2CV Club Italia - Forum

partendo dal presupposto che probabilmente ci saranno diverse cavolate,metto questo post per discutere e soprattutto imparare e informarmi,quindi perfavore siate pazienti con le eventuali cavolate scritte e se potete gentilmente correggermi in modo da aumentare le cose che imparerò  :)

visto che non sono l'unico ad avere idee malate ma ho notato che pure krasni dvalòsciadi in un post di cruell si è messo a discuterne,allora volevo raccogliere in un unico post qualche cosa su come lavorare un motore 2cv (in particolare io sono interessato al 602).
Logicamente il metodo migliore per far funzionare bene un motore è che sia in perfetto stato,quindi lascerei perdere tutti i discorsi di olio motore buono e cambiato spesso,motore trattato bene,utilizzare l'additivo per il piombo e cose simili...

nel post di cruell "sostituzione cilindri e valvole" si parlava di rialesare i cilindri originali da 74 a 77 mm per montare i pistoni visa,ma mi sa che non bisogna portare i cilindri in ghisa a 77 mm e basta,poichè ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica e credo che i due gruppi termici abbiano diverse tolleranze.

io in particolare volevo chiedere se esistono cilindri in alluminio da 74 mm da sostituire senza toccare la testa,o eventualmente se i cilindri visa si possono montare magari allargando la testa originale.però ci sarebbero le aste della distribuzione che vengono deviate dal loro percorso originale..
l'alluminio dei cilindri dovrebbe migliorare la dissipazione del calore come avviene sul visa 650 che ha i cilindri in alluminio con riporto in nikasil.

su questo sito:
http://www.pp-2cv.be/FR/News/Boutique%20reparation%20moteur%20.htm
si parla di cilindri e pistoni con rapporto di compressione volumetrico 9/1 a 185 euro, mi sembrava di aver capito che erano difficili da trovare.sono una riproduzione di bassa qualità?

montare pistoni più leggeri cosa comporta?visto che gli originali senza spinotto e fasce pesano sui 600-610 gramm...diminuire le masse alterne diminuisce gli sforzi sull'albero motore,migliora l'accelerazione ma aumentando in questo modo l'accelerazione aumentano direttamente anche i consumi...

una cosa che non dovrebbe aumentare i consumi ma migliorare il rendimento dovrebbe essere la possibilità di mettere un kit a 2 candele invece della singola candela laterale,ma ne esistono o è possibile modificare le teste per farli?ci starebbe bene una candela centrale ma i due valvoloni non lo permettono..

un'altra cosa che vorrei capire e se qualcuno ne sa qualcosa e me lo spiegasse gliene sarei grato.
la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?un pistone a cielo piatto e una testa con una adeguata zona di squish verso la candela non sarebbe meglio soprattutto in caso di candela decentrata?

siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

e riguardo all'affermazione di guido nella discussione di cruell:
perchè costa un botto sostituire le sedi in ghisa con quelle in acciaio?

 (appl)
bello questo 3d ... se prende quota ha tutte le caratteristiche per diventare un must!!
Sarebbe anche interessante sapere quali modifiche vengono fatte per uso agonistico (cross/pista) e quali di queste potrebbero essere trasportate su macchine "urbane".

Io rispondo secondo la teoria che ho studiato e appreso in giro per internet e non su tutte le domande perchè non ho la comptenza tecnica per risonderti.

Ti posso dire che per tirare fuori + potenza ci vuole + energia e quindi + benzina. Ma ciò difficilmente coincide con un miglior rendimento.
Per aumentare il rendimento bisogna farsi aiutare dall'elettronica che a seconda di diversi parametri può regolare l'afflusso di benzina e aria in modo da avere un preciso rapporto stechiometrico e non ci siano perdite. Perdite intese come ad esempio il battito in testa oppure una parziale combustione etc etc ...

Il pistone della 2cv è fatto in quel modo innanzitutto perchè è un motore boxer, secondo perchè in quel modo quando la benzina viene spruzzata si creano dei vortici in modo tale che la miscela invada tutto lo spazio disponibile. Ciò è aiutato dalla forma del cilindro.
Pensa che quando la benzina viene spruzzata nel cilindro si raggiungo velocità di mach 1.2 e quindi si genera un flusso che a seconda di altri parmetri può essere laminare o turbolento, ma non entriamo troppo nello specifico altrimenti non ne usciamo +!!

Si potrebbe aumentare l'efficienza ( che è diversa dal rendimento) ad esempio adottando un filtro d'aria sportivo, che fa passare + aria e + pulita.
Una cosa che mi affascina e togliere il silenziatore centrale ed al mettere 2 tubi che escono direttamente dalle "corna".Il silenziatore centrale è sicuramente un Sicuramente un impedimento ed un carico in +!!
Mettere 2 candele per cilindro ormai è una cosa passata. L'alfa mantiene questa tecnologia solo per distinguersi dagli altri. Quello che si cerca di migliorare è il flusso della miscela e la miscela stessa.
Un buon risultato lo si potrebbe ottenere mettendo 4 valvole per cilindro.

Questo per dire in generale cosa si potrebbe fare.

Se avessi disponibilità economiche e possibilitò proverei a fare queste modifiche.
Vidi molto tempo fa su sito 2cv inglese l'iniezione elettronica per la 2cv, quella potrebbe essere una cosa simpatica o si potrebbe adattare qualcosa di derivazione motociclistica con le opportune modifiche.
Si potrebbe aggiungere una turbina. Cosa che qualcuno ha gia fatto.
E mettere uno scarico adeguato.
Ci sono tanti altri piccoli accorgimenti che ho ascoltato e letto, ma non saprei spiegare bene, per questo non mi azzardo proprio a spiegare.

(felice)

Ho trovato quest'altro ricambista in inghilterra, non so se qualcuno lo consceva gia.

Ha anche i pistoni per aumentare il rapporto di compressione .... chissà ...

http://www.2cvcity.co.uk/2cv-parts-spares.asp?spare-part=Engine

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

La bronzina e' un cucinetto a strisciamento, grazie al movimento rotatorio plana sull'olio come la carena di una barca sulla superfice del mare; non potendo immergere il cuscinetto nell'olio si fa in modo che esso penetri tra le superfici accoppiate tramite "buchi e scanalature".

In pratica e' essenziale che i buchi ci siano, la forza centrifuga e l'energia cinetica favoriscono la diffusione dell'olio; le strutture complanari delle molecole oleose scivolando le une sulle altre eliminano l'attrito.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica

Gli anelli di tenuta compensano le differenti dilatazioni, in ogni caso l'accoppiata ghisa/alluminio e' ampiamente collaudata, io non mi preoccuperei. Anche il pistone si dilata in maniera differente, si dilata tanto nel cielo e poco nel mantello, e' per questo che non viene costruito perfettamente cilindrico ma conico.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
montare pistoni più leggeri cosa comporta?

Grossi vantaggi in termini di accelerazione; se i tuoi pistoni pesassero 100 grammi in meno accelerando fino a 5750 giri sarebbe come se tu avessi 150 chili in meno nella carrozzeria, a me non sembra poco; quanto ai consumi sarebbe come vaggiare "scarichi", in un tragitto con moti cambi di velocita' avresti dei sicuri vantaggi, a parita' di prestazioni richieste ovviamente.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?

Nella 2cv la combustione avviene nella testata; e' il cielo del pistone che si spinge dentro la testata per recuperare un rapporto di compressione dignitoso; il volume interno della testata e' di 48 cc la cubatura e' 301cc, il rapporto di compressione geometrico sarebbe: 349/48 = 7.2, pochino.

Non ti sorprendera' scoprire che nessuno dei motori moderni ha una camera di combustione cosi' "tormentata"; 60 anni addietro una testata a cielo emisferico era un modo poco dispendioso di montare vavole di diametro generoso senza avere probemi di fusione nella conchiglia di produzione.



"Do ut des"..... veniamo al "des"; visto che hai un motore aperto sottomano mi faresti la cortesia di procurarti un calibro e misurare lo spessore esatto della parete del cilindro del 602? Ti ringrazio anticipatamente.


Bye. Mimmo.

riguardo al principio di avere più benzina per avere più potenza c'ero,però vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

per migliorare il rendimento si può agire su diverse cose,è che spesso comportano un aumento di potenza e la potenza è un aumento di consumo a meno che questa potenza non derivi da un miglioramento del rendimento.

prima del capitolo iniezione elettronica vorrei vedere la parte meccanica...sennò l'iniezione porta via tanto spazio e si dilaga tantissimo..(piccola parentesi,su cassis mi sembra che ci sia scritto che l'accensione kit evolutif è compatibile con sistemi di iniezione di benzina,quindi qualcosa dovrà esistere!)

il fatto è che non si può parlare di 4 valvole perchè bisognerebbe partire da un'altra testa poichè i condotti di aspirazione e le sedi attuali andrebbero riempite di materiale per poi farne altro..le 4 valvole credo siano da escludere poichè non sono una vera modifica quanto più una testa ex-novo.

lo scarico come dici tu migliora la respirazione del motore di sicuro e si possono gestire meglio le onde di pressione e depressione per migliorare la portata di miscela nel cilindro,però anche questo influenzerebbe i consumi più che l'effettivo rendimento.diciamo che è una modifica direzionata verso la potenza.

il filtro dell'aria è la stessa cosa,migliora la portata d'aria che passa del carburatore,e magari aggiustando di conseguenza i getti nel carburatore aumenterebbe la potenza erogata (ma non il rendimento) e i consumi.

la forma del pistone crea molta disomogeneità nella camera di combustione poichè la candela è da una parte e le valvole sono esterne alla camera ricavata nel pistone e si creano spazi nocivi in cui può andare miscela aria-benzina che non prende parte alla combustione.una seconda candela può migliorare il rendimento,è una cosa attuale che viene fatta attualmente su i guzzi con una sola candela.non varia la quantità di benzina in ingresso,ma migliora la combustione di quella che entra,quindi influenza il rendimento di combustione,la potenza erogata e i consumi.
in genere al giorno d'oggi si una una candela sola,ma si piazza nel mezzo delle 4 valvole così la miscela si accende in maniera omogenea.

la turbina è un qualcosa che va in proporzione ai gas di scarico,e aumenta potenza e consumi anche quella.però con una turbina va cambiato la fasatura di aspirazione e scarico.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 16:08:21 PM

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
siccome ho un motore smontato in salotto,volevo chiedere se è normale che il foro nella testa di biella non coincida con il foro della bronzina nella testa di biella.e se non coincide,che funzione ha?

La bronzina e' un cucinetto a strisciamento, grazie al movimento rotatorio plana sull'olio come la carena di una barca sulla superfice del mare; non potendo immergere il cuscinetto nell'olio si fa in modo che esso penetri tra le superfici accoppiate tramite "buchi e scanalature".

In pratica e' essenziale che i buchi ci siano, la forza centrifuga e l'energia cinetica favoriscono la diffusione dell'olio; le strutture complanari delle molecole oleose scivolando le une sulle altre eliminano l'attrito.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
ghisa e alluminio hanno differente dilatazione termica

Gli anelli di tenuta compensano le differenti dilatazioni, in ogni caso l'accoppiata ghisa/alluminio e' ampiamente collaudata, io non mi preoccuperei. Anche il pistone si dilata in maniera differente, si dilata tanto nel cielo e poco nel mantello, e' per questo che non viene costruito perfettamente cilindrico ma conico.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
montare pistoni più leggeri cosa comporta?

Grossi vantaggi in termini di accelerazione; se i tuoi pistoni pesassero 100 grammi in meno accelerando fino a 5750 giri sarebbe come se tu avessi 150 chili in meno nella carrozzeria, a me non sembra poco; quanto ai consumi sarebbe come vaggiare "scarichi", in un tragitto con moti cambi di velocita' avresti dei sicuri vantaggi, a parita' di prestazioni richieste ovviamente.

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 12:39:31 PM
la camera di scoppio come sulla 2cv parzialmente ricavata nel pistone che miglioramenti comporta?
non crea spazi morti dove potrebbe andarci a finire miscela fresca e quindi avere una non perfetta combustione?

Nella 2cv la combustione avviene nella testata; e' il cielo del pistone che si spinge dentro la testata per recuperare un rapporto di compressione dignitoso; il volume interno della testata e' di 48 cc la cubatura e' 301cc, il rapporto di compressione geometrico sarebbe: 349/48 = 7.2, pochino.

Non ti sorprendera' scoprire che nessuno dei motori moderni ha una camera di combustione cosi' "tormentata"; 60 anni addietro una testata a cielo emisferico era un modo poco dispendioso di montare vavole di diametro generoso senza avere probemi di fusione nella conchiglia di produzione.



"Do ut des"..... veniamo al "des"; visto che hai un motore aperto sottomano mi faresti la cortesia di procurarti un calibro e misurare lo spessore esatto della parete del cilindro del 602? Ti ringrazio anticipatamente.


Bye. Mimmo.

la bronzina so come funziona,il mio dubbio è perchè non è allineato il suo foro con quello del piede di biella.è stata trascinata la bronzina dal carico dello spinotto del pistone o è normale che siano disallineati? e se sono disallineati è più che altro in quel caso che non ne capisco la funzione,poichè non ci passa olio..

i pistoni sono sempre in alluminio credo,la differenza è tra cilindro in alluminio e cilindro in ghisa.conviene studiarne bene l'accoppiamento più che altro per un discorso che piccole differenze vanno ad influenzare la tenuta delle fasce,e non di poco.sono da affrontare in maniera diversa o rischi addirittura di grippare.le differenze sono di millesimi e centesimi di millimetro,ma vanno considerate anche quelle se uno vuole davvero ottimizzare un motore e non fare un lavoro approssimativo per guadagnare da una parte e perdere da un'altra.

risparmiare sul peso del pistone da un risparmio di masse alterne e una notevole accelerazione,migliorano i consumi se tu acceleri uguale,ma si sa che se uno può in genere accelera quanto gli offre il motore.se il motore offre di più,acceleri di più,consumi di più...

la mia domanda sul pistone era diversa,cioè se non avesse quel cratere nel centro avrebbe una maggiore compressione.quindi basterebbe un pistone più basso e senza il cratere nel centro per avere la stessa compressione e una geometra più semplice della camera di scoppio senza zone nocive.il fatto è che perderebbe in compattezza.
ci vorrebbe una camera nella testa non proprio emisferica,ma un pò più bassa e con bande di squish per direzionare la carica verso la candela.

il fatto è che la camera di combustione ideale è di forma emisferica,ma tra valvole e casini vari è impossibile da ottenere con un buon rapporto di compressione,quindi credo che la citroen abbia voluto creare una specie di camera sferica ricavandone metà nella testa e metà nel pistone,ma quello che non mi va giù sono gli spazi ricavati per le valvole sul pistone (che naturalmente ci sono sempre) ma sono particolarmente imboscate a causa della conformazione del pistone,che inoltre pesa molto di più a causa di questa sua forma.

riguardo ai cilindri purtroppo non ho un calibro qui a firenze,posso dare un'occhiata per vedere di dirti una misura approssimativa..
ti saprò dire!

se posso dire la mia allora, se vuoi migliorare il rendimento a parità di potenza disponibile l' unico modo è diminuire gli attriti tra i vari organi rotanti che sono in movimento...se invece vuoi più potenza, che come dici tu non equivale ad un migliore rendimento, invece intervieni modificando proprio le caratteristiche del motore.
poi vorrei anche buttare lì una cosa: i pistoni alleggeriti pesano meno quindi possono raggiungere velocità di rotazione maggiori in minor tempo, m quello che mi chiedo e se possono raggiungere la stessa velocità massima oppure sono costretti a fermarsi prima; cioè se una cosa è fatta per andare es. a 100 in 10 secondi e io la alleggerisco lei va a 100 in 6 secondi ma nei restanti 4 supera i 100 oppure si ferma lì?

Ho sempre avuto l'idea di fare qualcosa per staccare l'alternatore quando non serve. Concettualmente mi sembra uno spreco ed è l'equivalente di girare in bici con la dinamo attaccata. Se fosse possibile realizzare un congegno elettromeccanico che stacca/attacca la cinghia quando la tensione della batteria scende si potrebbe aumentare il rendimento senza modifiche "interne".
Mi immagino il stacca/attacca dell'alternatore analogo al stacca/attacca del condizionatore su macchine piccole perciò nettamente avvertibile .... ma magari mi sbaglio. Poi non sapendo quanti km potrebbe fare una 2cv con utenze elettriche spente e alternatore staccato forse non ne vale la pena ....  (nonso)

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 18:53:42 PM
.... vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

Riguardo al rendimento dei motori a ciclo otto mi duole toglierti ogni speranza: 30% all'albero, alle ruote anche di meno, il cambio e il differenziale si mangiano la loro bella fetta di potenza ma non e' possibile farne a meno.

E' come comprare una bottiglia di wisky invecchiato 12 anni, berne un bicchierino e buttare via il resto.

Cosi' e' e cosi' continuera' ad essere fino a quando non inventeranno un motore che non necessiti di raffreddamento ne di silenziatore allo scarico ne tantomeno di un cambio di velocita'; in altre parole prima che cio' si verifichi smetteremo di utilizzare i derivati del petrolio come combustibile per autotrazione.

A dirla tutta l'hanno inventato un motore cosi', le turbine ad alta potenza hanno un rendimento vicino al 60% sfruttano appieno l'espansione dei gas combusti e hanno pochissimi attriti interni; montarli su una vettura e' praticamente impossibile............

Riassumendo: non puoi modificare la testata, se non modifichi i profili delle camme e' inutile e controproducente tentare di fare respirare meglio il motore, non puoi fargli ingurgitare piu' benzina di quanto non sia fisicamente disposto a digerirne, non puoi aumentare il rapporto di compressione, non puoi limitare gli attriti interni del motore.

Cosa resta da fare? Quello che, guarda caso, fece all'epoca mamma citroen: aumentare la cilindrata.

La mia opinione e' che l'imbiellaggio della 2cv, se in buono stato, puo' sopportare egregiamente un incremento di cilindrata del 10%; il mio dubbio riguarda la possibilita' di rialesare il cilindro in ghisa senza indebolirlo eccessivamente.

Lo scopo, manco a dirlo, non e' ottenere maggiore potenza quanto avere un incremento, anche lieve, di coppia motrice ai regimi intermedi in virtu' della maggior quantita' di miscela aspirata.


Riguardo tutto il resto di cui parli sarei felicissimo di discuterne se solo non proponessi 80 questioni in un singolo post, davvero non riesco a starti dietro  (nonso).

Vedo di fare un breve sommario.

Le brozine devono essere lubrificate, l'olio ci deve essere non importa da dove arrivi

I cilindri per motori da 50 cv/litro sono poco sollecitati termicamente e non devono essere necessariamente di alluminio, i cilindri della visa sono stati un inutile quanto dispendioso esercizio muscolare della citroen.

La camera di combustione della 2cv piu' che "tormentata" ha una forma infame e poco efficace, niente del genere e' stato piu' messo in produzione da almeno 30 anni per ovvi motivi; bastano poche incrostazioni per creare "punti caldi" che innescano preaccensioni e battiti in testa che e' praticamente impossibile eliminare per quanto regoli alla perfezione l'anticipo di accensione. Quanto all'effetto di squish la disgrazia e' che comincia a verificarsi quando la miscela si e' gia accesa.

La ghisa e' molto piu' resistente dell'alluminio, i pistoni sono in alluminio poiche' non e' previsto che vengano a contatto con le pareti del cilindro quanto piuttosto scivolino sul film oleoso che lubrifica la parete del cilindro; se ne sfrutta quindi la leggerezza perche' benefica ai fini del rendimento meccanico.


Riguardo alla "misura generica" se riesci a prenderla in mm con un doppio decimetro a me starebbe anche bene, tanto non e' che devo alesare domani, era giusto per farmi un'idea.


Bye. Mimmo.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

Citazione da: tsimby - 09 Luglio 2008, 18:53:42 PM
.... vorrei distinguere bene il principio di avere un maggior rendimento (poca benzina per tanti km) e quello di avere una maggior potenza (tanta benzina e tanti cavalli).

Riguardo al rendimento dei motori a ciclo otto mi duole toglierti ogni speranza: 30% all'albero, alle ruote anche di meno, il cambio e il differenziale si mangiano la loro bella fetta di potenza ma non e' possibile farne a meno.

E' come comprare una bottiglia di wisky invecchiato 12 anni, berne un bicchierino e buttare via il resto.

Cosi' e' e cosi' continuera' ad essere fino a quando non inventeranno un motore che non necessiti di raffreddamento ne di silenziatore allo scarico ne tantomeno di un cambio di velocita'; in altre parole prima che cio' si verifichi smetteremo di utilizzare i derivati del petrolio come combustibile per autotrazione.

non la penso affatto così.non voglio avere un rendimento pari a 1,ed è risaputo che non tutti i motori a combustione interna hanno lo stesso rendimento.sennò tutti avrebbero lo stesso motore e non svilupperebbero sempre motori nuovi.ci sono diverse cose che si possono fare per migliorare le qualità di un motore,non solo in potenza ma anche in rendimento.
come ha detto giustamente tommyh si possono ottimizzare gli attriti del motore con diverse accortezze.
come ha detto pacifico credo che poter scollegare l'alternatore quando non serve.non sarebbe una cattiva idea fare qualcosa che non sottragga energia meccanica quando non è necessario.si può pensare in quella direzione.
esistono auto che a parità di cilindrata e potenza percorrono 10 o 15 km/litro e già questo fa capire la differenza..se uno non è interessato a fare 160 km/h o accelerare da 0 a 100 in 6 secondi c'è tutto il modo.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

A dirla tutta l'hanno inventato un motore cosi', le turbine ad alta potenza hanno un rendimento vicino al 60% sfruttano appieno l'espansione dei gas combusti e hanno pochissimi attriti interni; montarli su una vettura e' praticamente impossibile............

se con turbina ad alta potenza intendi il turbogas mi trovo a contraddirti,poichè oltre ad essere stati montati su automobili diverse volte,il loro problema non è essere montati su un'auto,ma il loro rendimento pressochè pessimo fuori dal loro regime effettivo di funzionamento,se poi ipotizzi di non usare neanche un cambio di velocità...hanno un buon rendimento,ma in un percorso urbano consumeresti quanto un paio di treni...

(http://www.postimage.org/gx2qgaBS.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=gx2qgaBS)

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

Riassumendo: non puoi modificare la testata, se non modifichi i profili delle camme e' inutile e controproducente tentare di fare respirare meglio il motore, non puoi fargli ingurgitare piu' benzina di quanto non sia fisicamente disposto a digerirne, non puoi aumentare il rapporto di compressione, non puoi limitare gli attriti interni del motore.

puoi far entrare più benzina e puoi far entrare più in aria a un motore se questo motore non ne prende quanta ne è disposto a prendere.non è controproducente e non capisco come potrebbe esserlo visto che prende quanto riesce.il fatto è che se entra più benzina di quanta ne viene bruciata è uno spreco,e se entra più aria di quanta ne serve per la benzina rischi di rompere il motore.
in tutte le auto cambiando il filtro dell'aria con uno più aperto hai un miglioramento,e questo succede perchè i filtri chiusi strozzano un pò il motore.
il motore può ingurgitare altro,è che nella configurazione originale non è libero di farlo.
e se aumenti l'aria in ingresso devi aumentare anche la benzina in ingresso.
non si parla di 10 cavalli,ma si parla comunque di una migliore respirazione del motore.
e funziona anche senza cambiare fasatura al motore.
se cambi la fasatura cambia la cosa e cioè un filtro più aperto è d'obbligo sennò è ancora di più una strozzatura.
aumentare la compressione non è controproducente,ma non si deve fare ad occhi chiusi.bisogna sapere che parametri vengono influenzati ed agire di conseguenza.del resto lo stesso motore potrebbe passare da 8,5 a 9 senza problemi.il fatto è che data la conformazione della camera di scoppio e il tipo di motore non so a quanto ci si possa spingere.
e limitare gli attriti interni si può,non capisco come puoi dire che neanche quello si può fare...non credo che in 30 anni la tecnologia motoristica sia rimasta invariata,soprattutto per un motore di estrazione economica come era questo.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM
Cosa resta da fare? Quello che, guarda caso, fece all'epoca mamma citroen: aumentare la cilindrata.

La mia opinione e' che l'imbiellaggio della 2cv, se in buono stato, puo' sopportare egregiamente un incremento di cilindrata del 10%; il mio dubbio riguarda la possibilita' di rialesare il cilindro in ghisa senza indebolirlo eccessivamente.

Lo scopo, manco a dirlo, non e' ottenere maggiore potenza quanto avere un incremento, anche lieve, di coppia motrice ai regimi intermedi in virtu' della maggior quantita' di miscela aspirata.

l'aumento di cilindrata è semplicemente il metodo più veloce per aumentare il motore senza troppi costi.infatti per i moto e motorini non vengono progettati nuovi motori,ma semplicemente gruppi termici per aumentare la cilindrata.
del resto è quello che fanno gli americani,ti propinano un viper con 8300 di cilindrata perchè aumentare la cilindrata è il metodo più semplice ed economico a livello di progettazione e messa in opera per aumentare la potenza e la coppia,tanto da loro la benzina non costa come da noi...le loro utilitarie hanno 8 cilindri...
più che un aumento di cilindrata ciò che influenza la potenza e l'alesaggio.di sicuro aumentare l'alesaggio aumenta anche la coppia ai medi regimi,quindi se è quello che cerchi è la modifica adatta.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

Riguardo tutto il resto di cui parli sarei felicissimo di discuterne se solo non proponessi 80 questioni in un singolo post, davvero non riesco a starti dietro  (nonso).

il significato di questo post è fare un elenco di idee che un pò tutti hanno avuto (l'immaginazione ce l'hanno tutti,e magari gli altri possono vedere se può trovare riscontro con la realtà) possono portare a un miglioramento del motore,in modo di valutare la fattibilità delle cose e magari discuterne uno alla volta.
già il discorso di pacifico dell'alternatore vorrei capirlo meglio e capirne la fattibilità.se non sbaglio le auto storiche hanno il permesso di viaggiare a luci spente (ma non sono sicuro),e avendo un'elettronica ridotta all'osso (o direi pressochè assente),forse si può anche non avere l'alternatore sempre in uso.ma non capendone molto,questo mi sembra il miglior modo di far intervenire qualcuno che se ne intende per dire la fattibilità e le eventuali difficoltà che comporterebbe.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

Le brozine devono essere lubrificate, l'olio ci deve essere non importa da dove arrivi

come ho già detto questo lo sapevo già,ma magari metto una foto per spiegarmi meglio.il mio dubbio è sulla disposizione dei fori.


(http://www.postimage.org/gx2qtNF0.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=gx2qtNF0)


la freccia rossa indica il foro sulla bronzina,quella blu indica il foro sul piede di biella.
non capisco se devono coincidere o se lo spinotto si è trascinato via la bronzina non facendoli più coincidere (cose che possono capitare se l'accoppiamento non è adatto).
un'alternativa è che dentro la biella ci sia una gola che permette il passaggio dell'olio dal foro della biella al foro della bronzina.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM
I cilindri per motori da 50 cv/litro sono poco sollecitati termicamente e non devono essere necessariamente di alluminio, i cilindri della visa sono stati un inutile quanto dispendioso esercizio muscolare della citroen.

una miglior dissipazione del calore fa bene sia su motori da 20 cv/litro che 350 cv/litro,anche se in proporzioni diverse.in un motore raffreddato ad aria è ancora più importante.
dissipare il calore del cilindro serve ad avere anche minor battito in testa,e anche se è un motore da 20 cv litro ne può essere soggetto,soprattutto per i vari punti caldi offerti dal pistone.
inoltre l'alluminio permette un minor gioco di accoppiamento pistone-cilindro con un miglioramento delle prestazioni soprattutto ai bassi regimi e del consumo di olio motore.
in genere i cilindri in ghisa si usa per i motori con funzione portante perchè più resistente meccanicamente,oppure su motori di estrazione economica (come quello 2cv) poichè è più economica e non richiede il costoso riporto in nikasil.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

La camera di combustione della 2cv piu' che "tormentata" ha una forma infame e poco efficace, niente del genere e' stato piu' messo in produzione da almeno 30 anni per ovvi motivi; bastano poche incrostazioni per creare "punti caldi" che innescano preaccensioni e battiti in testa che e' praticamente impossibile eliminare per quanto regoli alla perfezione l'anticipo di accensione. Quanto all'effetto di squish la disgrazia e' che comincia a verificarsi quando la miscela si e' gia accesa.

riguardo a questo sono d'accordo.secondo me la forma della camera di combustione è quella sferica,ma solo nell'ideale,perchè in pratica comporta un sacco di problemi.
del resto non è più stata adottata nei motori moderni.il motore che ho smontato inoltre aveva testa,valvole e cielo del pistone incrostati e neanche poco.chissà come girava prima di essere smontato...non voglio neanche pensarci.
lo squish non credo che sia fattibile su una camera di combustione così,visto che come hai detto tu dovrebbe esserci a miscela ancora incombusta per raggrupparla in zona candela al momento dell'accensione.
mi chiedo se con un pistone a cielo piatto sarebbe peggio perchè si perde in compressione,andrebbe cambiata la conformazione della camera nella testa e spostate le valvole.un lavoro non credo fattibile.si fa prima a scolpire una testa ex-novo da un blocco di alluminio...

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM
La ghisa e' molto piu' resistente dell'alluminio, i pistoni sono in alluminio poiche' non e' previsto che vengano a contatto con le pareti del cilindro quanto piuttosto scivolino sul film oleoso che lubrifica la parete del cilindro; se ne sfrutta quindi la leggerezza perche' benefica ai fini del rendimento meccanico.

qui ti chiedo scusa perchè avevo letto male il tuo precedente messaggio.i pistoni in ghisa sapevo che era già una cosa irrealizzabile a causa della massa enorme e l'inerzia che avrebbero.
alla fine ho pensato al discorso dei pistoni più leggeri,e alla fine credo migliorino il rendimento a patto che uno sappia dosare l'acceleratore.se si fanno accelerazioni maggiori si consuma di più,se si fanno accelerazioni uguali al motore con pistoni più pesanti il consumo è minore.tutto sta nel piede di chi guida.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 09 Luglio 2008, 23:53:17 PM

Riguardo alla "misura generica" se riesci a prenderla in mm con un doppio decimetro a me starebbe anche bene, tanto non e' che devo alesare domani, era giusto per farmi un'idea.

ho misurato con il più potente strumento di misura che avevo in casa,un righello  ;D
ti posso dire che di sicuro dovrebbe essere tra i 3 e i 4 mm,e se dovessi azzardare 3 direi 3,5 mm.non credo sia molto consigliabile togliere 1,5 mm ma non sapendo effettivamente quanto sforzo devono reggere non saprei..

per chi non ha visto un motore smontato della 2cv metto qualche fotina a colori (su stacchi e riattacchi sono tutte old style).
spero non siano troppo pesanti.
se volete foto di altri dettagli del motore che siete curiosi di vedere nel dettaglio come sono fatti chiedete pure.eventuali misure verranno effettuate con il tecnologico strumento di misura dell'ultima foto ;D


(http://www.postimage.org/aV1XSoy9.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=aV1XSoy9)

(http://www.postimage.org/gx2qA0gr.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=gx2qA0gr)

(http://www.postimage.org/PqWud8J.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=PqWud8J)

(http://www.postimage.org/aV1XSywJ.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=aV1XSywJ)

(http://www.postimage.org/aV1XSG09.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=aV1XSG09)

(http://www.postimage.org/aV1XSK_r.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=aV1XSK_r)

(http://www.postimage.org/gx2qApcS.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=gx2qApcS)

(http://www.postimage.org/PqWupCr.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=PqWupCr)

(http://www.postimage.org/gx2qAEaJ.jpg) (http://www.postimage.org/image.php?v=gx2qAEaJ)

ma i turbogas non sono i motori che hanno gli elicotteri?
cmq è possibile che il foro della bronzina non coincida con quello del piede di biella perchè la bronzina ruotando ha solo un preciso momento in cui il suo foro coincide con quello del piede di biella e passa l' olio, successivamente l' olio viene portato in giro grazie alla rotazione della bronzina?sono mie supposizioni e spero di non aver scritto troppe cavolate...

Per diminuire gli attriti ... beh questo è un pò difficile. Si possono mettere pistoni teflonati per diminuire l'attrito, oppure si può usare un additivo: Il sintoflon.

E' un additivo che si aggiunge all'olio e se ne parlò gia in altri 3d o sulla vecchia lista di discussione. Dovrebbe diminuire gli attriti.

Purtroppo anche l'aumento dei giri di rotazione per avere + potenza ha i suoi limiti.

Il nostro motore è un pò avantaggiato essendo un boxer ha gia meno vibrazioni rispetto ad un motore normale, ma il problema sorge alle alte rotazioni.
Aumentando i giri di rotazione si rischia che le valvole non fanno + bene il loro lavoro.
Si rischia che mentre la valvola si sta chiudendo subito viene riaperta. Questo è un limite del motore ad aste e bilancieri. Al giorno d'oggi si è risolto con l'albero a camme in testa.

Per quanto riguarda l'alternatore, papà ha realizzato questo sistema.
Praticamente il motorino viene staccato durante la messa in moto e quando si scende sotto un certo numero di giri stacca l'alternatore. Il tutto è comandatato attraverso dei relè.
Vantaggi: La macchina parte con mezzo giro di chiave e si consuma in meno quando si è in mezzo al traffico.
Svantaggi: Se la batteria è scarica non c'è verso di farla partire nemmeno a spinta.1)perchè ho l'accensioone elettronica e serve i 12/13V per farlo funzionare;2)perchè siccome l'aternatore è staccato non formisce corrente in fase d'accensione, nemmeno quel poco che potrebbe essere necessario per farla partire.

Ecco lo schema

(http://digilander.libero.it/scanner79/modifica_regolatore_di_tensione_ridotto.jpg)

http://digilander.libero.it/scanner79/miglioria_impianto_elettrico.htm

(felice)

Interessantissima questa discussione; anche se a volte non riesco a seguirvi.

Per scanner:

Secondo me l'alternatore bisognerebbe staccarlo nel caso opposto.

Cioè, nel traffico e a bassi giri è veramente opportuno che l'alternatore funzioni, se no c'è il serio rischio di rimanere a piedi.

Lo stacco dell'alternatore si dovrebbe comunque comandare a mano, e non attraverso relè, e dovrebbe potersi staccare in viaggi a lunga percorrenza. in pratica in una situazione tipo, dopo un'ora di viaggio, la batteria dovrebbe essere ben carica e lo si potrebbe staccare per un'ora, così da ridurre i consumi, e magari avere un po' di potenza in più in un tracciato misto o di montagna.

Vedi che anche quando la 2cv è in movimento Consuma elettricità, inoltre si presume che in autostrada viaggi con le luci accese, stereo e se fai lunghi viaggi frigo o altro. Se la batteria non viene ricaricata in quelle condizioni dura forse 30min!!

Invece quando sei nel traffico, con il motore al minimo la potenza assorbita dall'alternatore è maggiore in proporzione, rispetto a quando viaggi in autostrada.
Inoltre quando sei nel traffico alterni a momenti in cui ti muovi e quindi la carichi la batteria a momenti in cui stai fermo dove la batteria non viene caricata.
Sinceramente preferisco il relè. Tutto in automatico.

Se vuoi guadagnare potenza in salita ci sono altri metodi che staccare l'alternatore.
Prova a staccare il filtro dell'aria e poi dimmi come va!!

(felice)

Già provato col filtro, ma secondo me l'alternatore ciuccia un sacco (ternime tecnico).

Visto che mi è già capitato di viaggiare con l'alternatore cimito in autostrada ti posso dire che 2 ore me le ha rette.


Comunque l'automatismo non mi convince per niente, preferirei una cosa a cui puoi metter mano se c'è qualcosa che non va.

inoltre con una cosa manuale puoi sia staccarlo nel traffico, che su percorsi lunghi, a seconda delle idee e dell'umore

L'alternatore si assorbe energia, ma non proprio tantissimo.

Ma che alternatore hai te??E' l'alternatore della 2cv??

Comunque con il mio sistema basta rimettere apposto un filo e torna tutto come prima.

Differenza tra relè e inetrrutore .... sono punti di vista.

(felice)

Da un anno a questa parte alternatore del visa, più stabile e più performante.

E' con quello che ho risolto i miei problemi elettrici... la pacifica ne ha già uno suo.


punti di vista comunque, si discuteva su quello.

Bisognerebbe vedere anche le specifiche dell'alternatore, essendo + grande sicuramente consuma anche di + (l'alternatore). Poi è tutto in proporzione alla potenza del motore.

(felice)

Per quanto riguarda l'alternatore, sono convinto che se non sta caricando non oppone sforzo alla rotazione. Prova a lasciare il motore al minimo e poi accendi gli abbaglianti, senti calare il regime di giri, quindi prima non opponeva resistenza. Nella stessa condizione, al minimo senza consumi elettrici prova a staccare l'eccitazione dell'alternatore e il minimo non varia. Quindi secondo me a scarico l'alternatore non "ciuccia".

Per miglirare le prestazioni penso che la cosa più semplice da fare sia montare due carburatori vicino alle teste. Avete visto quanto è lungo il condotto d'apirazione che sicuramente non è ne cromato ne lucidato all'interno.

Secondo me però, come va la 2Cv, è sufficiente a condizione che sia a punto!

Lavagna, aspettami!!!!

Citazione da: tsimby - 10 Luglio 2008, 12:45:37 PM
ho misurato con il più potente strumento di misura che avevo in casa,un righello  ;D
ti posso dire che di sicuro dovrebbe essere tra i 3 e i 4 mm,e se dovessi azzardare 3 direi 3,5 mm.non credo sia molto consigliabile togliere 1,5 mm ma non sapendo effettivamente quanto sforzo devono reggere non saprei..

Grazie!

Si, se lo spessore della parete del cilindro e' sotto i 4mm togliere 1.5mm sarebbe un azzardo; mi conforta il fatto di avere trovato su un sito inglese dei pistoni oversized da 74.5mm a 110£, anche questa e' un'idea....

L'idea di fondo sarebbe di seguire personalmente il restauro completo di un motore ricorrendo ad interventi esterni premiando per quanto possibile l'artigianato locale piuttosto che oscuri fornitori di fondi di magazzino di dubbia provenienza; piuttosto che comprare un gruppo termico argentino io preferirei alesare il vecchio cilindro e trovare dei pistoni maggiorati; e' solo un mio modo di vedere la cosa, visione opinabilissima me ne rendo conto, daltronde ognuno si diverte a proprio gusto  ;D.


Per tutto il resto di cui abbiamo parlato che posso dirti? Mi permetto solo di ricordarti che internet e' dispersiva, bugiarda e approfittatrice.

La risposta ai tuoi dubbi e ai tuoi interrogativi la puoi trovare solo sulla pasta di cellulosa..... i libri; credo che tu lo abbia capito, quanto piu' ti avvicini al nocciolo dela questione tanto e' piu' facile che tu venga linkato su amazon e co. Passa in libreria e cerca qualcosa dela Hoepli ne resterai pienamente soddisfatto.

Io ho un'enciclopedia del'automobile, l'ho presa alla fine degli anni settanta ed era obsoleta gia a quel tempo; resta il fatto che la mia 2cv e' una vettura obsoleta e sto ricominciando a rileggere quelle pagine che oggi e per questa vettura mi sembrano straordinariamente attuali.

Giusto per discutere:

l'alternatore eroga 250 watt, il motore del 602 ne eroga 21000 all'albero, staccare l'alternatore sarebbe come evitare di ruttare controvento con i finestrini chiusi, in pratica non serve ad altro che a fottere la batteria. Sarebbe meglio controllare la pressione dei pneumatici, per dirne una.........

il motore ha una temperatura ottimale di funzionamento, sotto quella temperatura brucia male; fatti un giro d'inverno con la temperatura sottozero e senza mascherina e te ne farai convinto.

Se pensi di poter giocare con la benzina a tuo piacimento non fai atro che togliere il cappello del carburatore e portare l'altezza del galleggiante a 10mm (miscela ricca) e vai in giro per un pieno di benzina; poi lo riporti a 21mm (miscela ottimale) e vai in giro per un altro pieno di benzina; poi porti l'altezza a 30mm (miscela magra) e se riesci a mettere in moto spegni subito  ;D, cosi' non dici in giro che non ti voglio bene. La percorrenza chilometrica e la risposta al pedale ti daranno tutte le risposte che cerchi.

Se pensi di poter giocare con l'aria togli il filtro dell'aria e vai in giro per un pieno evitando strade polverose, anche cosi' avrai delle risposte.

Se pensi che uno scarico libero faccia aumentare il rendimento del motore stacca tutte le tubazioni dopo il collettore, vedi un po' cosa succede a parte il rumore........

Riguardo a rendimento dei motori endotermici mi sa tanto che hai sbagliato grafico, poco ma sicuro ;D il rendimento unitario contraddice il 1° principo della termodinamica, quanto a collegare una turbina da 6000cv che gira a 30000 giri/min ad una ruota ferma mi sa che ci vorrebbe un bel treno di ingranaggi e quanto alla frizione...... converrebbe sfruttare le tonnellate di spinta dei gas combusti e lasciare le ruote libere, no?


Secondo me conviene affrontare un problema alla volta.

Bye. Mimmo.

è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

Citazione da: tommyh - 10 Luglio 2008, 20:25:14 PM
è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

Che ti devo dire? Sei un fenomeno!

Nel libro della Hoepli che citavo si sosteneva che avere turbolenza nella colonna dei gas freschi prima che raggiungano la camera di combustione favorisce la dispersione delle finissime goccioline di benzina che si mescola meglio con l'aria favorendo la completa combustione della carica immessa.

Quanto detto sopra permette anche di evitare di dover indurre moti vorticosi nella camera di combustione sagomando "fantasiosamente" il cielo del pistone.........

Una certa "rugosita" nella parte terminale del condotto di aspirazione io la vedrei di buon occhio, a parte il fatto che non saprei come realizzarla avendo la testata in mano; c'e' qualcuno che ne sa qualcosa?

Riguardo alla termodinamica, scusami.... sto invecchiando!

Bye. Mimmo.

Oh, ma io ho postato da un ora una risposta con foto. Dov'è finita?

provo ad aggiungerla quì.

Troppa roba, ho già perso il filo.
Per l'alternatore, un interruttore sulla linea dell'eccitazione era il metodo usato già 30 anni fa per il 2cv cross.
La bronzina dello spinotto ovviamente non deve girare liberamente e quando lo fa sono dolori e ciocca.
La biella ha una cavità attraverso la quale l'olio, arrivando dai cunicoli dell'albero alimentati dalle boccolone anteriore e posteriore, arriva in pressione a lubrificare lo spinotto e scorrendo nella gola nascosta dalla bronzina arriva a spruzzare il cielo del pistone dal foro in cima alla biella.
I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.
Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.
Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.
Inoltre i segmenti visa non sono cromati perchè devono lavorare sul nikasil che è equivalente ad una cromatura, quindi non potrebbero lavorare sulla ghisa. Inutile pensare di trovare dei segmenti identici cromati.
per montare i gruppi termici 650 sul basamento 602 bisogna modificare il carter allargando i fori dei cilindri e saldando dei distanziali di alluminio in corrispondenza delle punterie per incontrare corretamente il cilindro Visa che incorpora i tubi. Le teste das usare in questro caso sono quelle Visa. Esattamente come realizza il Belga che interpellato riguardo agli alberi motore (quando ero andato da lui) disse che non li rifaceva.
La rettifica quì a Milano presso cui faccio esegure le lavorazioni sulle teste, aveva a suo tempo organizzato l'attrezzeria per ricostruire gli alberi motore ma i risultati erano alquanto deludenti.
Tutto sommato per aumentare la cilindrata oggi conviene montare il motore Visa intero dotato di una modifica che mi fornisce l'olandese delle 123 che permette, senza smontare il motore, di montare l'accensione evolutiva sul frontale del motore come la 2cv.
Questo marchingegno dovrebbe provarlo per primo Roald e ci dirà come va.

niente da fare
le foto vengono di nuovo risucchiate nel nulla.
PACIFICOOOOO!!! Rivoglio il forum di una volta!

altra domanda forse inutile...ma mettere la benzina a 98 ottani migliorerebbe le cose?si sente la differenza oppure non ha senso?

Quando vado ai nazionali Francesi e metto la 98 che c'è in Francia la differenza la sento eccome!

Citazione da: guidowi - 10 Luglio 2008, 20:57:05 PM
....il Belga che interpellato riguardo agli alberi motore (quando ero andato da lui) disse che non li rifaceva.

Grazie della risposta!

Guardando il catalogo del belga sembra che adesso gli alberi li faccia e, se non ho capito male, anche per l'albero 2cv riesce a piazzarci i cuscinetti di biella trimetallici piuttosto che quelli al metallo rosa; ovviamente lavora sull'albero che gli spedisci  e si fa pagare ...... non ho capito bene quanto perche' non aggiorna i listini da 2 anni  (nonso).

Da tutto quello che dici mi sembra di capire che quelli a cui piace la "birra" nel motore farebbero meglio a ripiegare o sul motore visa oppure cercare di "ottimizzare" il 602.

Hai mai fatto qualche giochino sconcio sul 602 nella tua lunga ed onorata carriera?

Qualche piccolo aiutino a noi poveri dilettanti?


Grazie per il tempo che ci hai dedicato  (abbraccio)

Bye. Mimmo.

Citazione da: guidowi - 10 Luglio 2008, 20:57:05 PM
Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.

Ci avrei giurato che l'avevi fatto  ;D.

Solo per curiosita', di quel motore facevi un uso turistico o agonistico? La testata era della 2cv e se si avevi calcolato a quanto saliva il rapporto di compressione?

Troppe domande, lo so, scusami........

Bye. Mimmo.

No, no non l'ho fatto, E' palese che non può reggere. So di gente che ci ha provato ma senza successo.
C'è un altro metodo da procare usando i cilindri del GS che hanno più materiale ma bisogna allargare l'apertura del carter e scavare le alette per lasciare spazio ai tubi delle punterie delle teste 2cv; ma i cilindri GS oggi dove li trovi?
Quello che ho fattio nel lontano 80 è di montare il motore Visa su un cambio 2cv4 costruendo la staffa per i captatori in ferraccio e montando il tutto su un AK che ha cosi potuto vedere i 110/120 kmh anzichè i suoi modesti 95.
Con questo ho percorso decine di migliaia di km in Spagna e Grecia senza inconvenienti e il gruppoi motore ce l'ho ancora.
Un'altra provata negli anni 70 è stata quella di montare i pistoni maggiorati 74,5 alesando i cilindri.
La resa migliore era appena percepibile e la cilindrata doveva essere attorno ai 610.
Il motore Visa rappresenta lo stato dell'arte del bicilindrico ed è veramente un peccato che sia stato abbandonato prima del 602.

Citazione da: guidowi - 10 Luglio 2008, 20:57:05 PM

Troppa roba, ho già perso il filo.

se c'è troppa roba in questa discussione e tante cose si vanno perdendo si potrebbero proporre delle idee in questo post,e poi aprirne altri per le idee che andrebbero discusse riportando qui i link delle varie discussioni in modo da tenere tutto legato ma un pò più in ordine.
tipo i discorsi sull'alternatore scollegabile si potrebbe aprire una discussione in "impianto elettrico" e riportare il link in questa discussione per orientarsi tra le varie cose.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 10 Luglio 2008, 20:09:31 PM

Per tutto il resto di cui abbiamo parlato che posso dirti? Mi permetto solo di ricordarti che internet e' dispersiva, bugiarda e approfittatrice.

La risposta ai tuoi dubbi e ai tuoi interrogativi la puoi trovare solo sulla pasta di cellulosa..... i libri; credo che tu lo abbia capito, quanto piu' ti avvicini al nocciolo dela questione tanto e' piu' facile che tu venga linkato su amazon e co. Passa in libreria e cerca qualcosa dela Hoepli ne resterai pienamente soddisfatto.

Io ho un'enciclopedia del'automobile, l'ho presa alla fine degli anni settanta ed era obsoleta gia a quel tempo; resta il fatto che la mia 2cv e' una vettura obsoleta e sto ricominciando a rileggere quelle pagine che oggi e per questa vettura mi sembrano straordinariamente attuali.

io ho un libro con il quale ho preparato l'esame di motori per autoveicoli,si chiama "motori ad alta potenza specifica" della Nada Editore scritto da Pignone.L'ho trovato un ottimo libro,non è pieno di formule e spiega molto a parole e a livello qualitativo il funzionamento del motore.mi piace così tanto che continuo a leggerlo anche se non ho più l'esame da dare.anche se è orientato all'alta potenza specifica spiega in generale cosa e come influenza il funzionamento del motore.
poi sono anni che mi informo in internet e peso molto il parere delle persone cercando riscontri anche a livello universitario per capire cosa è una cavolata e cosa funziona.
poi si incontrano persone come guidowi ed allora si capisce che si può imparare tanto anche in internet!

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 10 Luglio 2008, 20:09:31 PM

il motore ha una temperatura ottimale di funzionamento, sotto quella temperatura brucia male; fatti un giro d'inverno con la temperatura sottozero e senza mascherina e te ne farai convinto.

Se pensi di poter giocare con la benzina a tuo piacimento non fai atro che togliere il cappello del carburatore e portare l'altezza del galleggiante a 10mm (miscela ricca) e vai in giro per un pieno di benzina; poi lo riporti a 21mm (miscela ottimale) e vai in giro per un altro pieno di benzina; poi porti l'altezza a 30mm (miscela magra) e se riesci a mettere in moto spegni subito  ;D, cosi' non dici in giro che non ti voglio bene. La percorrenza chilometrica e la risposta al pedale ti daranno tutte le risposte che cerchi.

Se pensi di poter giocare con l'aria togli il filtro dell'aria e vai in giro per un pieno evitando strade polverose, anche cosi' avrai delle risposte.

Se pensi che uno scarico libero faccia aumentare il rendimento del motore stacca tutte le tubazioni dopo il collettore, vedi un po' cosa succede a parte il rumore........

non parlo di fare modifiche senza un pò di testa.so benissimo che togliere il filtro e basta non vuol dire niente.variare l'altezza del galleggiante non è un modifica.tutto va regolato e fatto in maniera sensata.se aumenti la portata d'aria devi aumentare quella della benzina,sennò ti si sregola tutto.nel motore a benzina quello che conta è avere una miscelazione con le giuste parti di aria e di benzina,poi sta a lui aspirarne quanto ne vuole.
le cose che hai elencato tu non fanno che scarburare un'auto,è normale che non funzionino.
uno scarico libero,inteso non come togliere uno scarico ma inteso come togliere cose che provocano perdite come il silenziatore sotto il cambio e cose simili e regolando il diametro dei tubi e le loro lunghezze in base al regime motore che ti interessa provoca miglioramenti.
togliere uno scarico è logico che peggiori il tutto.ma non dico che migliora il rendimento(anche se fatto nel modo giusto potrebbe farlo),più che altro è una cosa che aumenta le potenzialità migliorando l'espulsione dei gas dalla camera di combustione e l'aspirazione dei gas freschi in camera di combustione.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 10 Luglio 2008, 20:09:31 PM
Riguardo a rendimento dei motori endotermici mi sa tanto che hai sbagliato grafico, poco ma sicuro ;D il rendimento unitario contraddice il 1° principo della termodinamica, quanto a collegare una turbina da 6000cv che gira a 30000 giri/min ad una ruota ferma mi sa che ci vorrebbe un bel treno di ingranaggi e quanto alla frizione...... converrebbe sfruttare le tonnellate di spinta dei gas combusti e lasciare le ruote libere, no?

lo so che il rendimento unitario non esiste,è un grafico teorico nel quale si suppone che a regime si abbia il rendimento massimo indicato dall'1,ma non è il rendimento vero della macchina.diciamo che è un grafico che indica percentualmente le perdite che si hanno in un motore turbogas in confronto a quelli a combustione interna.
non esistono solo turbine da 6000 cv.sono state costruite e brevettate turbine molto più piccole e comunque ad alto rendimento,e sono già state studiate su autoveicoli ma il problema è proprio che non puoi variare velocità di rotazione a meno di enormi perdite di rendimento e quindi parzializzare i gas come è richiesto su un'auto non è fattibile.e non sono cose che ho fatto io,sono esistenti e provate da aziende,non privati,che ci lavorano e speravano di trovare qualcosa di meglio del motore a combustione interna.

Citazione da: tommyh - 10 Luglio 2008, 20:25:14 PM
è il 2 principio della termodinamica...maledetto esame di fisica L-B proprio ora lo sto studiando...
cmq vorrei anche chiedere un' altra cosa...Gianni parlava del fatto che il condotto dei carburatori è eccessivamente lungo e nenache lucidato,  ma io sapevo che nel lato che va dal carburatore al cilindro  diciamo non va assolutamente lucidato perchè le imperfezioni della superficie permettono alla miscela di mischiarsi meglio...non so dite anche voi la vostra

questo viene anche fatto perchè nel condotto di aspirazione hai aria e benzina,la benzina si deposita sulla rugosità del condotto di aspirazione e crea il cosiddetto "strato limite" che è meglio di qualsiasi condotto lucidato.nel condotto di scarico invece meglio lucidare perchè si creano depositi e comunque non si forma lo strato limite.
per creare la giusta rugosità nel condotto di aspirazione si può sabbiare con la giusta grana e la giusta pressione.

Citazione da: guidowi - 10 Luglio 2008, 20:57:05 PM

La bronzina dello spinotto ovviamente non deve girare liberamente e quando lo fa sono dolori e ciocca.
La biella ha una cavità attraverso la quale l'olio, arrivando dai cunicoli dell'albero alimentati dalle boccolone anteriore e posteriore, arriva in pressione a lubrificare lo spinotto e scorrendo nella gola nascosta dalla bronzina arriva a spruzzare il cielo del pistone dal foro in cima alla biella.
I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.

quindi che non siano allineati è normale,ma da dove arriva l'olio non ho ben capito.c'è un condotto interno alla biella che passa dalla testa di biella al piede di biella?o non ho ben capito il percorso dell'olio in pressione dall'albero a spinotto e cielo pistone?

una curiosità,gli spinotti erano quasi incastrati nei pistoni,ho dovuto dare qualche bottarella con un pennarello per spingerli fuori.è normale o dovrebbero ruotare liberi gli spinotti nelle portate del pistone?

riguardo all'altra cosa che era stata detta nell'altra discussione,perchè è così costoso cambiare le sedi delle valvole con quelle in acciaio?

Boh.. rimango un po' (tanto) perplesso.
Quanta teoria e quante "seghe mentali".

Interessante l'idea dello stacca/atacca dell'alternatore, cosa facilmente fattibile seppure di limitata utilità.

Ma tutto il resto...
Fattibilità di tutto il fiume di parole scritto fin'ora?

Dipende da quanti soldi hai e da quanto tempo hai da perdere.

Per il resto secondo me va provato un pò tutto. Anche perchè spesso non è detto che ciò dovrebbe funzionare in teoria poi funzioni realmente nella realtà o viceversa.

(felice)

ma più che altro...elaborando un motore non si perde l' originalità dell' auto?cioè tutte queste modifiche anche dichiarandole non fanno sì che la "CV sia più un' auto d' epoca?

Un conto è la conservazione un conto è il divertimento, e l'inventiva.

Ben vengano questi discorsi e, perchè no, la realizzazione di queste teorie.

Concordo con Bulè. Piacciono anche a me questi discorsi.

Un'altra cosa invece è applicarli per i motivi che ho detto prima.

(felice)

va be ... se ne parla! Non fa male distrarsi un attimo pensando ad un'evoluzione del bicilindrico. Certo che modificare teste, posizioni/inclinazioni valvole e cose così fa assomigliare il tutto ad un sogno.
Ma se sogniamo facciamolo in grande .... via albero a camme, aste, bilanceri, molle, ecc sostituite da valvole elettromeccaniche. La valvola si aprirebbe o si chiuderebbe con il principio delle calamite ... oltre a una fasatura veramente variabile ci sarebbe anche una bella riduzioni di attriti interni.  ;D



PS.
Per quanto riguarda i motori a turbina mi sembra di ricordare che volvo avesse fatto un prototipo di vettura nella quale veniva utilizzato esclusivamente come generatore per ricaricare le batterie visto che la macchina era elettrica (o meglio ibrida)

Ma scusate, sapete che c'è chi sta ultimando (o forse ha appena ultimato) la sistemazione di un motore BMW 1150 su di una 2CV su telaio AMI 8?  (nonso)  (?)
Tanti discorsi, il motore BM è già lì, è bicilindrico, è boxer, meglio di così!!!!  (stupid) (guid)

Sarebbe una bella base di partenza in effetti anche se il 1150 è troppo "grosso" e potente ... forse meglio l'850. In ogni caso sono motori che se visti da motociclista sono tranquilli ma se valutati come 2cavallista sono troppo esuberanti e votati alle prestazioni .... qui si cercano i 30 km/litro e non i 200 kmh ... per quello c'è la nuova 500  (muoio)

A che mi risulta, il motore di un BMW boxer è gia' in uso sulle 2cv che corrono in pista.
Qualche mese fa Roald aveva pubblicato appunto foto in merito a quella modifica.

Il trapianto del motore Visa e' un altra modifica abbastanza fattibile.

Anche infilarci il motore di un Guzzi e' un altra impresa fattibile.

Ma lo stravolgere il motore di una 2cv pensandi di migliorarne i contenuti mi lascia assai perplesso

Citazione da: tsimby - 11 Luglio 2008, 15:28:54 PM

quindi che non siano allineati è normale,ma da dove arriva l'olio non ho ben capito.c'è un condotto interno alla biella che passa dalla testa di biella al piede di biella?o non ho ben capito il percorso dell'olio in pressione dall'albero a spinotto e cielo pistone?

una curiosità,gli spinotti erano quasi incastrati nei pistoni,ho dovuto dare qualche bottarella con un pennarello per spingerli fuori.è normale o dovrebbero ruotare liberi gli spinotti nelle portate del pistone?

riguardo all'altra cosa che era stata detta nell'altra discussione,perchè è così costoso cambiare le sedi delle valvole con quelle in acciaio?

Gli spinotti devono essere bloccati nei pistoni e liberi nella bronzina che a sua volta deve essere bloccata nella biella.
Per snontarli va bene picchiettare delicatamente, ma per rimontarli è meglio mettere glispinotti nel freezer per qualche ora e spingerli dentro a mano ben oliati.
Cambiare le sedi valvole è costoso perchè ho sempre speso un sacco; si vede che la rettifica impiega molto tempo;
del resto le sedi vanno ricavate dal pieno al tornio.
Per la lubrificazione il carter e l'albero sono pieni di cunicoli attraverso cui passa l'olio spinto in pressione dalla pompa dell'olio.
Nell'albero motore ci sono due cunicoli non comunicanti, uno va dalla bronzina del supporto di banco anteriore verso la manovella della biella destra e l'altro va dalla bronzina del supporto di banco posteriore verso la manovella della biella sinistra.
La bronzina di ogni supporto di banco è forata in modo che l'olio passi dal circuito del carter all'interno della bronzina per creare il cuscinetto di "galleggiamento", la zona corrispondente dell'albero ha una gola in cui si insinua l'olio e dalla quale parte il cunicolo che porta l'olio a lubrificare la bronzina del manovellismo anch'essa forata che trasmette la lubrificazione alla gola sottostante che comunica con un condotto ricavato nella fusione della biella che alimenta la gola sottostante alla bronzina dello spinotto attraverso il buco di cui tu ti preoccupi proseguendo poi per stessa gola fino al buco di spruzzo verso l'interno del pistone.
Il tutto in un gioco di diametri calibrati per mantenere pressioni utili a tutte le lubrificazioni.

Citazione da: tsimby - 11 Luglio 2008, 15:28:54 PM
...le cose che hai elencato tu non fanno che scarburare un'auto

Era proprio questo che volevo sottolineare.

Da qualche altra parte sul forum ho sentito qualcuno affermare che per avere piu' spunto basta montare un carburatore piu' performante, qualunque cosa possa significare performante; non sembra anche a te una solenne minck.ta?

Montare lo scarico 2 in 1 sperando che generi depressione per richiamare piu' miscela dal carburatore sapendo che l'incrocio di distribuzione sul 602 si estende per 3, leggasi tre, gradi non sembra anche a te un modo rumoroso di buttare denaro senza profitto?


Cercare di apportare qualche miglioria senza stravolgere la meccanica mi sembra l'unica strada fisicamente e filosoficamente percorribile; questo, per me, significa che marmitta e carburatore restano quelli d'origine; il sommesso borbottio allo scarico e la media dei 17km/litro, vanno rispettati e mantenuti, a mio avviso. Chi vuole girare in pista puo ovviamente esporre le proprie opinioni ed eventuali soluzioni.


Per migliorare l'efficenza io penso vi siano due strade, aumentare il rapporto di compressione e cercare in giro segmenti che a parita' di tenuta e resistenza all'usura offrano uno spessore minore con riduzione dell'attrito; l'alesaggio di 74mm e' molto diffuso nella classe di cilindrata 1200/1300


Per avere un moderato incremento di potenza bisogna convincere il motore a digerire piu' benzina, le soluzioni piu' semplici sono un moderato aumento della cubatura o un moderato incremento dell'alzata delle valvole lavorando l'asse a camme.


Penso si possa partire da questi due punti, o dimentico qualcosa?


Bye. Mimmo.

e montare dei pistoni con un numero di fasce minore?esistono soprattutto?

Citazione da: tommyh - 12 Luglio 2008, 10:10:07 AM
e montare dei pistoni con un numero di fasce minore?esistono soprattutto?

Tre fasce e' lo standard: tenuta, raschiaolio e raccogliolio; ognuna ha la sua ragion d'essere e non ha senso sopprimerla.

Al momento non sono riuscito a reperire informazioni sui processi di produzione di questi indispensabili elementi del motore e, a giudicare dal silenzio, non mi sembra che qualcun altro sia stato piu' fortunato.


Bye. Mimmo.

Citazione da: guidowi - 10 Luglio 2008, 20:57:05 PM

I fori sono nella posizione corretta e non devono essere allineati per non perdere pressione verso la bronzina dello spinotto.
Chi ha provato ad alesare un cilindro da 74 a 77 si è trovato con... solo le alettature in breve tempo.
Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

ecco le foto disperse

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10201/normal_IMG_0477.jpg)

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10201/IMG_0484.jpg)

forse è esistito un kit cilindri in alluminio per portare la cilindrata a 702,ma la mia fonte deve ancora darmi conferma  :) (sta cercando se riesce a ritrovarli per capire bene che kit era e se aveva superato la fase di prototipazione).

esistono i pistoni a 2 fasce per i motori 4 tempi.in genere le 3 fasce sono 2 di tenuta e una raschiaolio.
per i pistoni 2cv non so se esistono,ma eventualmente sarebbero consigliati solo per competizioni.
le caratteristiche dei pistoni con una fascia sola di tenuta è che hanno appunto meno tenuta(soprattutto ai bassi regimi) ma meno attrito.mangiano più olio,quindi per un motore stradale non ne vale la pena.
inoltre la tenuta della fasce è proporzionale al numero di giri del motore,quindi a bassi giri serve più tenuta,garantita dai pistoni con due fasce.agli alti giri le fasce fanno meglio il loro lavoro.se hai un motore che sta sempre ad alti giri motore la perdita di tenuta data dall'avere una fascia è minore del guadagno dato dall'attrito.insomma,in competizioni in cui stai alto di giri può essere buono,in strada in cui vari i regimi non ne vale la pena,mangi tanto olio e in basso va meno perchè sfrutta meno la pressione durante l'espansione.
inoltre non so quanto siano indicati su una 2cv visto che è un motore che non arriva comunque ad alti giri.

il discorso pistoni alleggeriti comunque può essere un problema,poichè in genere richiede un ribilanciamento dell'albero motore.

per quanto riguarda la fase di incrocio tra aspirazione e scarico non sapevo che fosse di soli 3 gradi!
quindi eventuali modifiche allo scarico,a carburatore e a filtro sarebbero limitate se non si porta l'albero a camme a far riprofilare cambiando la fasatura.
comunque non vuol dire che se ci sono solo 3 gradi di incrocio scarico,carburatore e filtro non cambiano nulla.

le onde di pressione e depressione ci sono anche a valvole chiuse.se lo scarico è dimensionato in modo di avere la depressione alla valvola di scarico alla sua apertura si ha una migliore espulsione dei gas.l'unica cosa è che non si sfrutta tanto(quasi nulla visto che sono solo 3 gradi)l'inerzia dei gas di scarico per migliorare l'aspirazione.
comunque per un motore che gira basso di giri come è quello della 2cv non serve tanto incrocio(sempre parlando di un utilizzo quotidiano tranquillo,se si parla di cercare prestazioni ad alto numero di giri 3 gradi sono pochi),sennò rischi addirittura che a bassi regimi con grande incrocio ci sia l'ingresso dei gas combusti nel condotto di aspirazione.

sempre nell'ottica di informarmi un pò di più,qualcuno mi saprebbe indicare alcuni dati del motore in più.
ad esempio:
fasatura di scarico e aspirazione
diametri delle valvole
pesi delle valvole
lunghezze delle valvole
costanti elastiche delle molle

ho cercato sui vecchi volumi di autotecnica che ho ma non ho trovato la monografia del motore 2cv,che in genere sono molto dettagliate...

il carburatore doppio corpo del 602 che diametri dei diffusori ha?

a proposito,sempre sfogliando autotecnica ho trovato un privato che non era nè ingegnere nè meccanico che si è prodotto (facendosi fare le fusioni da chi le fa di mestiere) gruppo cilindri e testate per la 126 su suo disegno,con 4 valvole per cilindro,candela centrale,trasmissione a cinghia dentata con albero in testa e raffreddamento a liquido.
quindi quello che propone mario non è poi così impossibile,sicuramente non è economico come cambiare carburatore o scarico ma se un'appassionato volesse è dimostrato che è fattibile..
naturalmente non è detto per forza che i risultati siano sempre positivi....ma la soddisfazione sarebbe tanta...

Citazione da: guidowi - 15 Luglio 2008, 22:35:49 PM
...... Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

Grazie Guido.

Vediamo: 82.5mm - 74mm = 8.5mm / 2 = 4.25mm di spessore, valore sicuramente piu' incoraggiante dei 3.5mm precedentemente detti; resta comunque un azzardo togliere 1.5mm dalla parete del cilindro in special modo se non si riesce a trovare un modo pratico di far scendere il rapporto di compressione a 8.5 a 1.

Il metodo piu' veloce sarebbe "tagliare la testa" al pistone di qualche millimentro; il pistone da 74mm e' alto 81.8mm bisognerebbe misurare l'altezza interna per sapere approssimativamente qual'e' lo spessore del cielo del pistone stesso; questo mi sembra un lavoro per tsimby....... ;D


Riguardo a tutte le domande che tsimby mette in coda al suo post le risposte le puoi trovare qui sul sito http://www.2cvclubitalia.com/php/libretti.php, escluso il peso delle valvole e le costanti elastiche delle molle.

A giudicare da quello che chiedi ho idea che ti sia messo in testa di far girare il bicilindrico molto ma molto veloce... o sbaglio? Se fosse il caso, il belga di pp-2cv offre vari "tagli" alle camme dall'originale a quelli piu' spinti; a me interesserebbe quello che si limita ad aumentare l'alzata di 1mm senza variare la fasatura di distribuzione, portandola da 6.2mm a 7.2mm.

Riguardo le onde di pressione effettivamente si manifestano a valvola di scarico chiusa.

Adesso non ricordo la formula che assimila i condotti di aspirazione/scarico ad un risuonatore di helmotz, riporto a (poca) memoria: fissato la cilindrata e il numero di giri a cui "accordare" il motore si nota che aumentando il diametro dei condotti si deve necessariamente allungare i condotti per convertire convenientemente l'energia cinetica dei gas in energia di pressione all'interno del cilindro.

Nel caso della 2cv si e' proceduto al contrario: essendo vettura economica si prevede un solo carburatore equidistante dalle testate ovviamente; avendo per progetto dei collettori lunghi si e' reso necessario avere dei condotti larghi e ovviamente valvole generose il che porta ad una testata emisferica per farci entrare le valvole il che porta ad un pistone che penetra dentro la camera di scoppio per recuperare compressione.


Le onde di contropressione quando la depressione raggiunge il filtro a pressione atmosferica e torna indietro con segno invertito ritengo fortemente che non siano state tenute in considerazione; lo stesso dicasi per le oscillazioni stazionarie nei condotti a valvole chiuse.


Sinceramente a me questi dati non interessano, a me la coppia massima a 3500 giri/min. mi sta benissimo; diverso il discorso nel caso tu voglia far girare il motore velocemente, come credo che sia, o no?

Hai sottomano qualcuno che potrebbe aiutarti a "lavorare" l'asse a camme? Misureresti approssimativamente lo spessore del cielo del pistone? Grazie.  (felice)

Bye. Mimmo.

Citazione da: tsimby - 16 Luglio 2008, 11:43:57 AM
il carburatore doppio corpo del 602 che diametri dei diffusori ha?

18/26 il mio, ma non e' detto che tu abbia un motore 2cv.

Visto che ci sei butta un occhio....http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=2613.0


Se vuoi calcolare per weber e dell'orto......http://www.volkshouse.com/volkshouse/index.cfm?custom=1,36,159,0


Bye. Mimmo.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 16 Luglio 2008, 19:41:50 PM

Citazione da: guidowi - 15 Luglio 2008, 22:35:49 PM
...... Nella foto si vede la lettura del calibro e va da sè che rimarrebbe ben poco.

Grazie Guido.

Vediamo: 82.5mm - 74mm = 8.5mm / 2 = 4.25mm di spessore, valore sicuramente piu' incoraggiante dei 3.5mm precedentemente detti; resta comunque un azzardo togliere 1.5mm dalla parete del cilindro in special modo se non si riesce a trovare un modo pratico di far scendere il rapporto di compressione a 8.5 a 1.

a quanto pare dovrò cambiare il mio strumento tecnologico di misura,incomincia a perdere colpi l'amico righello...

ma non ho ben capito cosa intendi fare..avevo capito che volevi innalzare il rapporto di compressione e non diminuirlo.perchè vuoi diminuirlo?

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 16 Luglio 2008, 19:41:50 PM


Il metodo piu' veloce sarebbe "tagliare la testa" al pistone di qualche millimentro; il pistone da 74mm e' alto 81.8mm bisognerebbe misurare l'altezza interna per sapere approssimativamente qual'e' lo spessore del cielo del pistone stesso; questo mi sembra un lavoro per tsimby....... ;D

purtroppo non ho uno strumento adatto a misurare lo spessore del cielo del pistone,ma credo che sia una delle parti del pistone che proprio non si dovrebbe toccare.al massimo gli puoi dare una lucidatina col dremel  ;D
un'altra cosa che non so quanto affidabile possa essere ma più facile da realizzare per diminuire l'rdc è magari mettere uno spessore sotto tra cilindro e basamento,come una guarnizione di carta o di alluminio.se lo spessore è piccolo forse non arriva a dare problemi alla distribuzione.

pensandoci un'attimo,per aumentare l'rdc senza cambiare pistoni e cose simili si potrebbe fare una di queste cose o ci sarebbero altri problemi:
-abbassare il piano della testa
-abbassare il cilindro in zona testa
-abbassare il cilindro in zona basamento
(magari una di queste ultime due visto che le teste mi sembra che non siano altrettanto economiche e reperibili)
la configurazione originale della 2cv che rdc sopporta senza arrivare a eccessiva detonazione?le centraline di accensione elettroniche (tipo 123 o l'evolutif di cassis) hanno a memoria anche mappature per rdc maggiori dell'originale?

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 16 Luglio 2008, 19:41:50 PM

Riguardo a tutte le domande che tsimby mette in coda al suo post le risposte le puoi trovare qui sul sito http://www.2cvclubitalia.com/php/libretti.php, escluso il peso delle valvole e le costanti elastiche delle molle.

grazie,non avevo visto che c'erano anche tutti gli altri dati!

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 16 Luglio 2008, 19:41:50 PM

A giudicare da quello che chiedi ho idea che ti sia messo in testa di far girare il bicilindrico molto ma molto veloce... o sbaglio? Se fosse il caso, il belga di pp-2cv offre vari "tagli" alle camme dall'originale a quelli piu' spinti; a me interesserebbe quello che si limita ad aumentare l'alzata di 1mm senza variare la fasatura di distribuzione, portandola da 6.2mm a 7.2mm.

al momento,essendo ancora studente universitario sto solo studiando la situazione.
inoltre mi torna tutto molto utile oltre che per passione per lavoro perchè dopo l'università vorrei lavorare in ambiente motori,e si imparano tantissime cose a parlare con altre persone con la stessa passione,e molte di queste cose sono anche difficili da trovare sui libri dei vari corsi universitari...
quando potrò in futuro mi piacerebbe avere un pò di tutto...un motore revisionato a puntino e originalissimo,un motore ottimizzato nei consumi senza badare all'originalità,e un motore pompato per vedere quanto si riesce a tirare fuori da questo bicilindrico pieno di carattere!

in un motore che gira veloce ad aste e bilanceri è un pò problematico alzare così l'alzata,perchè provoca un aumento delle accelerazioni e quindi delle forze d'inerzia nelle aste.quindi in un motore che gira alto con alzata maggiorata e magari fasatura modificata bisogna vedere di alleggerire le aste,i bicchierini o aumentare la rigidezza delle molle delle valvole.però può essere che siano già dimensionati per funzionare senza problemi su un motore più spinto,dipende da quanto margine si sono presi nel progettarlo gli ingegneri citroen.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 16 Luglio 2008, 19:41:50 PM

Riguardo le onde di pressione effettivamente si manifestano a valvola di scarico chiusa.

Adesso non ricordo la formula che assimila i condotti di aspirazione/scarico ad un risuonatore di helmotz, riporto a (poca) memoria: fissato la cilindrata e il numero di giri a cui "accordare" il motore si nota che aumentando il diametro dei condotti si deve necessariamente allungare i condotti per convertire convenientemente l'energia cinetica dei gas in energia di pressione all'interno del cilindro.

Nel caso della 2cv si e' proceduto al contrario: essendo vettura economica si prevede un solo carburatore equidistante dalle testate ovviamente; avendo per progetto dei collettori lunghi si e' reso necessario avere dei condotti larghi e ovviamente valvole generose il che porta ad una testata emisferica per farci entrare le valvole il che porta ad un pistone che penetra dentro la camera di scoppio per recuperare compressione.


Le onde di contropressione quando la depressione raggiunge il filtro a pressione atmosferica e torna indietro con segno invertito ritengo fortemente che non siano state tenute in considerazione; lo stesso dicasi per le oscillazioni stazionarie nei condotti a valvole chiuse.


Sinceramente a me questi dati non interessano, a me la coppia massima a 3500 giri/min. mi sta benissimo; diverso il discorso nel caso tu voglia far girare il motore velocemente, come credo che sia, o no?

Hai sottomano qualcuno che potrebbe aiutarti a "lavorare" l'asse a camme? Misureresti approssimativamente lo spessore del cielo del pistone? Grazie.

Bye. Mimmo.

davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore.il fatto è che è tutto nell'ottica dell'essere economico,e in più un economico di una trentina di anni fa.quindi magari ottimizzandola con le tecnologie moderne e con il minor costo di tecnologie più recenti magari si riesce a fare qualcosa..

anch'io attualmente sto valutando più la coppia in basso e i relativi bassi consumi senza esasperare la potenza.è logico che cercando una maggiore potenza si debba quasi per forza cercare rendimenti buoni a regimi di rotazione più alti,ma per ora ci penso solo a livello teorico.secondo me è più facile cercare un'alta potenza specifica che un motore equilibrato,sfruttabile,con un ottimo rendimento e quindi che consuma poco..

la coppia a 3500 giri quindi cercherei di avercela sempre,ma con qualche accortezza magari sui condotti di aspirazione potrebbe aumentarla in valore mantenendola sempre a 3500 giri.

ad esempio condotti più corti e più stretti come hai detto tu sono equivalenti a condotti più lunghi e più larghi come ci sono nella 2cv.probabilmente i condotti lunghi sono stati adottati per avere il carburatore in comune tra i 2 cilindri,e il carburatore era un prodotto molto costoso,e metterne 2 avrebbe pure complicato la manutenzione e messa a punto.
quindi magari con 2 carburatori più piccoli si potrebbero avere condotti più corti e stretti(anche se non saprei come ridurre i condotti nelle teste..)
e secondo me migliorerebbe la risposta del motore perchè in un condotto lungo la benzina disciolta dell'aria si va a depositare molto di più nel condotto di aspirazione,con un condotto corto e ben fasato nelle onde di pressione sempre ai bassi regimi si potrebbe avere un percorso della miscela aria-benzina più diretto tra carburatore e valvola minimizzando le perdite e migliorando la risposta del motore.
anche perchè la benzina che si deposita e condensa nel condotto prima o poi raggiunge sempre la camera di combustione,ma allo stato liquido e quindi brucia molto peggio,più lentamente,magari in maniera incompreta e pure generando incrostazioni e punti caldi per preaccensioni e detonazioni.
lucidare i condotti di aspirazione non è una soluzione perchè i condotti di aspirazione devono avere una certa rugosità,perchè si crea lo strato limite che ha attrito più basso di qualsiasi lucidatura,ma la quantità di benzina che si deposita credo che sia proprio proporzionale alla lunghezza del condotto e quanta strada deve fare la miscela aria-benzina tra carburatore e valvola.
le mie sono tutte ipotesi però come idea mi sembra funzionare.
però naturalmente ci saranno cose che non ho calcolato che poi rendono questa cosa non vera e magari controproducente o addirittura che funziona tutto al contrario,quindi se qualcuno sa che non funziona in questo modo magari me lo spiega e io imparo qualcosa di nuovo  ;)

riguardo all'albero a camme non conosco al momento nessuno perchè non potrei comunque permettermelo per ora.però ne esistono di sicuro di esperti in italia che riprofilano gli alberi a camme.solo che riprofilandoli credo non sia possibile aumentare l'alzata ma solo la fasatura e comunque entro certi limiti proprio perchè puoi solo togliere materiale e non aggiungerne.
il belga dalle foto sul sito mi sembra di capire che li faccia nuovi,quindi può tirare fuori tutto da un asse a camme.
di sicuro c'è chi fa alberi a camme nuovi qui in italia e sono persone molto capaci nel loro ramo,però non so se ne hanno mai fatti per 2cv.di sicuro però il belga è specializzato negli alberi a camme per 2cv,quindi avrà una certa conoscenza del mestiere..

Citazione da: tsimby - 19 Luglio 2008, 13:10:14 PM
davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore

Scusa il ritardo, ho dovuto recuperare un po' di documenti e prendere degli appunti visto che non ho uno scanner.

Meritavi di piu' e qui ci sono le formule:

per l'effetto inerziale  nei condotti di aspirazione/scarico vale la fornula:

k1 n/60 = f1 = 1/2pgreco sqrt(S a2 / L V)  essendo

k1 fattore di proporzionalita' tra numero di giri al minurto n e frequenza propria f1 del risuonatore (sperimentalmente si e' trovato k1 = 2)

n numero di giri/min del motore

f1 frequenza propria del risuonatore (Hz)

S area della sezione del condotto (m2)

a velocita del suono (m/sec)

L lunghezza del condotto (m)

V cilindrata motore (m3)


Si puo' subito vedere che fissato la cilindrata del motore e il numero dei giri a cui vogliamo "intonare" il sistema di aspirazione, e' automaticamente individuato il rapporto S / L. A pari sezione del condotto, all'aumentare del numero dei giri, la lunghezza del condotto dovra' risultare inversamente proporzionale al quadrato del numero dei giri.


per l'effetto contropressione vale la formula:

k2 n/60 = f2 = a/2L   (il condotto e' aperto ai due estremi)


per l'effetto stazionario a condotti chiusi vale la formula:

k3 n/60 = f3 = a/4L   (il condotto e' chiuso lato valvola)


In ambedue i caso l'unico parametro geometrico e' la  lunghezza L che deve scegliersi inversamente proporzionale al numero dei giri n del motore e non e' influenzato dal diametro dei condotti.


Si nota che per bassi numeri di giri del motore si avrebbero dei condotti estremamente lunghi per cui, in questi casi, ci si limita a calcolare l'effetto inerziale.

Nei motori che lavorano ad alto numero di giri si fa in modo che la lunghezza dei condotti venga calcolata in base a k2 e k3, fissata la lunghezza si ricava la sezione ottimale per favorire l'effetto inerziale in base a k1


Adesso hai le formule e i parametri del motore; penso che con una buona simulazione al computer tu possa d'ora in avanti valutare la validita' di certe "esose" proposte dei vari ciarlatani che tentano di vendere le loro chiacchiere a caro prezzo.

A parte questo potresti calcolare la lunghezza ottimale dei condotti di aspirazione per poter montare due carburatori, magari di derivazione motociclistica.

Insomma se era materiale di studio che cercavi spero di avertene fornito a sufficenza per sviluppare i numeri che potrebbero interessarti.

Per gli altri argomenti, ci aggiorniamo.......


Bye. Mimmo.

Citazione da: cruell - 11 Luglio 2008, 18:45:49 PM
A che mi risulta, il motore di un BMW boxer è gia' in uso sulle 2cv che corrono in pista.
Qualche mese fa Roald aveva pubblicato appunto foto in merito a quella modifica.

Il trapianto del motore Visa e' un altra modifica abbastanza fattibile.

Anche infilarci il motore di un Guzzi e' un altra impresa fattibile.

Ma lo stravolgere il motore di una 2cv pensandi di migliorarne i contenuti mi lascia assai perplesso

Si l'ho letto anche io...prendono il motore del 850r mi sembra..! ha 2 volte e mezza la potenza della 2cv se non ricordo male...!bisognerà anche rinforzare il telaio...!

però....soliti discorsi...se ti fermano...? che gli racconti?  ;D e se hai un incidente?
(nonso) (?)  (felice)

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 22 Luglio 2008, 10:35:35 AM

Citazione da: tsimby - 19 Luglio 2008, 13:10:14 PM
davvero mi sembra un bel riassunto di come funziona il motore

Scusa il ritardo, ho dovuto recuperare un po' di documenti e prendere degli appunti visto che non ho uno scanner.

Meritavi di piu' e qui ci sono le formule:

per l'effetto inerziale  nei condotti di aspirazione/scarico vale la fornula:

k1 n/60 = f1 = 1/2pgreco sqrt(S a2 / L V)  essendo

k1 fattore di proporzionalita' tra numero di giri al minurto n e frequenza propria f1 del risuonatore (sperimentalmente si e' trovato k1 = 2)

n numero di giri/min del motore

f1 frequenza propria del risuonatore (Hz)

S area della sezione del condotto (m2)

a velocita del suono (m/sec)

L lunghezza del condotto (m)

V cilindrata motore (m3)


Si puo' subito vedere che fissato la cilindrata del motore e il numero dei giri a cui vogliamo "intonare" il sistema di aspirazione, e' automaticamente individuato il rapporto S / L. A pari sezione del condotto, all'aumentare del numero dei giri, la lunghezza del condotto dovra' risultare inversamente proporzionale al quadrato del numero dei giri.


per l'effetto contropressione vale la formula:

k2 n/60 = f2 = a/2L   (il condotto e' aperto ai due estremi)


per l'effetto stazionario a condotti chiusi vale la formula:

k3 n/60 = f3 = a/4L   (il condotto e' chiuso lato valvola)


In ambedue i caso l'unico parametro geometrico e' la  lunghezza L che deve scegliersi inversamente proporzionale al numero dei giri n del motore e non e' influenzato dal diametro dei condotti.


Si nota che per bassi numeri di giri del motore si avrebbero dei condotti estremamente lunghi per cui, in questi casi, ci si limita a calcolare l'effetto inerziale.

Nei motori che lavorano ad alto numero di giri si fa in modo che la lunghezza dei condotti venga calcolata in base a k2 e k3, fissata la lunghezza si ricava la sezione ottimale per favorire l'effetto inerziale in base a k1


Adesso hai le formule e i parametri del motore; penso che con una buona simulazione al computer tu possa d'ora in avanti valutare la validita' di certe "esose" proposte dei vari ciarlatani che tentano di vendere le loro chiacchiere a caro prezzo.

A parte questo potresti calcolare la lunghezza ottimale dei condotti di aspirazione per poter montare due carburatori, magari di derivazione motociclistica.

Insomma se era materiale di studio che cercavi spero di avertene fornito a sufficenza per sviluppare i numeri che potrebbero interessarti.

Per gli altri argomenti, ci aggiorniamo.......


Bye. Mimmo.

grazie mille per le formule!le vedo abbastanza semplici e intuitive per un disegno di massima,il problema sarà più che altro l'area dei condotti di aspirazione nella fusione della testa che non saprei come si può ridurre!quando si tratta di aumentare non c'è problema,basta togliere materiale,ma per ridurre non saprei come aggiungerne...

riguardo al discorso della compressione,non ho capito se intendi aumentarla o diminuirla..

la 2cv ha mai problemi di detonazione con la benzina verde non additivata e i due rapporti di compressione 8,5 e 9?

con i pistoni a 8,5 no, con i pistoni da 9 si solo se pistoni e valvole sono straincrostati di depositi carboniosi.

Citazione da: tsimby - 24 Luglio 2008, 14:57:05 PM
la 2cv ha mai problemi di detonazione con la benzina verde non additivata e i due rapporti di compressione 8,5 e 9?

La mia detona quando spalanco il gas in salita, sicche' ho preso l'abitudine di scalare marcia e tenere il motore sui 3500 giri; il problema e' che non lo fa sempre sicche' la mia opinione e' che non sempre quello che si acquista alla pompa sia solo ed escluisivamente "benzina".

La mia opinione riguardo il rapporto di compressione e' che piu' c'e' n'e' meglio e', tenedo pero' conto che man mano che aumenta R/C il funzionamento diventa piu' rude, cosa non consigliabile con i nostri imbiellaggi poco manutenibili; le temperature in camera di combustione si alzano significativamente cosa non consigliabile in un motore raffredato ad aria che per sua natura predilige miscele grasse che contribuiscono a formare depositi carboniosi; il lavoro di pompaggio diviene significativamente piu' oneroso cosa anche questa non apprezzabile in un motore che effettua una fase utile ogni 360°.


Per tornare al belga gia citato noterai che in catalogo offre dei pistoni forgiati da 77mm molto leggeri il cui rapporto di compressione si ferma a 9.6; io non ho titoli per affermare che non si possa fare di piu' con i nostri motori; certo che se lui si ferma a quel valore ci sara il suo motivo.


Tutto quello che ricordo e' un grafico in cui si evidenziava il rendimento termico di un motore a ciclo otto "alimentato a benzina" in cui si nota un significativo incremento dei valori salendo fino a 10:1, da 10 a 12 incrementi minimi, dopo 12 la curva discende rapidamente.


Resta da considerare che il rapporto di compressione e' un valore puramente geometrico, quello che conta e' il volume di miscela realmente immesso nei cilindri. A 2500 giri/min il motore aspira meno miscela che a 5500; quindi se si esagera con la compressione il motore potrebbe girare perfettamente a basso regime e detonando bucare il pistone in 10 minuti se si spinge a tavoletta.


Resta da considerare che alzare il rapporto di compressione "accorciando" il motore lavorando il cilindro o la testata rende impossibile convincere il "ragno" a calzare perfettamente sui condotti della testata; resta quindi una soluzione per chi e' in grado di riprogettare e realizzare un diverso sistema di collettori.


All'hobbista medio resta l'unica soluzione di procurarsi dei pistoni con un fattore di compressione maggiore, per quanto ne so io il mercato offre 9:1 quelli da 74mm e 9.6:1 per quelli da 77mm, questi ultimi a ben piu' di 600€ la coppia.


Quando ti parlavo di abbassare il R/C mi riferivo all'ipotesi di rialesare i cilindri del 602 a 77mm. Non credo che le 50atm di pressione possano fare esplodere 2.75mm di ghisa irrobbustita per giunta dalle alettature di raffreddamento; quello che temo invece e' che il poco spessore della parete impedisca o in qualche modo limiti gli scambi di calore fra il pistone e il cilindro stesso creando dei pericolosi "accumuli termici" che finirebbero per innescare fenomeni di grippaggio.


In questo caso specifico abbassare il R/C che si avvicinerebbe a 9.8:1 per riportarlo a livelli piu' giudiziosi eviterebbe parzialmente surriscaldamenti al cilindro; aggiungendoci la circolazione di piu' olio motore e il costante monitoraggio della temperatura dello stesso tramite apposito strumento si potrebbe convincere il motore a girare senza "tirare le cuoia" in pochi km.

Resta comunque una "soluzione per poveracci"; significherebbe avere piu' potenza senza poterla sfruttare proprio quando servirebbe, in salita, magari d'estate e a pieno carico.


Riguardo invece il "tagliare la testa" al pistone, osservando le fotografie che hai postato ho notato che la parte interiore del cielo del pistone non mostra le "gibbosita" presenti invece sulla parte esteriore; la mia opinione e' che si potrebbero asportare parzialmente le gibbosita' senza assottigliare il cielo; si avrebbe il vantaggio di abbassare R/C alleggerendo contemporaneamente il pistone. Non daresti un occhiata piu' approfondita al pistone, cosi' per curiosita'?


Bye. Mimmo.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

La mia detona quando spalanco il gas in salita, sicche' ho preso l'abitudine di scalare marcia e tenere il motore sui 3500 giri; il problema e' che non lo fa sempre sicche' la mia opinione e' che non sempre quello che si acquista alla pompa sia solo ed escluisivamente "benzina".

strano perchè la detonazione dovrebbe essere favorita ai bassi regimi piuttosto che agli alti regimi..

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

La mia opinione riguardo il rapporto di compressione e' che piu' c'e' n'e' meglio e', tenedo pero' conto che man mano che aumenta R/C il funzionamento diventa piu' rude, cosa non consigliabile con i nostri imbiellaggi poco manutenibili; le temperature in camera di combustione si alzano significativamente cosa non consigliabile in un motore raffredato ad aria che per sua natura predilige miscele grasse che contribuiscono a formare depositi carboniosi; il lavoro di pompaggio diviene significativamente piu' oneroso cosa anche questa non apprezzabile in un motore che effettua una fase utile ogni 360°.

un rapporto di compressione alto permette un maggior rendimento della combustione e un aumento di prestazione perchè aumenta la pressione con cui avviene la combustione,però porta un pò di complicazioni come hai detto tu.
dei cilindri in alluminio permettono un raffreddamento migliore,in più una doppia candela in testa permetterebbe anche una più veloce combustione e quindi meno problemi di detonazione.
il problema è che anch'io mi ero posto il problema dell'albero composito che non so quanto possa resistere a un aumento di compressione,ma se di serie veniva fatto anche il rdc 9,allora forse a un 9,5 non dovrebbe avere problemi.la porsche con un motore raffreddato ad aria è arrivato sopra gli 80 cv/litro e con un rdc superiore a 10.magari anche con una regolazione dell'anticipo di accensione con un'accensione elettronica la detonazione potrebbe essere ridotta.
il lavoro di pompaggio forse un pò si potrebbe ridurre con un'accordatura adatta dell'aspirazione o con la modifica che mette in comunicazione filtro con la ventola,ma non so quanto possano migliorare..

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

Per tornare al belga gia citato noterai che in catalogo offre dei pistoni forgiati da 77mm molto leggeri il cui rapporto di compressione si ferma a 9.6; io non ho titoli per affermare che non si possa fare di piu' con i nostri motori; certo che se lui si ferma a quel valore ci sara il suo motivo.

un rapporto di compressione di 9,6 sarebbe già non male,ma credo che comunque bisogna accordare anche il resto del motore per farli funzionare bene.il fatto è che richiedono comunque i cilindri visa per funzionare visto che l'alesaggio è 77...

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

Tutto quello che ricordo e' un grafico in cui si evidenziava il rendimento termico di un motore a ciclo otto "alimentato a benzina" in cui si nota un significativo incremento dei valori salendo fino a 10:1, da 10 a 12 incrementi minimi, dopo 12 la curva discende rapidamente.

Resta da considerare che il rapporto di compressione e' un valore puramente geometrico, quello che conta e' il volume di miscela realmente immesso nei cilindri. A 2500 giri/min il motore aspira meno miscela che a 5500; quindi se si esagera con la compressione il motore potrebbe girare perfettamente a basso regime e detonando bucare il pistone in 10 minuti se si spinge a tavoletta.

se il motore non detona a bassi giri non dovrebbe detonare neanche a quelli alti se la temperatura del motore non sale eccessivamente e se non ci sono altri problemi secondari.la detonazione dipende dalla velocità di combustione che è favorità agli alti regimi dalla forte turbolenza della miscela nei cilindri che è appunto proporzionale ai regimi di rotazione.infatti i motori da formula 1 che girano altissimi non hanno quasi mai problemi di detonazione.
la detonazione in genere si sente a motore caldo al minimo oppure a bassi regimi e molto sottosforzo come in salita.
la quantità di miscela aspirata per ogni ciclo del motore non dipende tanto dai giri motore,quanto dall'apertura del gas.

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

Resta da considerare che alzare il rapporto di compressione "accorciando" il motore lavorando il cilindro o la testata rende impossibile convincere il "ragno" a calzare perfettamente sui condotti della testata; resta quindi una soluzione per chi e' in grado di riprogettare e realizzare un diverso sistema di collettori.

se la cilindrata unitaria è 301 cc e il rapporto di compressione è 8,5 la camera di combustione dovrebbe essere 40,13 cc circa.per avere un rdc di 9 basta togliere un volume della camera di combustione di 4,72 e cioè 3,45 mm di altezza al cilindro.
a parte il collettore mi sa che con un simile aumento incomincerebbero ad avere problemi pure le aste della distribuzione...

Citazione da: krasni dvalòsciadi - 24 Luglio 2008, 20:31:57 PM

Quando ti parlavo di abbassare il R/C mi riferivo all'ipotesi di rialesare i cilindri del 602 a 77mm. Non credo che le 50atm di pressione possano fare esplodere 2.75mm di ghisa irrobbustita per giunta dalle alettature di raffreddamento; quello che temo invece e' che il poco spessore della parete impedisca o in qualche modo limiti gli scambi di calore fra il pistone e il cilindro stesso creando dei pericolosi "accumuli termici" che finirebbero per innescare fenomeni di grippaggio.

In questo caso specifico abbassare il R/C che si avvicinerebbe a 9.8:1 per riportarlo a livelli piu' giudiziosi eviterebbe parzialmente surriscaldamenti al cilindro; aggiungendoci la circolazione di piu' olio motore e il costante monitoraggio della temperatura dello stesso tramite apposito strumento si potrebbe convincere il motore a girare senza "tirare le cuoia" in pochi km.


Resta comunque una "soluzione per poveracci"; significherebbe avere piu' potenza senza poterla sfruttare proprio quando servirebbe, in salita, magari d'estate e a pieno carico.


Riguardo invece il "tagliare la testa" al pistone, osservando le fotografie che hai postato ho notato che la parte interiore del cielo del pistone non mostra le "gibbosita" presenti invece sulla parte esteriore; la mia opinione e' che si potrebbero asportare parzialmente le gibbosita' senza assottigliare il cielo; si avrebbe il vantaggio di abbassare R/C alleggerendo contemporaneamente il pistone. Non daresti un occhiata piu' approfondita al pistone, cosi' per curiosita'?


Bye. Mimmo.

le "gibbosità" forse non si notano nella foto ma ci sono nel pistone,quindi lo spessore credo che non sia riducibile..non posso misurare precisamente quant'è ma non mi sembra che ce ne sia abbastanza da asportarne.logicamente bisognerebbe tagliarlo in 2 per sapere bene l'andamento dello spessore su tutto il pistone.

per la dissipazione del calore del cilindro rialesato non saprei quanto possa diminuire,forse la cosa migliore è sperimentare in prima persona misurando le temperature con appositi strumenti...

Citazione da: tsimby - 26 Luglio 2008, 15:05:37 PM
se il motore non detona a bassi giri non dovrebbe detonare neanche a quelli alti

Il R/C e' un valore puramente geometrico. Se hai cilindrata di 100cc e camera di scoppio di 8.5cc hai un R/C prossimo a 12:1.

Se hai la potenza massima a 5000 giri/min, e' probabile che il tuo cilindro ingoi tutti i 100cc di miscela e potrebbe detonare per eccesso di compressione.

Se lo tieni a meta' potenza con buona approssimazione stai riempiendo il cilindro a meta', diciamo 50cc di miscela; 50/8.5=5.8 di compressione.

Se questo motore lo fai girare sotto vuoto il R/C geometrico sara' sempre 12:1, quello reale sara' zero.


A basso regime se spalanchi il gas e il motore non sale di giri continuera' ad aspirare la stessa quantita' di miscela solo che il carburatore e' spalancato, mostra una sezione maggiore; a parita' di pressione se aumenti la sezione del condotto la miscela non puo' fare altro che rallentare.

Se il gas rallenta il carburatore fornira' una minore quantita' di benzina nel venturi quindi una miscela piu' povera; in queste condizioni fra tutte le frazioni di idrocarburi che compongono la benzina si avvantaggeranno quelle piu' leggere che, non so bene quale motivo, sono quelle che hanno maggiore tendenza all'autoaccensione.

Il motore "picchia" a basso regime perche' una miscela "magra" surriscalda tutto il cilindro e il cielo del pistone ed induce autoaccensione nelle frazioni meno nobili della benzina.


Ad alto regime il discorso e' piu' complesso.

Scoppio, detonazione, esplosione e deflagrazione sono termini che indicano tutti la stessa cosa, quello che cambia e' la velocita' del fronte di fiamma, rispettivamente crescente.

Se il motore "picchia" ad alto regime solitamente non te ne accorgi perche' il ticchettio e' sommerso dal rumore del motore che respira a pieni polmoni.

Negli anni passati per evitare che il motore picchiasse ad alto numero di giri si aumentavano gli ottani della benzina, solitamente il modo piu' rapido di aumentare gli ottani e' aumentare la benzina utilizzando miscele grasse anche a costo di sputarne una buona meta' dalla marmitta.

Tutto questo vale per i motori a carburatore; parziale soluzione si ha con i carburatori a depressione di origine motociclistica a diffusore variabile, quelli con la "saracinesca" per intendersi, che consentono di tenere in considerazione l'effettiva attivita' di "suzione" del motore per dosare la miscela in modo corretto. Ma questo e' un altro discorso.......


Bye. Mimmo.

ciao a tutti. ho alesato i cilindri per i pistoni della visa. ho fatto su e giù per la sardegna stracarico con la  mia acadiane, dotata di letto matrimoniale, cucina e attrezzature da sub, casse di birra e cestelli di acqua (solo per uso esterno) + due biciclette. armottizzatori quasi a zero. dalla modifica + di 10.000 km, con forse 1 kg di olio. consumi bassissimi. si può fare!

Citazione da: acadiane - 24 Aprile 2009, 19:14:30 PM
ho alesato i cilindri per i pistoni della visa ......  si può fare!

Ne sono convinto anche io, penso non ci siano grosse controindicazioni se ci si limita ad un utilizzo turistico del mezzo.

Tutto quanto e' stato scritto in questo 3d per me rimane lettera morta almeno fino a quando non trovo il modo di procurarmi un albero motore nuovo da installare su un motore di scorta che ho comprato per "giocare"; non ho intenzione di fare esperimenti strani sul motore ufficiale  ;D

A questo proposito sarebbe interessante sapere quanta strada aveva gia fatto il motore che hai modificato, in che stato era l'imbiellaggio.

Sarebbe interessante soprattutto sapere dove hai trovato i pistoni della VISA, se li hai montati nuovi oppure recuperati.

A dire il vero mi interesserebbe sapere anche quanto pesano i pistoni e gli spinotti, da qualche parte ho letto che pesano troppo e il motore si rifiuta di girare al massimo con le marce alte; puoi dire qualcosa in merito?


Bye. Mimmo.

come fate a rimpiazzare un albero motore della visa 652 visto che non si trova in commercio altro che tirare i cavalli mi date una mano a trovare questo ricambio
la mia e - mail e' nobilegiu@tin.it aut nobilec@alice.it
grazie

Citazione da: nobilegiu - 26 Aprile 2009, 19:22:30 PM
come fate a rimpiazzare un albero motore della visa 652
grazie

Per l'albero nuovo della VISA non ho idea neanche dove andare a cercarlo; quello che so per certo e' che c'e' un appassionato belga che li revisiona, l'importante e' che non siano distrutti, che abbiano una certa "integrita' strutturale.

Se hai un albero visa che non e' piu' all'altezza di girare dignitosamente puoi provare a contattare il belga di cui sopra http://www.pp-2cv.be/FR/Catalogue/Catalogue.htm  ti cambia i cuscinetti di banco, di biella e dello spinotto, riassembla e riequilibra; ha il catalogo on-line, puoi consultarlo .... se mastichi il francese.

Bye. Mimmo.

il gruppo termico della visa era nuovo. ho smontato i pistoni, portato i cilindri ad alesare con i pistoni campione, rimontato il tutto presso due meccanici specializzati in motori dyane che sarebbe meglio che andassero a vendere castagne, o angurie in estate, poi......dopo un sacco di problemi vari e molta..molta pazienza ho messo a punto la mia bambina che tutto sommato si è comportata bene. l'accelerazione è notevole, di contachilimetri...in scia.. fa i 140, senza carico.

Citazione da: acadiane - 26 Aprile 2009, 22:12:27 PM
due meccanici specializzati in motori dyane che sarebbe meglio che andassero a vendere castagne, o angurie in estate

Mi piace come scrivi  ;D

in effetti tutte le volte che vado dal meccanico li vedo sempre con un tester in mano; la mia fortuna e' che il titolare dell'officina si rifiuta di andare in pensione, lui si che li apriva i motori.

Che genere di problemi hai dovuto affrontare? se racconti i dettagli credo che ti farai tanti amici da queste parti  (felice)


Bye. Mimmo.

il motore in sè è sempre andato bene. l'alternatore montato era rumoroso, è stato cambiato con uno con cuscinetti nuovi, a parere degli esperti era perfetto. forse ha fatto 200-300 km poi è morto. rimesso il vecchio (era da buttare) con qualche goccia di olio sui cuscinetti come terapia...9.000 km. funziona ancora. un giorno, dopo circa tre mesi....pedale del freno a vuoto. nessuno davanti, scalo le marce...freno a mano, mi fermo. 0,0005 all'ora parcheggio sotto un lampione. l'olio dei freni era un ricordo. i geniacci avevano stretto un raccordino (quello su uno dei dischi) con pinze vulgaris, rovinandolo senza stringerlo. ma non paghi di questa minchiata, hanno fatto sì che la spia dell'olio dei freni non sia accendesse, in ragione del mancato posizionamento della rondellina in metallo sul tappo del serbatoio olio dei freni. gli armotizzatori acadiane...questi sconosciuti. cambiati con altri, sembrava che la bambina non gli avesse neppure. lamentatomi mi hanno detto che dovevano essere capiti. ho fatto rimettere i vecchi. ne ho fatti arrivare un paio posteriori originali rekord, il mio gommista li ha montati in 5 minuti, perfetti. i vecchi erano montati al contrario. continuo?

Diciamo che come presentazione può essere sufficiente.

Se ci vuoi fare far altre risate, immagino che te in quei momenti ne hai fatte veramente poche!!, puoi anche continuare.

Basta che ci dici dove vivi e dove sta l'officina che no la eviteremo con piacere.

(felice)

posso posso posso (felice)
ummmmmmmmmmm non ce sto a capi na mazza (muro)
mi potrete dire semplicemente delle modifiche da eseguire per migliorare le prestazioni anche aumentando i consumi?dai dai dai (appl)
cmq vi facio i compimeti perche vedo che siete veramente preparati sulla materia. (superok)

 9: 1 rapporto di compressione.
For Super Plus leadfree 98 octane fuel. Per Super Plus di carburante senza piombo 98 ottani.
2 pistons Ø 77,00 mm. 2 pistoni Ø 77,00 mm. Chromed rings, wrist pins & securing clips. Cromato anelli, spille da polso e clip di fissaggio.
2 cylinders, bored and plateau honed. 2 cilindri, annoiata e plateau levigato.
2 inlet gaskets. 2 guarnizioni di aspirazione.
2 exhaust gaskets. 2 guarnizioni di scarico.
2 valve cover rubber gaskets. 2 coperchio guarnizioni in gomma.
2 Pushrod tube seals. 2 guarnizioni del tubo puntone.
4 copper washer. 4 Rondella di rame.
1 fitting and break in manual. 1 montaggio e rottura manuale.
Price: 302,52 € Prezzo: 302,52 €

forse questo vi puo piacere

Citazione da: peppino87 - 04 Settembre 2009, 08:19:21 AM
forse questo vi puo piacere

Ci sono un bel po' di tizi in giro per la rete che tirano pacchi, io fossi in te non mi fiderei.

Sul sito della ecas puoi comprare i pistoni da 77mm, te li porti a casa con 200 euro circa.

Con altri 50 euro circa  ti procuri delle fasce elastiche che si "sposano" bene alla ghisa del cilindro che potrai far rettificare con altri 50 euro circa.

Con altri 100 euro puoi fare revisionare decentemente le testate, te lo consiglio caldamente perche' il rapporto di compressione schizza oltre i 9:1, conviene che le valvole abbiano buona tenuta e che la camera di combustione non abbia incrostazioni, diversamente scoprirai che e' impossibile spalancare il gas quando hai bisogno di potenza.

Sempre sul sito della ecas puoi comprare diversi cicleri per arricchire la miscela che viene fuori dal carburatore.

Dovresti riuscire a contenere la spesa sui 500 euro, ed avresti un motore davvero molto fragile; in effetti non e' facile far correre la 2cv (muro)


Bye Mimmo.

ciao a tutti io ho preparato un motore 2cv con teste cilindri e pistoni 650 e va da dio poi ho provato un motore visa mma non rende come il primo

qui le foto che mi hai chiesto di pubblicare dell'ibrido..

Ciao!!

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10024/normal_04092009%28001%29.jpg)

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10024/normal_04092009.jpg)

Non siete andati avanti, ..........

in sostanza, qualcuno ha realizzato qualcosa?

Ho trovato questo in rete....

http://www.elaborare.com/PARTI-SPECIALI-MOTORE/CPS-pistoni.html (http://www.elaborare.com/PARTI-SPECIALI-MOTORE/CPS-pistoni.html)

In sostanza ... nessuno ha realizzato nulla.

Limitandosi alla teoria non si fanno danni e non si abbampano cruzeiros  (appl)


(zz) Mimmo.

EEEEEEEEEEE ....come siete noiosi! volevo copiare qualcosa ???

Copiare sarebbe la cosa minore, sono i cruzeiros che sono parecchi.

Il metodo piu' efficace di dare pepe ai nostri motori e' aumentare la coppia, in altre parole tentare di convincere i due cilindri ad ingoiare e bruciare piu' miscela nell'unita' di tempo.

Il metodo meno dispendioso potrebbe essere quello di agevolare la respirazione, nel senso che spedisci il tuo asse a camme a qualcuno che quanto meno ne abbia gia visto uno simile in vita sua e te lo fai riprofilare in modo da dare pepe senza alterare la fasatura, nel senso che lo fa respirare meglio a parita' di regime di rotazione, nel senso che incrementa l'alzata delle valvole senza alterare la durata di apertura delle stesse.

Il secondo metodo e' leggermente piu' dispendioso, fai in modo che sia il pistone stesso a "sucare" piu' miscela incrementando la sua cilindrata, aumentando l'alesaggio; in questo caso oltre a procurarti i cilindri maggiorati devi anche procurarti i pistoni maggiorati facendo in modo che i suddetti non siano cosi' pesanti da impedire al motore di girare vicino quota 6000.

In questo secondo caso credo che i soli pistoni vengano a costare almeno il doppio che riprofilare le camme.

Il terzo metodo ... che te lo racconto a fare? Hai dimestichezza con turbocompressori, iniettori e centraline?

Piuttostamente vedi di procurarti un motore visa  ;D subito dopo vai a copiare una delle tante soluzioni praticate dagli snailer  (su)


(lingua) Mimmo.

Ecco...................qualche link? ;D

Per agevolare la respirazione potresti cominciare a guardare qui http://pp-2cv.be/FR/News/culbuteurdeporte.html (http://pp-2cv.be/FR/News/culbuteurdeporte.html) il solito belga che ti promette una marcia in piu', solo che mi sembra lavori solo su ordinazione, di solito da poca-poca confidenza, per contro chiede tanto-tanto argiàn.

Lo stesso belga promette di riprofilarti l'asse a camme con professionalita', per 130€ piu' le varie tasse, solo che ha il listino fermo al 2005 e, ammesso di riuscire a farsi dare confidenza, credo che la spesa effettiva a saldo sia di quelle che lasciano il segno.

Credo che per riprofilare l'asse a camme, regalando 1-1.5mm d'alzata in piu' alle valvole sia piu' conveniente rivolgersi agli artigiani locali, a parte il vantaggio di parlare in italiano resteresti "in famiglia" http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=516.msg142469#msg142469 (http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=516.msg142469#msg142469) potresti domandare a duca che genere di riprofilatura ha effettuato e come va il motore.

Se e' la cilindrata che vuoi incrementare prova a dare un'occhiata qui http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic722.html (http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic722.html) c'e' gente che ha realizzato pistoni custom sufficentemente leggeri da poter essere utilizzati profittevolmente; in questo caso resterebbe decisione tua se infilare i pistoni da 77mm nel cilindro 2cv rettificato o dentro cilindri visa (a trovarli) incamiciati; sempre 1000 euro si abbampano  (muro)

Tu cosa vorresti ottenere dal motore?


(nonso) Mimmo.

Niente di esorbitante, allungo, quello vorrei, allungo in 4° marcia, ma senza sentirlo gridare...

basterebbe anche solo un cambio Ami 8, .............

Allungare i rapporti del cambio di una macchina penosamente poco aerodinamica come la 2cv, specialmente allungare il rapporto finale della 4a, e' una cosa esorbitante di per se, quindi penso non valga la pena parlarne, a meno che tu proprio non voglia insistere  ;D

Se parliamo di un moderato allungo allora penso ci sia una soluzione a costo quasi zero che potresti prendere in considerazione, diciamo 34cv spinti verso l'alto, qualcosa del tipo

(http://www.the4rgroup.co.uk/snail/snailtune3.jpg)

Il tizio che si e' preso la briga di analizzare e condividere i propri successi motoristici scrive qui http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic652.html. (http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic652.html.)

Praticamente si e' procurato una specie di "soufflante" per far respirare meglio il motore, una cosina che tu stesso, senza falsa adulazione, potresti costruirti in casa, qualcosa di simile a questo

(http://pp-2cv.be/FR/News/PixPromo/SoufflantMontee.jpg)


Anche allo scarico l'amico ha sistemato qualcosa che tu stesso potresti costruirti in casa, un 2 in 1 efficace, qualcosa che dovrebbe "categoricamente" assomigliare a questo

(http://www.ecas2cvparts.co.uk/images/01236ee.jpg)

Quando scrivo "categoricamente" non metto in dubbio le tue capacita' di realizzare qualcosa di simile, dico semplicemente che i prototipi di 2 in 1 che hai realizzato assomigliano troppo ad un sifone da lavandino, il che, a parte l'estetica simpatica, probabilmente non ti permetterebbe di raggiungere i medesimi risultati documentati dal grafico proposto ad inizio post.

Insomma se fai una 2 in 1, copia i migliori  ;D


L'unica cosa in cui dovrai investire qualche soldarello sarebbero i getti del carburatore, ecas ha a listino una serie di getti maggiorati che dovresti portarti a casa e provare su strada per trovare il miglior compromesso tra prestazioni e consumi.

L'ultimo passo che l'amico documenta e' il riuscire a trovare il giusto anticipo per il motore; maggiorando i getti si ottiene una miscela piu' ricca ed e' conseguentemente possibile anticipare leggermente l'accensione senza incorrere in pericolose preaccensioni e battiti in testa, cosa anche questa da provare su strada, anticipando di mezzo dente alla volta, magari anche meno.


Costo quasi zero mi sembra una strada praticabile, senza contare che quei 4/5cv in allungo verso i 6000 uscirebbero per intero dalle tue mani, criniera e zoccoli compresi  (lingua)


8) Mimmo.

Un' altra cosa che potrebbe funzionare sarebbe la lucidatura interna dei condotti di aspirazione.

Il vantaggio sarebbe che la miscela aria benzina dovrebbe scorrere senza "intoppi" guadagnando potenza.

Lo svantaggio è che le increspature del condotto interno servono appunto per creare maggiori turbolenza e miscelare meglio aria-benzina.

Bisognerebbe provare per sapere se sulla 2cv funziona o no.

(felice)

Io ho provato a lucidare i condotti e ti garantisco che non funziona, non funziona nemmeno mettendoci tanto entusiasmo e tanta fantasia, nel senso che anche volendo sentire qualcosa di diverso e di meglio nella respirazione, in realta' non si sente nulla.

E' anche vero che non ho lucidato a specchio, ho usato due tipi di carta abravisa a grana fine, la piu' fine che ho trovato.

E' anche vero che non avevo tutta sta voglia di maciullarmi le dita, il problema e' che dopo aver fatto sabbiare le teste mi accorsi che i condotti erano stati ripuliti infilandoci dentro una specie di spazzola rotante del tipo usato per disincrostare vecchie ringhiere arruginite.

Il delinquente dell'officina, da me interrogato, disse che, dato che non avevo voluto cambiere le guide delle valvole, non aveva potuto sabbiare i condotti, diversamente del metallo delle morbide guide non sarebbe rimasta traccia dopo il trattamento, e forse aveva ragione.

Visto che mi trovavo con residui di carta abrasiva che mi duoleva buttare via inutilizzati mi son messo a lucidare anche i bilancieri; anche in questo caso non si sortisce effetto alcuno.

Del perche' lucidare i condotti non apporti reali benefici alla respirazione del motore io lo adduco alla dimensione degli stessi, sono belli larghi e non credo che la poca miscela tirata dal motore riuscira' mai a saturarne la portata ne tanto meno a strozzarcisi dentro.

A guardarli bene, quei condotti hanno lo stesso diametro e la stessa portata della montante che distribuisce gas metano all'intero condominio che mi ospita.

Tanto sapevo  (nonso)



(felice) Mimmo.

Se vuoi lucidare qualcosa dovresti lucidare l'interno del ragno. Quello è il percorso più lungo.

Mimmo....oh Mimmoooooooooooo...........

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10382/PB231417.JPG)

Ci sono  (felice)

Non avevo dubbi sul fatto che avresti "cominciato presto"  (appl) e sono quindi in colpa per non averti segnalato il luogo da dove prendere giusta "ispirazione" http://pp-2cv.be/FR/News/Soufflante.htm (http://pp-2cv.be/FR/News/Soufflante.htm)

Io dalle figure capisco che nel sagomare il tubo soffiante bisogna ricorrere ad una particolare geometria, leggi sopra (e' scritto in francese) magari ti risparmi qualche grattacapo.



(su) Mimmo.

Io ho cercato di non fare curve troppo strette, staremo a vedere.

in ogni caso ,prima di testarlo sarà ancora lunga, domani tiro fuori la contessa, per avere spazio per verniciare le ultime cose, poi smonterò cilindri e pistoni,(da buttare,dopo la grippata in autostrada quando correvo in soccorso del Mago-Magò), quindi porterò le teste in rettifica, chiedendo se rettificano anche i cilindri fornendo i pistoni,   .......

Citazione da: GIANNI da Genova - 24 Novembre 2011, 16:39:28 PM
Se vuoi lucidare qualcosa dovresti lucidare l'interno del ragno. Quello è il percorso più lungo.

Hai perfettamente ragione, solo, giusto come dici, il ragno e' davvero lungo e per giunta cieco  (muro)

Bisognerebbe lavorare con attrezzatura idonea, un dremel con il braccio flessibile o qualcosa di simile  (nonso)

Non e' lavoro per me, quel poco che son riuscito a fare mi ha abbondantemente saziato  ;D



(felice) Mimmo.

Citazione da: ludo1 - 24 Novembre 2011, 18:55:46 PM
Io ho cercato di non fare curve troppo strette, staremo a vedere.

Appunto le curve vanno sagomate in previsione della giusta e comoda collocazione del propulsore nel vano motore senza interferire con quant'altro si trova in zona

(http://pp-2cv.be/FR/News/PixPromo/SoufflanteRampe.jpg)



(felice) Mimmo.

Il tubo di raccordo l'ho costruito sul motore piazzato al suo posto, quindi tutto ci sta, il convogliatore in foto è un'altro che avevo sabbiato ....

Ora che smonterò i cilindri, farò il cambio...

Oggi porto le teste in rettifica, ho telefonato stamattina, e mi ha dato speranze anche per la rettifica dei cilindri, ne porto 2 coppie, una la faccio rettificare normalmente, l'altra tutto quello che si può togliere....staremo a vedere ;)

Citazione da: ludo1 - 25 Novembre 2011, 11:22:12 AM
Oggi porto le teste in rettifica, ho telefonato stamattina, e mi ha dato speranze anche per la rettifica dei cilindri, ne porto 2 coppie, una la faccio rettificare normalmente, l'altra tutto quello che si può togliere....staremo a vedere ;)

Si, ma i pistoni li trova lui?
I cilindri li rettificano tutti... il problema e' trovar pistoni e fasce.
I Perfect Circle (cilindro+fasce+pistoni) si reperiscono a 135 euro trasporto incluso

Citazione da: ludo1 - 25 Novembre 2011, 11:22:12 AM
la rettifica dei cilindri

Citazione da: cruell - 25 Novembre 2011, 12:11:29 PM
a 135 euro trasporto incluso

Magari stai portando avanti un progetto diverso (nonso)


Back to the Future REMIX "Think, McFly, Think!" (http://www.youtube.com/watch?v=3XAe0PDnics#)



Se porti avanti il progetto visto nella pagina precedente puoi aspettarti un buon allungo "a fondo scala" ma tu non hai l'indole di uno che aspetta di terminare il rodaggio per spingere in zona 6000.

Se stai portando avanti quel progetto ti conviene montare un gruppo termico ampiamente rodato, uno di quelli che non si inalbera se spingi a tavoletta per due ore di seguito.

Se non avessi per le mani niente di rodato da montare ti posso spedire il mio vecchio gruppo termico, magari monti quello e ti fai accompagnare "a tavoletta" durante la fase di sperimentazione e messa a punto.

Una volta appurato che il progetto e' valido e che si riesce ad ottenere quanto sperato allora, e solo allora, puoi concentrarti sul gruppo termico.

Se procedi per raffinamenti successivi puoi davvero sperare di fare esperienza a costo quasi zero, e io sarei felice di contribuire visto che stai sperimentando a beneficio di tutti, tutti quelli "inquieti" intendo  ;D


;) Mimmo.

Citazione da: COIO3 - 25 Novembre 2011, 16:10:54 PM

Citazione da: cruell - 25 Novembre 2011, 12:11:29 PM
a 135 euro trasporto incluso

Magari stai portando avanti un progetto diverso (nonso)

Se fa rettificare i cilindri e non trova i pistoni, che senso ha far rettificare i cilindri?
Oppure ancora se i pistoni glieni fanno pagare a peso d'oro, ha senso farlo?
Il riferimento al costo dei Perfect Circle e' solo per quello.
Ma sarà mai possibile che non perdi occasione per provocare e sbeffeggiare?
Stolto io che mi ostino a voltare pagina... inutilmente.

calma, non ricominciate che vengo li e.........le prendo! (muoio) (muoio) (muoio) (muoio)

Allora, il rettificatore si è detto fiducioso nel trovare i pistoni, in ogni caso mi fa sapere.

Il costo?

rettifica teste,e cilindri, 180€, a detta sua, i pistoni stanno sui 50€ cadauno, quindi ,a conti fatti, non è molta la differenza.

Mimmo, per come son fatto io, test o non test, sarà sempre a fondo, come tutti i mezzi che ho e che ho avuto (nonso) (nonso) come si dice qui in questa terra di barotti..


MULE',neanche a parlene ;D

Se durante i test vuoi sperimentare senza fare danni io ti spedisco il mio vecchio gruppo termico, non ci faccio niente e a te puo' tornare utile.

Quando termini di sperimentare monti cilindri e pistoni nuovi.

Pensaci, nel caso mi dici per MP dove devo spedire, non scherzo sarei contento di contribuire in qualche modo  (su)



(lingua) Mimmo.

Grazie Mimmo, ma quelli che ho portato in rettifica non sono quelli della bradipa, quel motore,pur ingurgitando olio a litri è ancora li (abbraccio) (abbraccio) (abbraccio)

Figurati Claudio  :)

Mi permettevo di insistere sul provare a "tavoletta" per il fatto che il gruppo termico nuovo e' legatissimo nei primi kilometri, lo sai meglio di me, sarebbe difficile percepire una reale differenza di funzionamento mentre cilindri e pistoni sviluppano altissimo attrito, a parte i possibili danni.

Seguo con interesse i "progressi" perche' mi interessano realmente, se la cosa funzionasse ci faccio seriamente un pensierino e magari ti commissiono qualcosa  ;)

Studia (vecchio)



(lingua) Mimmmo.

Citazione da: COIO3 - 23 Novembre 2011, 21:56:28 PM
Allungare i rapporti del cambio di una macchina penosamente poco aerodinamica come la 2cv, specialmente allungare il rapporto finale della 4a, e' una cosa esorbitante di per se, quindi penso non valga la pena parlarne, a meno che tu proprio non voglia insistere  ;D

Se parliamo di un moderato allungo allora penso ci sia una soluzione a costo quasi zero che potresti prendere in considerazione, diciamo 34cv spinti verso l'alto, qualcosa del tipo

(http://www.the4rgroup.co.uk/snail/snailtune3.jpg)

Il tizio che si e' preso la briga di analizzare e condividere i propri successi motoristici scrive qui http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic652.html. (http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic652.html.)

Praticamente si e' procurato una specie di "soufflante" per far respirare meglio il motore, una cosina che tu stesso, senza falsa adulazione, potresti costruirti in casa, qualcosa di simile a questo

(http://pp-2cv.be/FR/News/PixPromo/SoufflantMontee.jpg)


Anche allo scarico l'amico ha sistemato qualcosa che tu stesso potresti costruirti in casa, un 2 in 1 efficace, qualcosa che dovrebbe "categoricamente" assomigliare a questo

(http://www.ecas2cvparts.co.uk/images/01236ee.jpg)

Quando scrivo "categoricamente" non metto in dubbio le tue capacita' di realizzare qualcosa di simile, dico semplicemente che i prototipi di 2 in 1 che hai realizzato assomigliano troppo ad un sifone da lavandino, il che, a parte l'estetica simpatica, probabilmente non ti permetterebbe di raggiungere i medesimi risultati documentati dal grafico proposto ad inizio post.

Insomma se fai una 2 in 1, copia i migliori  ;D


L'unica cosa in cui dovrai investire qualche soldarello sarebbero i getti del carburatore, ecas ha a listino una serie di getti maggiorati che dovresti portarti a casa e provare su strada per trovare il miglior compromesso tra prestazioni e consumi.

L'ultimo passo che l'amico documenta e' il riuscire a trovare il giusto anticipo per il motore; maggiorando i getti si ottiene una miscela piu' ricca ed e' conseguentemente possibile anticipare leggermente l'accensione senza incorrere in pericolose preaccensioni e battiti in testa, cosa anche questa da provare su strada, anticipando di mezzo dente alla volta, magari anche meno.


Costo quasi zero mi sembra una strada praticabile, senza contare che quei 4/5cv in allungo verso i 6000 uscirebbero per intero dalle tue mani, criniera e zoccoli compresi  (lingua)


8) Mimmo.

però, e correggetemi se sbaglio.......l'Ami 8 non ha il 602 della 2cv?

Bisogna che ti risponda un vero specialista, che so (??) magari Sergio  (su)

Io su cats net citroen ho trovato alcuni dati che danno il cambio dell'ami8 con gli stessi rapporti della dyane, leggermente piu' lunghi della 2cv.

Certo che a trovare un cambio ami8 sarebbe un'impresa di per se, roba da tenere in serbo con cura.


(nonso) Mimmo.

Domattina faccio un gita con l'albero a cammes, vediamo che cifra mi spara....

O.k.  con 90 euri mi tolgo la paura ;D

Ho ricevuto la telefonata del rettificatore, teste e cilindri pronti, con pistoni nuovi e fasce, il tutto per 240 eurilli.......non male.

ora, mentre stavo smontando il motore della Bradipona, mi son chiesto....

Si possono alleggerire i pistoni originali del 602? si ha qualche beneficio? se si, potrei chiedere al tipo che mi sta facendo l'albero a cammes, visto che prepara motori per i cinquini, credo che sia il suo pane....

Certo che si possono allegerire, ma non assicuro sulla durata. Questa è una cosa che va sperimentata.

Dopo aver allegerito i pistoni puoi allegerire il volano, ovviamente in proporzione al materiale tolto ai pistoni.

Così facendo diminuisci la masse degli organi in movimento, quindi l'inerzia che è sempre cosa buona e giusta.

(felice)

Citazione da: ludo1 - 28 Novembre 2011, 17:56:35 PM
Si possono alleggerire i pistoni originali del 602?

Deve essere il rettificatore a dirtelo.

Si mette in mano il pistone e guarda lo spinotto, e' da li che si puo' togliere materiale, i fianchi non si possono toccare perche' sono loro che si appoggiano al cilindro.

Io il pistone l'ho guardato bene, mi sembra ci sia poco da togliere dai fianchi, nel caso il rettificatore ti dia risposta positiva metti in conto che devi anche accorciare gli spinotti che pesano ciascuno 90 e passa grammi.

Se riesci a guadagnare qualche decina di grammi potrai contare su un'accellerazione moderatamente migliore.

Se si riuscisse a guadagnare 100 grammi a pistone, il discorso si farebbe molto interessante  ;)


Cosa ti fa sull'asse a camme per 90 euro?


(felice) Mimmo.

Io gli ho chiesto di fare in modo di aprire un po di più le valvole, parlandogli dei famosi 1-1,5 mm, lui mi ha proposto un po meno, dicendomi che avrebbe fatto una cosa che andava bene...

Mi fido, quasi tutti i cinquini del circondario hanno su un'albero a cammes che è uscito dalla sua officina..

a quel prezzo, mi sistema anche i bicchierini.

gli ho portato 2 alberi e 8 bicchierini, cosi sceglie i migliori.

uno è del motore della babbalucica, ed è messo male(tutto il motore è messo male, non me ne ero accorto ma l'albero motore ha un gioco di un cm abbondante tirando la ventola a se)l'altro è della bradipona, un po meglio...

Questi son pronti.....per l'albero a cammes ci andrà una settimana....

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10382/PB281428.JPG)

Citazione da: ludo1 - 29 Novembre 2011, 11:13:57 AM
Questi son pronti.....per l'albero a cammes ci andrà una settimana....

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10382/PB281428.JPG)

Accidenti che lucide  (sorpreso)
Di Ludo, si vede la tua scrivania sullo sfondo   (muoio)

.......tanto te becco, prima o poi! (muoio) (muoio) (muoio) (muoio) (muoio) (muoio)


(appl) (appl) (appl) (appl) (appl) (appl) (appl) (appl)

 ;D guarda che non ti devi vergognare pensa che io ho portato il ciuccio fino a tre anni  (muoio) (muoio) (muoio)

Citazione da: pata2cv - 29 Novembre 2011, 11:47:58 AM
;D guarda che non ti devi vergognare pensa che io ho portato il ciuccio fino a tre anni  (muoio) (muoio) (muoio)

mia suocera ti avrebbe chiamato:

CIUCCIULONGU!!!!  (muoio) (muoio) (muoio) (muoio) (muoio)

giuro che la smetto con gli O.T

ci monto questi ,alla contessa.

Citazione da: ludo1 - 29 Novembre 2011, 11:13:57 AM
Questi son pronti.....per l'albero a cammes ci andrà una settimana....

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10382/PB281428.JPG)

Anche quando portai le mie in rettifica, sono tornate tutte belle linde.
Si vede che è uno dei "servizi" che offrono i rettificatori.

Ma i bilancieri glieli hai dati già smontati o se li è smontati lui?
Idem le valvole. Gliele hai già date smontate o se le è smontate lui? E chi le ha rimontate?
I gommini glieli hai forniti tu?
E fra i lavori, ha anche sostituito le guidevalvole?

Io spesi 200 euro tondi tondi, tu ne hai spesi 140... una bella differenza.
Quasi quasi ti mando le prossime che devo far fare.

Dei pistoni nuovi hai foto?
Hai chiesto se te li alleggeriva?

Ha smontato tutto lui ed ha rimontato tutto tranne i bilancieri.....mi ha fornito lui  i gommini, ha sostituito tutto il sostituibile e mi ha rifatto la sede delle candele, mi disse che non erano tanto belle.

Domani fotografo, non ha messo l'elicoid, c'è proprio una specie di camicia, color oro.....

Ciao Ludo1, mi puoi aiutare: mi sembra che la mia 2cv consumi benzina un po troppo: E' vero che giro prevalentemente in città però è sempre una auto piccola, non è una Ferrari. In questo caso come devo fare per evitare questo spreco di benzina che con i costi proibitivi di oggi. Grazieeeeee

Citazione da: pulcino - 29 Novembre 2011, 22:46:23 PM
Ciao Ludo1, mi puoi aiutare: mi sembra che la mia 2cv consumi benzina un po troppo: E' vero che giro prevalentemente in città però è sempre una auto piccola, non è una Ferrari. In questo caso come devo fare per evitare questo spreco di benzina che con i costi proibitivi di oggi. Grazieeeeee

Non vedo Ludo molto adatto a darti consigli sui consumo alti :D :D :D

Se vuoi consumare di meno, spingi di meno, con meno vigore e meno a lungo.
Altro non si fa.
La 2cv consuma dai 12 ai 15 km/l e se apri la capote, i consumi peggiorano ancora.
La sua forza, il motore piccolo, e' il suo piu' grande difetto: per avere una prestazione "decente" deve sforzare di piu'.
Idem per l'aerodinamica: è bellissima per la sua estetica, ma l'aerodinamica è una ciofeca. La Dyane è molto piu' aerodinamica e infatti le prestazioni migliorano.

Per consumare molto cosa intendi? quanti km fai al litro o con un pieno?

Io sono an'assasino, finchè c'è un mm di cavo acceleratore da premere non mollo, sinceramente, però, non ricordo consumi elevati, anzi .....

Citazione da: ludo1 - 28 Novembre 2011, 20:25:06 PM
Io gli ho chiesto di fare in modo di aprire un po di più le valvole, parlandogli dei famosi 1-1,5 mm, lui mi ha proposto un po meno, dicendomi che avrebbe fatto una cosa che andava bene...

Mi fido

Mi fido pure io, per quel poco che ne so ti ha dato una risposta sensata  (su)

In effetti non e' possibile semplicemente alzare la cuspide della camma, bisogna sempre che la cuspide sia raccordata alle rampe cosi' che l'alzata sia progressiva evitando stress alle punterie che potrebbero tendere a saltellare.

Nell'alzata si calcola anche il braccio del bilanciere, nel nostro caso moltiplica per 1.19 l'alzata della camma.

La camma standard sale di 6.2mm la valvola di conseguenza 7.3mm, se il rettificatore riesce a portarti la camma a 7mm la valvola si alzera' a 8.3mm, garantendoti il millimetro che s'andava cercando.


(felice) Mimmo.

Citazione da: cruell - 29 Novembre 2011, 22:51:18 PM
.....
La 2cv consuma dai 12 ai 15 km/l dai 15 ai 20 km/l e se apri la capote, i consumi peggiorano ancora non cambiano.
La sua forza, il motore piccolo, e' il suo piu' grande difetto: per avere una prestazione "decente" deve sforzare di piu'.
Idem per l'aerodinamica: è bellissima per la sua estetica, ma l'aerodinamica è una ciofeca (pertanto sopra a certe velocità che tu abbia o meno la capotte aperta è ininfluente). La Dyane è molto piu' aerodinamica e infatti le prestazioni migliorano.

Mi sono permesso di cambiare il post perchè la mia esperienza è diversa e non penso di avere una macchina diversa dalle altre. Lo deduco dal fatto che quelle volte che è capitato di fare molta strada insieme ad altri non ho notato differenze abissali con altre 2cv (+ o - un litro ... niente di clamoroso) o tra 2cv che hanno viaggiato aperte da quelle che hanno viaggiato chiuse.

Per me devi controllare di non viaggiare frenato, di avere i pneumatici gonfiati giusti, di essere a posto con candele e filtro aria e, ma questo vale con qualsiasi mezzo, lasciar scorrere la bestia :)

Citazione da: COIO3 - 30 Novembre 2011, 15:39:24 PM

Citazione da: ludo1 - 28 Novembre 2011, 20:25:06 PM
Io gli ho chiesto di fare in modo di aprire un po di più le valvole, parlandogli dei famosi 1-1,5 mm, lui mi ha proposto un po meno, dicendomi che avrebbe fatto una cosa che andava bene...

Mi fido

Mi fido pure io, per quel poco che ne so ti ha dato una risposta sensata  (su)

In effetti non e' possibile semplicemente alzare la cuspide della camma, bisogna sempre che la cuspide sia raccordata alle rampe cosi' che l'alzata sia progressiva evitando stress alle punterie che potrebbero tendere a saltellare.

Nell'alzata si calcola anche il braccio del bilanciere, nel nostro caso moltiplica per 1.19 l'alzata della camma.

La camma standard sale di 6.2mm la valvola di conseguenza 7.3mm, se il rettificatore riesce a portarti la camma a 7mm la valvola si alzera' a 8.3mm, garantendoti il millimetro che s'andava cercando.


(felice) Mimmo.

Cosa mi è piaciuto di questa persona è l'essersi messo li, con calibro alla mano ed aver controllato bene i 3 alberi a cammes che mi ero portato dietro ed i 12 bicchierini.

poi, senza averglielo chiesto, mi ha fatto su uno spiegone interessantissimo.

Io Ignorantemente ed ingenuamente, credevo che l'asse a cammes spingesse semplicemente su i bicchierini, mentre lui mi ha spiegato che le cammes hanno una certa forma per permettere il ruotamento dei bicchierini , per ridurre i consumi degli stessi. mi ha fatto notare  come una certa usura sul fianco delle cammes impedirebbe questo ruotamento e preso in mano un bicchierino in particolare mi ha fatto notare l'esagerato consumo dovuto proprio all'immobilità.

Ignorantemente ed ingenuamente  (appl)

Ti garantisco che gli stessi ingegneri progettisti nei primi anni del secolo scorso lasciavano che le camme strisciassero e basta.

Col tempo ci hanno pensato su e hanno convenuto fosse meglio modificare lo strisciamento in moto rototraslatorio; resta il fatto che loro erano ingegneri  (appl)

E' in gamba 'sto tizio  (su)


(guid) Mimmo.

Devo comunque dirvi che l'alzata di 6,2mm (calcolando la differenza tra parti basse e alte delle olive) non sono MAI riuscito a riscontrarla nell'arco di... ehm... qualche anno neanche su alberi nuovidifabbricauscitidallascatolaintonsi.

Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

Citazione da: guidowi - 03 Dicembre 2011, 12:36:34 PM
Devo comunque dirvi che l'alzata di 6,2mm (calcolando la differenza tra parti basse e alte delle olive) non sono MAI riuscito a riscontrarla nell'arco di... ehm... qualche anno neanche su alberi nuovidifabbricauscitidallascatolaintonsi.

Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

se mi spieghi o posti una foto di come si misura, appena lo ritiro misuro e verifichiamo..

Cambiando argomento, l'albero motore che ho della macchina di Treocchi, tirando la ventola verso di me, ho notato un gioco di più di un cm, cos'è che si usura cosi tanto?non c'è proprio nulla da fare? si butta?

E se ha preso cosi tanto gioco l'albero, c'è il rischio che si siano rovinati anche i carter o quelli sono recuperabili?

Citazione da: ludo1 - 03 Dicembre 2011, 12:59:16 PM

Citazione da: guidowi - 03 Dicembre 2011, 12:36:34 PM
Devo comunque dirvi che l'alzata di 6,2mm (calcolando la differenza tra parti basse e alte delle olive) non sono MAI riuscito a riscontrarla nell'arco di... ehm... qualche anno neanche su alberi nuovidifabbricauscitidallascatolaintonsi.

Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

se mi spieghi o posti una foto di come si misura, appena lo ritiro misuro e verifichiamo..

Cambiando argomento, l'albero motore che ho della macchina di Treocchi, tirando la ventola verso di me, ho notato un gioco di più di un cm, cos'è che si usura cosi tanto?non c'è proprio nulla da fare? si butta?

E se ha preso cosi tanto gioco l'albero, c'è il rischio che si siano rovinati anche i carter o quelli sono recuperabili?

l'alzata è la differenza tra la misura minore e la misura maggiore dell'oliva.
Non saprei escludere che possa esserci una differenza di quota dal punto opposto alla punta ai fianchi ma direi che i fianchi rappresentano la misura inferiore mentre tra la punta e il suo lato opposto troviamo la misura maggiore.

Lo spallamento dell'albero motore deve essere al massimo di un decimo e mezzo ed è determinato dal gioco della bronzina prigioniera frontale dell'albero.
Se il gioco aumenta si è consumata la faccia di appoggio della bronzina a causa di qualche trucciolo infiltrato.
Molto raramente il gioco può essere determinato dall'ingranaggio della distribuzione (montato a caldo) che si smuove e libera un po' la bronzina.
La riparazione non è facile in entrambi i casi: nel primo andrebbe estratto l'ingranaggio della distribuzione, sostituita la bronzina (e dove la trovi?), e rimontato l'ingranaggio incandescente con la giusta fasatura (cosa da nulla).
Nel secondo caso potrebbe bastare ribattere in appoggio l'ingranaggio ma senza garanzia che non si sia sfasato.

I carter si rovinano solo se si rompe l'ingranaggio della distribuzione ed anche in quel caso sono di solito recuperabili.

Grazie, almeno i carter.....di quel motore non c'era più nulla a posto.

Albero a cammes (a detta del tizio di cui sopra) da buttare, albero motore con gioco, bicchierini consumatissimi, reniflard schioppo....dulcis in fundus, il tubo che tiene l'astina dell'olio fessurato alla base. ...eppure andava in moto! (sorpreso)

Citazione da: ludo1 - 03 Dicembre 2011, 13:38:09 PM
Grazie, almeno i carter.....di quel motore non c'era più nulla a posto.

Albero a cammes (a detta del tizio di cui sopra) da buttare, albero motore con gioco, bicchierini consumatissimi, reniflard schioppo....dulcis in fundus, il tubo che tiene l'astina dell'olio fessurato alla base. ...eppure andava in moto! (sorpreso)

te l'ho detto la ghibli era posseduta (muoio) (muoio) (muoio)...ti ricordi Klo' la posizione delle puntine??? intanto andava e si è fatto pure il primo incontro coi babbaluci "Marsala-Calatafimi" andata e ritorno senza problemi e con la scocca e telaio ridotti male! (guid)
Ps.:e con mia moglie all'7 mese!!!questo pero' me lo potevo risparmiare (nonso) (nonso)

Oggi, dopo aver letto cosa dice guido, preso da curiosità, ho realizzato un appoggio per l'albero,in legno, in pratica ho scavato un piccolo ceppo, in modo che la mezzaluna della biella aderisse bene in piano, vi ho appoggiato l'albero poi ho preso un pezzo di tubo in alluminio che appoggiasse bene sull'ingranaggio e timidamente ho cominciato a batterci su.....

:o si è mosso.....un colpetto un po più forte e.....l'albero rimesso nel carter al suo posto, non ha più gioco!

Qualcosa non mi torna, non può muoversi cosi facilmente, e sicuro non è a posto, se mettessi in moto, son sicuro che si sposterebbe nuovamente...

Citazione da: guidowi - 03 Dicembre 2011, 12:36:34 PM
Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

Temo tu abbia ragione, dico temo per il fatto che ho provato a misurare di quanto scendono le mie valvole, facendo girare il motore a mano, e ho misurato meno di quanto mi aspettavo; e' anche vero che non e' facile misurare con il calibro messo di sbieco accanto al piattello della valvola.

Ritieni sia necessario studiare un metodo di riscontro per rilevare eventuali interferenze tra valvole e pistone, una volta che Claudio abbia montato l'asse a camme "maggiorato", e se si, quale potrebbe essere il metodo (??)

Grazie anticipatamente.


(felice) Mimmo.

Citazione da: ludo1 - 03 Dicembre 2011, 17:32:35 PM
sicuro non è a posto, se mettessi in moto, son sicuro che si sposterebbe nuovamente...

In questo istante guido e' uscito dal forum, tuttavia mi sembra abbia gia risposto nel suo ultimo post al quesito che poni.

L'albero motore e' una brutta bestia, e se si sfasa l'ingranaggio che regola la distribuzione ... hai voglia a buttare benzina nel cilindro  (muro)

Piu' tardi provo a fare qualche ricerca in tema di fasatura ...



(nonso) Mimmo.

Ho provato in tutti i modi, non gira sull'albero, ma va su e giù con troppa facilità....

Il fatto che non giri sull'albero e' consolante di per se.

In effetti quell'ingranaggio ingrana la corona dell'albero a camme dimezzandone il numero di giri, quindi lo sforzo che le camme producono sulle punterie ritorna sull'ingranaggio dell'albero motore con forza dimezzata.

Ci sono buone probabilita' che la fase sia rimasta inalterata.

Dovresti fotografare qualche coppia di ingranaggi "in salute" e cercare un qualche riscontro visivo quando monterai quest'albero motore, in modo da capire se la fase e' in qualche modo alterata, che so, magari riscontrando la posizione dei contrappesi dell'albero o la posizione delle cammes.

Sembra proprio che tu non riesca a portare a termine lavori in modo semplice, sarai mica sfigato (??)



(lingua) Mimmo.

 ;D

mimmo, lo avrei buttato, ma le parole di guido mi hanno incuriosito.

Tralaltramente , ha altre magagne sto alberello.

Una bronzina di biella la posso regalare come anello alla Ludaccia, si sfila con le dita.

Sei gia fortunato che puoi giocare con 5 kili di acciaio bonificato  ;D

La bronzina di biella falla vedere all'amico rettificatore, se ti serve una misura precisa posso guardare sull'RTA, ricordo che la riporta al centesimo di millimetro, forse e' un valore che si puo' anche recuperare sui manuali d'officina, credo.

Lo spinotto e' da 20mm, e' un valore motociclistico, una bronzina il tuo rettificatore la trova o te la costruisce, spero.

Al prossimo giro prova a domandare a Guido se e' possibile bloccare quell'ingranaggio di distribuzione senza bisogno di scaldarlo.

Insomma studia (vecchio)



(bacio) Mimmo.

L'ingranaggio della distribuzione si scalda per dilatarlo e montarlo senza resistenza.
Se la fasatura è segnata sull'albero (prima di estrarre l'ingranaggio) la si fa combaciare con il riferimento sull'ingranaggio mentre lo si infila con un movimento veloce e precisissimo.
Come inizia a strisciare sull'albero cede calore e si ritira bloccandosi quindi bisogna metterlo in un secondo e poi non si muove più perchè si ancora.
Se si è smosso qualcosa non va nelle tolleranze tra le parti o c'è stata una botta sulla distribuzione.
Il fatto che sia tornato contro alla bronzina (ci deve essere un decimo tra ingranaggio e bronzina) non garantisce la fase e non garantisce che non si muova più.
Puoi provare a montare tutto il motore in un carter senza mastice e verificare la distribuzione con la procedura spegata nel manuale. se è a posto o comunque nelle tolleranze potresti provare a praticare un foro in diagonale tra l'ingranaggio e l'albero con una punta da 2 mm o anche più piccola per poi inserire e incollare/saldare/incastrare una spinetta che fa da chiavella.
Io non ci ho mai provato ma a fronte di buttare un albero si può provare.
Le bronzine delle bielle sono disponibili originali e vanno alesate a misura dopo il montaggio.
Potevano farle in misura giusta ma comunque montandole si deformano un po' e quindi si alesano dopo.

Il nuovo giocattolino è arrivato ;D

(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10382/PC051480.JPG)

Ecco cosa c'è scritto sul foglio che mi ha lasciato:

Asp. profilo n° 450               H.6,40

Diagramma A   30°/70°        con gioco 0,20

calettamento al p.m.s.  0,90     angolo di lavoro  280

scarico profilo n° 450          H:  6,40

diagramma A  70°/30°          con gioco 0,20


n.B

il calettamento al P:M:S: è indicato senza moltiplicazione del bilanciere.

Citazione da: guidowi - 03 Dicembre 2011, 12:36:34 PM
Devo comunque dirvi che l'alzata di 6,2mm (calcolando la differenza tra parti basse e alte delle olive) non sono MAI riuscito a riscontrarla nell'arco di... ehm... qualche anno neanche su alberi nuovidifabbricauscitidallascatolaintonsi.

Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

(??) (??) (??)

prendo per buono, ci mancherebbe, però:


Asp. profilo n° 450               H.6,40


Devo aspettarmi un'esplosione nucleare al primo avviamento? :o :o

Citazione da: COIO3 - 25 Novembre 2011, 20:17:25 PM
Bisogna che ti risponda un vero specialista, che so (??) magari Sergio  (su)

Io su cats net citroen ho trovato alcuni dati che danno il cambio dell'ami8 con gli stessi rapporti della dyane, leggermente piu' lunghi della 2cv.

Certo che a trovare un cambio ami8 sarebbe un'impresa di per se, roba da tenere in serbo con cura.


(nonso) Mimmo.

Zu Mimmooooooo

ho trovato e sta arrivando ,motore e cambio AMI 8 ;D

ora pensavo:

Albero a cammes modificato...più coppia, cambio con 4 lunga.....dovrebbe andare.

Resta da vedere se ci sono modifiche da fare per montare il mio 602 sul cambio Ami 8, non ne ho la più pallida idea (nonso)

Claudio, nessuna modifica sostanziale, io l'ho fatto sulla 2cv di mio padre.

Devi solo cambiare il coperchio del cambio con quello della 2cv-dyane, perchè la cloche è diversa e girare al contrario le pinze dei freni.

qual'è il giusto verso delle aste bilancieri?

La dislocazione delle aste e' perlomeno intuitiva  (appl)

La parte arrotondata in basso, si accomoda dentro il bicchierino.

La parte appuntita in alto, a "sconcicare" il bilanciere.



;D Mimmo.

Citazione da: ludo1 - 07 Dicembre 2011, 08:13:45 AM
.....dovrebbe andare.

Lo penso anche io, in ogni caso Valerio garantisce la fattibilita'  (su)


(felice) Mimmo.

quindi in base a questa foto quello di sinistra più appuntito tocca con il bilanciere e l'altro che è più corto e quasti tutto tondo và nei bicchierini
(http://a1.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/s720x720/386264_257623974293545_100001378321111_675846_1835644965_n.jpg)

ooooooooooooooooooooo  yes!    ;D

Citazione da: ludo1 - 07 Dicembre 2011, 06:21:12 AM

Citazione da: guidowi - 03 Dicembre 2011, 12:36:34 PM
Devo comunque dirvi che l'alzata di 6,2mm (calcolando la differenza tra parti basse e alte delle olive) non sono MAI riuscito a riscontrarla nell'arco di... ehm... qualche anno neanche su alberi nuovidifabbricauscitidallascatolaintonsi.

Il massimo che ho trovato e in modo abbastanza diffuso è 5,9.

Sarebbe già interessante portare le alzate a 6,2 come da progetto senza così rischiare danni vari.

(??) (??) (??)

prendo per buono, ci mancherebbe, però:


Asp. profilo n° 450               H.6,40


Devo aspettarmi un'esplosione nucleare al primo avviamento? :o :o

premetto che io di 'ste cose ci capisco veramente poco, ma la cosa mi sembra alquanto interessante ,
penso a quali possano essere i problemi legati ad un'alzata troppo elevata.
non intendo le tue cammes, ludo, intendo troppo,ma troppo elevati , tali da causare danni...
a guardare la molla delle valvole, credo che lavori molto meno di un punto critico, credo sia difficile che si rompa anche se la si sollecita un pò di più...
mi verrebbe da pensare al pistone che possa andare a sbattere contro alla valvola di scarico...
sarebbe quella la conseguenza da aspettarsi... o altro?
se hai un cilindro da buttare , puoi tagliarne un settore e guardare che capita facendo girare il motore a mano

Penso che un'officina di rettifica abbia un qualche attrezzo per verificare se le molle sono in qualche modo "stanche", certo che se il motore ha 300.000km sulle spalle e si prevede di farlo girare veloce, sarebbe perlomeno saggio procurarsi delle molle nuove.

Limitandosi ad incrementare l'alzata delle cammes non credo ci sia possibilita' di interazione tra pistone e valvole, al punto morto superiore le valvole o sono chiuse perche' in fase di scoppio, oppure quasi chiusa quella di scarico e impercettibilmente aperta quella di aspirazione perche' in fase di aspirazione.

Fermo restando che l'alzata sia quella documentata da Claudio.

In ogni caso il belga elaboratore scava la testa del pistone solo quando monta commes pesantemente alterate nella fasatura e con alzata superiore a 8mm, almeno cosi' m'e' parso di capire, non mastico il francese  ;D


(felice) Mimmo.

Motore in moto. ;D

Pieno e tondo, non mi sembra più il BRADIPO , ma,...e c'è sempre un ma, una cosa mi indispettisce e preoccupa, un leggero fischio, che sembra provenire dal vano puntine, leggero leggero, si accentua all'arresto ??? (nonso) che può essere?

Citazione da: ludo1 - 09 Dicembre 2011, 21:48:35 PM
Motore in moto. ;D

Pieno e tondo, non mi sembra più il BRADIPO , ma,...e c'è sempre un ma, una cosa mi indispettisce e preoccupa, un leggero fischio, che sembra provenire dal vano puntine, leggero leggero, si accentua all'arresto ??? (nonso) che può essere?

(stupid)

La  fretta, una brutta bestia che m'accompagna da sempre.. (muro) (muro) (muro)

Avevo chiuso malamente una testa, posizionando male le cannette, con conseguente e copiosa perdita d'olio, e da li quello strano sibilo.

stamattina, giù il motore, smontaggio, pulizia in toto e rimontaggio, ...con calma ,questa volta, tutto O.K, nessuna perdita e nessun sibilo.

Citazione da: ludo1 - 10 Dicembre 2011, 17:20:47 PM

Citazione da: ludo1 - 09 Dicembre 2011, 21:48:35 PM
Motore in moto. ;D

Pieno e tondo, non mi sembra più il BRADIPO , ma,...e c'è sempre un ma, una cosa mi indispettisce e preoccupa, un leggero fischio, che sembra provenire dal vano puntine, leggero leggero, si accentua all'arresto ??? (nonso) che può essere?

(stupid)

La  fretta, una brutta bestia che m'accompagna da sempre.. (muro) (muro) (muro)


Avevo chiuso malamente una testa, posizionando male le cannette, con conseguente e copiosa perdita d'olio, e da li quello strano sibilo.

stamattina, giù il motore, smontaggio, pulizia in toto e rimontaggio, ...con calma ,questa volta, tutto O.K, nessuna perdita e nessun sibilo.

e ti è finita pure bene! (stupid) (muro)

Ma quando si rettificano le testate , le canne dove scorrono le aste dei bilancieri vengono tolte?? giusto per sapere, visto che la prossima settimana vanno in rettifica insieme ai bicchierini...

Non ti so dire, io le ho consegnate con e le ho ritirate con.... (nonso) (nonso) (nonso)

Le canne le lasci. Quando appoggi le teste, stai attento a non appoggiarle appunto sulle canne, altrimenti si storgono e/o ammaccano.
Quello che potrebbero chiederti è di smontare le valvole... ma puoi anche lasciargliele e farle smontare e rimontare al rettificatore. Per rimontare le valvole ci vuole una pinza apposita, nn vale la pena comperarla.

Citazione da: ludo1 - 10 Dicembre 2011, 20:53:29 PM
Non ti so dire, io le ho consegnate con e le ho ritirate con.... (nonso) (nonso) (nonso)

ti hanno anche rimontato le punterie? ( magari già registrate?)

Citazione da: cruell - 10 Dicembre 2011, 20:56:33 PM

Quello che potrebbero chiederti è di smontare le valvole... ma puoi anche lasciargliele e farle smontare e rimontare al rettificatore. Per rimontare le valvole ci vuole una pinza apposita, nn vale la pena comperarla.

gia smontato tutto.. spero appunto mi rimontino tutto  ;)

 Mi hanno dato un sacchettino con i bilancieri in mano,le valvole erano montate.

Credo che i bilanceri siano diversi, per cui andrebbero segnati.
Quando ho ritirato le mie teste, erano appunto segnate.

Sono numerati....

Citazione da: cruell - 11 Dicembre 2011, 12:10:56 PM
Credo che i bilanceri siano diversi, per cui andrebbero segnati.
Quando ho ritirato le mie teste, erano appunto segnate.

Io , man mano che smontavo le teste, mettevo tutto in aree separate per quella dx e sx.
Ma è possibile invertirli?

che intendete per "segnati" e "numerati"?

 (nonso)

Il bilanciere della valvola di aspirazione della testa destra può lavorare sullo scarico della sinistra e quello dell'aspirazione della sinistra sullo scarico della destra.

salve a tutti voi del forum volevo sapere se era possibile montare un motore della visa su un cambio 400 o 600 e con quali modifiche;inoltre volevo chiedervi quant'era la velocità massima di una 2cv con motore 650 cambio 600 (se si poteva fare) ed eventualmente con additivi nella benzina in modo da aumentare un po lo sprint.

spero saprete aiutarmi saluti luca.

Il motore visa si può montare. La velocità massima non migliora di nulla, anzi: teoricamente avendo lo stesso cambio di prima e qualche centinaio di giri in meno di motore la velocità di punta diminuisce.

Col visa si guadagna coppia e la si sente bene in salita, magari anche con la macchina carica. L'additivo per la benzina non fa assolutamente aumentare lo sprint.


Intanto potresti leggerti questa discussione:

http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=516.0 (http://www.2cvclubitalia.com/public/smf/index.php?topic=516.0)

Volendo aggiungere qualche altro dettaglio, gli unici 650 che conviene accoppiare al cambio della 400 sono quelli con l'asse a camme totalmente riprofilato.

Giusto per parlare, tutti coloro che montano l'asse a camme universalmente conosciuto come "kent cams", si ritrovano con un motore che gira a 7000, vuoto di coppia in basso.

Montare il cambio 400 in questo caso aiuta a spingere la vettura a bassi regimi e aiuta a raggiungere la velocita' massima, nel senso che la 4a corta ben si sposa alla cattiva aerodinamica della 2cv  ;D


(felice) Mimmo.

Pare che il motore della contessa vada bene, o meglio, a detta del mecca che mi ha registrato le valvole e messo su puntine e condensatore nuovi, risponda bene e prontamente.....

era all'oscuro sul lavoro dell'asse a cammes, e l'ho visto compiaciuto smanettare col l'acceleratore.....

Aspettiamo la prova su strada...

Dacci notizie e soprattutto divertiti  ;)


(felice) Mimmo.

Citazione da: COIO3 - 30 Dicembre 2011, 18:46:01 PM
Dacci notizie e soprattutto divertiti  ;)


(felice) Mimmo.

Ritirata stamattina da Francesco, ho fatto i primi 20 km...

resta un fastidioso vuoto all'apertura del secondo corpo, cosa che riscontravo anche sulla bradipa, quindi credo sia colpa del carburatore, per il resto, con un filo di gas spinge bene anche in 3° e 4°.

Oggi ,visto che vado a vedere la roulotte per il Paguro ,ci farò su un centinaio di km, ......vedremo. ;D

Ho trovato questa immagine, e' interessante guardare i cilindri.

A guardarli bene si notano ben 4 scanalature lungo le alette di raffreddamento, si tratta di un cilindro serrato al basamento con 4 prigionieri.

Sempre dall'alettatura si nota una strana zona "piana" come se il cilindro fosse adattato per lavorare con un gemello al fianco.

In sintesi credo si tratti realmente di cilindri del maggiolino, adattati per calzare nel carter della 2cv.



(http://www.2cvclubitalia.com/public/coppermine/albums/userpics/10121/720cc.jpg)



Il tizio che propone questa trasformazione dichiara una cilindrata di 720cc, pistoni da 81mm d'alesaggio, un bell'incremento rispetto agli originali da 74mm.

Mi sembra quindi che le voci raccolte in giro su una possibile applicazione di cilindri del maggiolino al motore 2cv rispondano a pura verita'.




(felice) Mimmo.

Radiatore, ragno e carbu sembrano ben diversi............ (?)

L'olio alle teste?

Se i cilindri sono diversi, sicuramente anche le teste non sono della 2cv.
Quasi sicuramente teste, ragno e carburatore sono della Visa.
Il blocco però sembrerebbe quello 2cv

Citazione da: Ludo - 23 Dicembre 2012, 23:51:14 PM
Radiatore, ragno e carbu sembrano ben diversi............ (?)

L'olio alle teste?

E' evidente che i raccordi di lubrificazione non sono stati montati per motifivi squisitamente fotografici, giusto per dare "aria" all'inquadratura.

A me il ragno sembra uguale, perche' dici che ti sembra diverso (??)

Anche le teste sembrano essere le sue, del 2cv intendo, ma non mi pronuncio sul carburatore, sapendo come fare in molti ne hanno montato diversi, vedi le elaborazioni del malefico belga  ;D


Il senso di proporre quella foto e' appunto testimoniare che e' possibile incrementare la cilindrata senza essere costretti a montare l'introvabile gruppo termico della visa o, peggio ancora, rettificando i cilindri originali.




(felice) Mimmo.

ciao io ho una 2cv del 78 da restaurare ma per adesso non ho tempo......poi ho anche un maggiolino volkswagen del 1982 1200cc ed ha i cilindri 74 di diametro forse quelli 81 sono del motore 1600, comunque credo che il collettore a ragno sia della visa perchè è molto doppio rispetto a quello della 2cv.

E' una felice coincidenza tu abbia anche un maggiolino sottomano  ;D  e ovviamente non ti sto suggerendo di buttare giu il motore  (sorpreso)  resta il fatto che magari potresti trovarti sottomano qualche vecchio gruppo termico, giusto per sperimentare  ;)


Comunque ti sei confuso, il 1200 ha i cilindri da 77mm d'alesaggio, proprio per il fatto che il maggiolino ha la corsa piu' corta, 66mm rispetto a 70mm della 2cv.

Credo che i cilindri del 1200 siano molto appropriati allo scopo di aumentare la cubatura, perche' hanno dimensioni compatibili a carter e testata della 2cv, salvo il fatto di doverli modificare in altezza per ripettare il manovellismo del bicilindrico, e modificare anche la testata della 2cv per fargli accoglire i cilindri maggiorati.

Probabilmente il tizio che ha proposto quella modifica, il famigerato tedesco della STP, si e' limitato a rialesare pesantemente i cilindri del 1200, i cilindri del 1600 hanno un alesaggio da 85mm e non riuscirebbero a sposarsi con le testate della 2cv.


Sinceramente non so dirti se quel collettore e' della visa, nel senso che non riesco a riconoscerlo a vista, cosi' come sono quasi sicuro che anche le teste non siano della visa, essenzilmente perche' il tedesco che promuove quel genere di modifica opera in rigida politica di scambio, nel senso che tu gli spedisci il motore e lui te lo rimanda indietro modificato.

In ogni caso il motore visa ha le canne delle punterie inglobate nel cilindro, e non sono sicuro che le testate della visa potrebbero accettare di essere modificate applicandogli le canne esterne della 2cv.


Sarebbe interessante se tu avessi sottomano qualche vecchio cilindro del maggiolino, giusto per rilevare qualche misura, mi e' sembrato di capire che quei cilindri vogliano un alesaggio da 90mm al basamento e 87mm in testa; sarebbe interessante se tu potessi verificare.



(felice) Mimmo.

Okkio al tedesco della STP (che è un francese trapiantato) !
Prende i soldi in anticipo e non rispedisce il dovuto neanche in ritardo.
Roba da denuncia alla polizia postale per truffa via internet !

eh si avevi ragione......comunque mi dispiace ma non ho nessun cilindro smontato perchè l'ho comprato da poco il maggiolino.comunque mi sembra che l'entrata nel carter sia in alcuni casi 90 ma ci sono anche altre misure forse 90 e un altra sola che è piu rara mentre per la testa non so.
Ti metto un link per vedere le misure dei pistoni
http://utenti.multimania.it/duduforever/elaborazioni.htm (http://utenti.multimania.it/duduforever/elaborazioni.htm)
se riesco a sapere qualcosa ve lo dico.I pistoni del maggiolino almeno il mio pare che sono piatti completamente solo in alcuni casi sono leggermente bombati perciò il maggiolino fa gli scoppi dalle marmitte un po come una harley davidson......

secondo me i pistoni del maggiolone 1300cc sono i migliori perchè l'alesaggio è sempre 77 come nel maggiolino 1200cc ma la corsa invece dei 64mm del 1200 è 69 mm come nel motore 1600cc maggiolino allora i cilindri del 1300 hanno quasi la stessa corsa di quelli della 2cv se vedete la tabella.......poi non so le misure di entrata carter/e testata perchè mi pare che cambiano forse ce ne sono solo 2 tipi.

Probabilmente hai ragione riguardo al 1300, probabilmente i pistoni dovrebbero essere piu' compatibili in termini di compressione.

In effetti il dato che mi interessava era proprio il fattore di compressione, cioe' quanto si alza il pistone dallo spinotto, la distanza tra lo spinotto e il cielo del pistone, piatto o bombato che sia; valore che ancora non ho trovato da nessuna parte (nonso)


Ti ringrazio comunque per il link  (su)



(felice) Mimmo.

se provi a contattare qualche rivenditore e gli spieghi dove li vorresti applicare credo se gli dici che poi sei interessato all'acquisto ti dice tutte le misure.......  ;D  (felice)

Un saluto a tutti ho letto tutto il post con grande interesse ,sulla mia l'ultimo trapianto completo è di una acadyane del 1982 ( trovata rottamata a soli 19000km), oltre al motore ho messo anche il cambio e onestamente andava  benissimo anche a pieno carico/salita  dati i rapporti corti e in autostrada "a tachimetro" stava sul filo dei 140, ora ilmotore a circa 95000km ,chiedo è possibile cambiare solo il pignone per allungare un p'o' i rapporti? anche se va talmente bene con questa configurazione che ....non so' se ne valga la pena! ULteriore domanda spulciando il manuale d'uso e manutenzione della acadyane del 1982 qui' disponibile :leggo motore in lega leggera? a cosa si riferisce: cilindri /testate ?

Pignone?? Non sapevo la 2cv avesse la trasmissione a catena (muoio)
Magari sarebbe meglio ti dessi un occhiata all'RTA o al manuale Stacchi e Riattacchi per capire com'e' fatta la trasmissione di una 2cv.

Comunque sia, interpretando la tua domanda, no, non si può cambiare un qualcosa nella trasmissione per accorciare il rapporto finale, servono coppie di ingranaggi specifici che nessuno commercializza e farseli fare su misura oltre a non essere ugualmente affidabili sono anche parecchio costosi.

Il motore in lega leggera si riferisce ai carter motore che sono in lega di alluminio come anche le testate e la scatola del cambio.
I cilindri invece mi sembra siano in ghisa.

Forse per pignone intende il pignone del differenziale.

Il pignone si accoppia alla corona e quando si cambia un ingranaggio occorre sempre cambiare anche il secondo dell'accoppiamento. Se volessi allungare i rapporti dovresti usare, per esempio, un pignone con un dente in più, facendo ciò il diametro del pignone (conico) avrebbe un diametro maggiore ed allora dovresti accoppiare una corona (conica) di diametro giusto per accoppiarsi al pignone.

Varenne, non è detto che non si possa fare, occorrerebbe andare a spulciare, fra tutte le possibilità offerte da mamma Citroen per i vari modelli, la soluzione ottimale per ottenere quello che vorresti.

Citazione da: GIANNI da Genova - 20 Gennaio 2013, 20:32:40 PM
Forse per pignone intende il pignone del differenziale.

Ma non si chiama "coppia conica"?

L'INGRANAGGIO è DETTO ANCHE PIGNONE in particolar modo nella cosidetta "coppia conica ipoide"ossia cl pignone con i denti a spirale " volgarmente detti storti" è piu' silenzioso ecc ecc,ampiamente usato in campo automobilistico, ergo i pignoni non si usano solo nelle moto ,ad esempio in una trasmissione come quella della vespa si parla di pignone della campana della frizione ,con piu' o meno denti si allunga o si accorcia il rapporto!, la sintesi del post è"come giustamente detto da GIANNI "se nella banca d'organi citroen cè la possibilita' avendo un pignone che consente di allungare : di aprire il cambio e sostituirlo ! tutto qui'! ,per LU :ho chiesto del motore acadyane perchè leggendo il manuale non è chiaro ,da come è scritto si puo' capire che sia = a quello visa ;) SALUTI!

Non sapevo si chiamassero "pignone" e "corona" anche i due ingranaggi della coppia conica.
Per certo però so che son coppie, per cui o li cambi tutt'e due o fai danni.
Non è come nelle moto che puoi cambiare anche solo il pignone tanto c'e' la catena che ti salva.
Poi, come dice Gianni, se c'e' qualcosa in "banca organi Citroen", ben venga.
C'è la coppia conica dei cambi per la 400, ma dubito possa andar bene allo scopo.
L'unica cosa che puoi fare è mettere il cambio dell'AK/Mehari che è leggermente più corto, perdendo di velocità ma aumentando di tiro.

Il cambio Visa è di derivazione GS, il cambio Acadiane è di derivazione 2cv, son oggetti COMPLETAMENTE diversi. E la coppia conica di un Visa non credo proprio possa essere usabile allo scopo, perchè il Visa ha le ruote da 13 ed è troppa la differenza di circonferenza con quelle da 15 quindi ammesso che abbiano la stessa forma il rapporto sarà completamente diverso... Ammesso che abbiano la stessa forma.

Le coppie coniche non hanno solo il vincolo dei denti pignone corona ma anche quello dimensionale, cioè fermi restando gli interassi degli alberi, le coppie di ingranaggi che vi sono calettate sopra mantengono un "disco" di ingombro tale per cui solo alcune combinazioni di denti e punto di lavoro sono possibili...........in altre parole non si può montare la combinazione che si vuole (ammesso che esita) ma quelle che ci stanno e che mamma citroen aveva previsto in fase di progetto della scatola.
Forse sarebbe da prendere in considerazione la possibilità di cambiarlo in toto il cambio con un altro che preveda un rapporto più lungo.........perdendo ovviamente un pò di capacità di arrampicare e portare peso della furgonetta e stancando leggermente prima la frizione.

Parere personale
(felice)

Se il cambio è dell'Acadiane è identico a quello della Dyane 6 e dell'AMI 8 cioè è il più lungo che c'è sia come rapporti del cambio che come rapporti al ponte (coppia Conica).
La sostituzione della coppia conica presente su questo cambio (8x31) potrebbe essere possibile solo con una più corta (8x33) e comunque comporterebbe problemi di regolazione dei distanziali di montaggio del pignone e del gioco di ingranamento della corona realizzabili solo con molta esperienza.
Non si capisce perchè sull'Acadiane sia stato accoppiato al motore col rapporto di compressione 8,5:1 un cambio solitamente destinato ai motori col rapporto 9:1 ma è così.
Probabilmente hanno sopravalutato l'aerodinamica dell'Acadiane rispetto all'AK per allungare il rapporto e aumentare la velocità massima. Io avrei optato almeno per l'utilizzo su questi motori dei pistoni per il rapporto 9:1 come su Dyane e AMI 8.

Citazione da: VARENNE - 20 Gennaio 2013, 21:44:28 PM
L'INGRANAGGIO è DETTO ANCHE PIGNONE in particolar modo nella cosidetta "coppia conica ipoide"ossia cl pignone con i denti a spirale " volgarmente detti storti" è piu' silenzioso ecc ecc,ampiamente usato in campo automobilistico...

l'ingranaggio piccolo è detto pignone comunque, NON solo in particolar modo nella cosidetta "coppia conica ipoide"...  :)
(felice)

Bravo riccardo , il famoso pignone ;) della coppia conica ipoide ( il piu' usato in ambito automobilistico , in quanto fa' meno rumore e ingrana di piu!, naturalmete come giustamente è stato fatto notare da  haiede, con gli ingranaggi elicoidali ( detti volgarmente a denti storti " chiedo venia del termine usato in ambito vespistico"non si puo' intervenire come negli ingranaggia denti dritti dove si puo' giocare con  i pignoni!, poi se come dite il cambio della acadyane ultima serie è quello col rapporto piu' lungo ,bene cosi' eventualmente per "chiudere il cerchio" dovrei aumentare un p'o' il rapporto di compressione...

Prova con questi, sono in offerta speciale, fabbricazione francese e 9:1 di compressione.

http://www.2cvp.com/detail/jeu+de+2+cylindres+/+pistons+602+cm3+fabrication+francaise/04-110.htm (http://www.2cvp.com/detail/jeu+de+2+cylindres+/+pistons+602+cm3+fabrication+francaise/04-110.htm)


(felice) Mimmo.

Citazione da: Ludo - 28 Novembre 2011, 20:25:06 PM
Io gli ho chiesto di fare in modo di aprire un po di più le valvole, parlandogli dei famosi 1-1,5 mm, lui mi ha proposto un po meno, dicendomi che avrebbe fatto una cosa che andava bene...

Mi fido, quasi tutti i cinquini del circondario hanno su un'albero a cammes che è uscito dalla sua officina..

a quel prezzo, mi sistema anche i bicchierini.

gli ho portato 2 alberi e 8 bicchierini, cosi sceglie i migliori.

uno è del motore della babbalucica, ed è messo male(tutto il motore è messo male, non me ne ero accorto ma l'albero motore ha un gioco di un cm abbondante tirando la ventola a se)l'altro è della bradipona, un po meglio...

Io riapro.............. ;D

Vorrei un parere, se possibile.

Quando rimontai il motore della contessa, feci parecchio attenzione, le tacche bene il linea, e tutto il resto.

........ avevo chiesto un'albero a cammes con più bassi, che spingesse di più.

Feci fare la fase e la registrazione valvole al mecca di Francesco, parliamoci chiaro, io gioco, taglio, piego e saldo, per diletto, ma la meccanica, quell'arte fantastica fatta di decimi e millesimi non è cosa mia, ne sono consapevole.....

Robberto treocchi potrà confermare:
.....Ad orecchio, non ho il contagiri, .erano almeno 15.000, gridava da spavento, via una marcia l'altra, e ......Ca@@o se correva.

Robbè ti ricordi?

non la usai più, certo di spaccare, finchè un giorno regolai lo"spinterogeno" in maniera che gridasse meno, con conseguenti vuoti e poco tiro, nel frattempo scadde l'assicurazione, la revisione ed arrivò la crisi.

Ora, riporto i dati che mi scrisse chi mi riprofilò l'albero:

Ecco cosa c'è scritto sul foglio che mi ha lasciato:

Asp. profilo n° 450               H.6,40

Diagramma A   30°/70°        con gioco 0,20

calettamento al p.m.s.  0,90     angolo di lavoro  280

scarico profilo n° 450          H:  6,40

diagramma A  70°/30°          con gioco 0,20


n.B

il calettamento al P:M:S: è indicato senza moltiplicazione del bilanciere.

Ho sbagliato io, il mecca che mi ha montato puntine e condensatore, e regolato l'anticipo, o .........

Insomma, io ho goduto come non mai a sentirlo andare cosi, ma al di la che non è quello che volevo, so che durerebbe niente,conoscendomi..................

Si ricordo che raggiungeva subito velocita' (sorpreso) e aveva un bel sound!Sono rimasto sbalordito dalla ripresa (guid)

Claudio, senti un po' se i giri del tuo motore assomigliano un po' a questi, rumore della marmitta a parte http://www.ecas2cvparts.co.uk/info_pages.php?pages_id=25 (http://www.ecas2cvparts.co.uk/info_pages.php?pages_id=25)


Quasi sicuramente quell'argentino che corre, proprio perche' pubblicato da ecas, monta l'asse a camme sviluppato da Kent Cams i cui valori trovi in fondo a questa pagina http://www.2cvracing.org.uk/technical/camshaft (http://www.2cvracing.org.uk/technical/camshaft)



Come noterai i valori sono notevolmente diversi, l'alzata ad esempio e' 7.2 mentre la moltiplicazione al bilanciere scende a 1.15 dal canonico 1.19.

Atrettanto dicasi per l'angolo di lavoro che da te viene mantenuto a 280 mentre per il kent cam scende a 268.

Il dato rilevante del kent cam e' l'angolo d'incrocio, la misura in gradi di quanto la valvola d'aspirazione e quella di scarico rimangono contemporaneamente aperte, 47.3° mentre nel motore originale l'angolo d'incrocio e' di soli 3°  (sorpreso)

Parlo di angolo d'incrocio proprio per il fatto che la propensione a girare ad alti regimi dipende fortemente da questo valore, piu' e' grande piu' il motore dara' il meglio agli alti e di pari passo si svuota ai bassi.


Visto che anche il tuo motore ha una certa propensione a girare alto, direi che probabilmente in fase di rettifica, recuperando l'alzata togliendo materiale dalla parte tonda della camma, e' stata conseguentemente anticipata l'apertura e posticipata la chiusura delle valvole, magari di poco ma sicuramente hai un angolo d'incrocio maggiore dei canonici 3°.


I dati che il rettificatore ti ha fornito sono pochini per poter capire bene quando aprono e chiudono le valvole, e non e' possibile fare un raffronto con una camma spinta come la Kent.

Solo non capisco bene cosa lamenti, mi sembra che meglio non potrebbe andare (nonso)  considerato che il motore gira alto e non lamenti carenze ai bassi regimi.

Io ti direi di rimettere a posto la fase per ritrovare le migliori performance, e sfruttarle solo quando serve, se ce la fai a tenerti  ;D



(felice) Mimmo.

Mimmo,Adoro i motori che gridano, ma ti assicuro che era spaventoso, .troppi giri, e conoscendomi manco a Lodi per il raduno, arriverei (nonso)

Non possono essere troppi giri, Claudio, e non lo dico per presunzione.

Aste e bilancieri arrivano a stento a 8000, a quei regimi sfarfallano come niente, non per nulla il kent cam diminuisce il rapporto al bilanciere, senza contare le molle delle valvole, soprattutto se hai tenuto quelle vecchie e originali, e riguardo alle molle, io ti consiglierei di procurarne 4 nuove, toricamente andrebbero sotituite ogni 100.000km.


A parte che se davvero girasse vicino agli 8000, allora difficilmente riusciresti a mollare la frizione sotto i 3000 senza spegnere, son pur sempre 2 pistoni con poca coppia motrice.


Il problema di girare veloce semmai arriva dall'albero motore.

Se non e' perfettamente bilanciato, piu' gira veloce e piu' sollecitazioni subisce, fino alla completa snervatura e rottura.

A sentire il belga, e' difficilissimo trovare un albero d'origine ben equilibrato, lui documenta differenze di peso tra le bielle anche di 20 grammi, che a 6000 giri sviluppano 100 colpi di mazza da 2kili ogni secondo :o


Io ti direi di goderti il motorello, ma con giudizio, equilibrare gli alberi e' un passatempo per ricchi  (muro)


Se poi proprio non ce la fai a "moderarti" metti un annuncio per uno scambio equo, magari a qualcuno interessa un motore che abbaia  ;D


(felice) Mimmo.

Le teste le portai in rettifica, non so se le cambiano le molle (nonso)

Boh, in ogni caso lo tirerò giù per una non precisata perdita d'olio, l'unico motore rifatto per intero(cilindri, teste e albero a cammes ) ed è l'unico che mi perde olio (muro)

Ludo, una camma cambia l'erogazione, non il regime di rotazione di un motore.
Non credo tu abbia nulla da temere ad utilizzarlo: se rivela una certa predisposizione ad andare in fuori giri, basta ricordarsi di cambiare la marcia alle velocità indicate sullo strumento, o anche prima visto che parlavi di ripresa sbalorditiva.
Se proprio vuoi toglierti un pensiero ci monti un contagiri e sai esattamente quando cambiare  ;)
RImettilo in fase e fallo cantare  (guid) (su)

Ciao Califoggiano! OT....ma per caso sei su"anima guzzista"? (felice)

Ciao Roberto!
Leggo ora la tua domanda, dopo averti risposto al MP. E' che non riesco a seguire questo forum quanto vorrei, specie nell'ultimo anno. (stupid)
Comunque sì, sono io.. stesso nickname per due passioni  (su)
Frequenti anche tu AG?

CaliPPo, che piacere sentirti qui  (appl)

Ha ripreso tutto a girare giusto?

(felice)

Ciao Paolone  (abbraccio)
Il 2013 ho ricominciato da me, ed è iniziato bene:
http://www.animaguzzista.com/index.jsp?sito=154015&linkPagina=18838&lingua=it (http://www.animaguzzista.com/index.jsp?sito=154015&linkPagina=18838&lingua=it)

Ne avevo decisamente bisogno, son rientrato rinato  (su)
Inverno chiuso in box a smontare e sistemare le moto.. Ne ho ancora per un po, ma la bufera è passata.
Ho revisionato la meccanica della mia primissima moto, ereditata dallo zio negli anni 90.. una Honda Cb125 Endurance dell'80 e finita quella son passato alla Califoggia, visto che dovevo sistemare il cambio ho fatto una revisione totale anche lì.
Siamo Ot.. ma se vi è venuta la curiosità ecco gli album coi lavori:
Hondina (33 anni e 120.000km):
https://picasaweb.google.com/103038146917877039929/Honda125Endurance?authuser=0&authkey=Gv1sRgCNfvl9-7ubnXzwE&feat=directlink (https://picasaweb.google.com/103038146917877039929/Honda125Endurance?authuser=0&authkey=Gv1sRgCNfvl9-7ubnXzwE&feat=directlink)

Califoggia (10anni e 235.000km insieme):
Smontaggio: https://picasaweb.google.com/103038146917877039929/Califoggia?authuser=0&authkey=Gv1sRgCIWPn7zIusvPWA&feat=directlink (https://picasaweb.google.com/103038146917877039929/Califoggia?authuser=0&authkey=Gv1sRgCIWPn7zIusvPWA&feat=directlink)
interventi e rimontaggio:
https://ilcalifoggiano.sugarsync.com/albums/thumb/18890354_11253 (https://ilcalifoggiano.sugarsync.com/albums/thumb/18890354_11253)

Sono soddisfattissimo, ora mi manca di riverniciare il Cali e cambiarne la postura (pedane arretrate, manubrio più stretto..)  e poi si passa ad altro.
Devo cambiare catena/corona/pignone al Nuovo Falcone, sistemare il cambio ad un'altra moto e prima o poi metter mano anche alla 2cv: per il motore che mangia e perde olio non ho problemi, ma per la ruggine, le voragini, il telaio.. vorrei avere Ludo come vicino di Box  (muro) (muro) (muro)
Fine OT

Citazione da: califoggiano - 18 Marzo 2013, 17:01:55 PM
Ciao Roberto!
Leggo ora la tua domanda, dopo averti risposto al MP. E' che non riesco a seguire questo forum quanto vorrei, specie nell'ultimo anno. (stupid)
Comunque sì, sono io.. stesso nickname per due passioni  (su)
Frequenti anche tu AG?

Sono li come visitatore e vi leggo spesso....vedi mp! (felice)

Qualcuno vuole provarci?  ;D

Citazione da: COIO3 - 25 Novembre 2011, 17:29:15 PM
Figurati Claudio  :)

Mi permettevo di insistere sul provare a "tavoletta" per il fatto che il gruppo termico nuovo e' legatissimo nei primi kilometri, lo sai meglio di me, sarebbe difficile percepire una reale differenza di funzionamento mentre cilindri e pistoni sviluppano altissimo attrito, a parte i possibili danni.

Seguo con interesse i "progressi" perche' mi interessano realmente, se la cosa funzionasse ci faccio seriamente un pensierino e magari ti commissiono qualcosa  ;)

Studia (vecchio)





(lingua) Mimmmo.

Beh...ho studiato, speso, sperimentato, smontato e montato un'infinità di volte.................oggi ho gettato la spugna, 9 carburatori, 2 accensioni 123,puntine e condensatore a cercare anticipi vari......una cariolata di guarnizioni.............


BASTA!

domani tiro giù sto motoraccio infame, gli tolgo i cilindri nuovi e li monto su un'altro motore con albero a cammes come mamma l'ha fatto............ne va della mia salute mentale e del mio buon umore quando sono alla guida della 2cvami6  >:(

Prendo in prestito questo topic x chiedere se qualcuno è a conoscenza di un kit degli anni 70 circa,marcato ASSO che portava la cilindrata da 600 a 800 cc.  (felice)

Mai sentito parlare del kit ASSO   (nonso)



Credo dovesse essere un signor kit, perche' tenendo la corsa a 70mm per arrivare a 800cc di cilindrata l'alesaggio dovrebbe aggirarsi tra 85  e gli 86mm (sorpreso)  e in questo caso credo che i prigionieri si verrebbero a trovare dentro al cilindro  ;D


Nel caso si aumentasse la corsa l'alesaggio rimarrebbe in un ambito piu' accettabile, solo che per aumentare la corsa si deve riprogettare l'imbiellaggio, sempre ammesso che un imbiellaggio a corsa maggiorata possa trovare posto dentro i carter senza doverli "lavorare" (??)