carb allora il tubetto ti cade in mano, somiglia a questo, salvo il fatto che il nostro non e' filettato ;D
(http://www.bellomokart.com/images/polverizzatore_an_9511.jpg)
Il primo video che mi capita per le mani riferito a un bicilindrico
Balancing Carburettors with home made manometer (http://www.youtube.com/watch?v=2PiQBr20kM8#ws)
(guid) Mimmo.
Ciao. Posso contribuire solo con un video che ho girato durante la quinta Dolomitica 2cv.
Un mio caro Amico era venuto su con la 2cv doppio carburatore e con l'albero a camme riprofilato.
2CV DOPPIO CARBURATORE (http://www.youtube.com/watch?v=7bHfOFyAMNY#)
I consumi erano maggiori a fronte di una differenza minima delle prestazioni.