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[maaver]

Chiedo a qualcuno più addentro di me due cose, di utilità, comunque, per tutti:

1) Qual è il corretto valore del pressostato (si dice così?) presente sotto forma di molla e guarnizione nel tappo del radiatore dei nostri mezzi?
Non sono riuscito a trovare quest'informazione da nessuna parte. Sul tappo del mio HY (H78 del 1976) alla compera c'era un tappo recente dal valore 0,6 (stampigliato sull'esterno dello stesso). Devo aver letto da qualche parte che nella ID / DS il valore corrispondente era invece 0,26. E' corretto pensare che anche sui nostri mezzi debba esserci un tale valore?

2) Il valore più o meno corretto della pressione del circuito di raffreddamento influisce, secondo voi, sulla capacità di raffreddare il liquido di raffreddamento? Per esempio, a maggior pressione il liquido è raffreddato meglio o peggio?

[haiede]

Il circuito di quel D19 è di tipo aperto, il tappo ha taratura di 0,28 bar e la camera di espansione è fatta dalla parte superiore del radiatore che non va riempito a "collo".
Tecnicamente più aumenti la pressione di esercizio e più si alza il punto in cui il liquido va in ebollizione: non si può eccedere però perchè l'impianto non è fatto per lavorare oltre 0,5 bar e si potrebbero verificare cedimenti dai manicotti o peggio anche dalla guarnizione di testa.

[maaver]

Un mio collega ingegnere mi ha fatto notare che la molla del tappo non dovrebbe essere chiamata pressostato (apparato di comando in base a un certo valore di pressione) ma, piuttosto valvola di massima pressione.

[haiede]

Infatti è cosi: valvola limite di pressione che si apre scaricando l'eccesso di pressione dal tubicino sul colletto del radiatore........

[maaver]

Rimangono, peró i due interrogativi:

1) il valore di pressione presente nel tappo originale HY: quale sarebbe?

2) questo valore influisce sulla capacitá di raffreddamento?

[Ritchie]

Rimangono, peró i due interrogativi:

1) il valore di pressione presente nel tappo originale HY: quale sarebbe?

2) questo valore influisce sulla capacitá di raffreddamento?

mi pare che i due interrogativi abbiano avuto la risposta

Il circuito di quel D19 è di tipo aperto, il tappo ha taratura di 0,28 bar

Tecnicamente più aumenti la pressione di esercizio e più si alza il punto in cui il liquido va in ebollizione:

[maaver]

Non esattamente...

Per il valore della molla, hayede si riferisce a una DS, non a un HY. Il motore dell'HY è sì derivato da quello DS, ma, per quel che ne so, ci sono molte differenze.
Per quanto riguarda gli effetti sul raffreddamento, io chiedevo se a diversi valori corrisponde maggiore o minore efficienza di raffreddamento.

Salutoni a tutti gli appassionati

[10nico]

Ciao maaver, come già detto sopra, a una maggior pressione di esercizio corrisponde una maggiore capacità di accumulare calore da parte del liquido di raffreddamento (si alza il punto di ebollizione).

Quindi anche l'efficienza si alza.

Ma attenzione, il valore della pressione di esercizio è tarato in base alla resistenza che l'impianto ha alla pressione.
Se viene fatto funzionare a un valore eccessivo possono crearsi perdite e trafilaggi, che sono ovviamente da evitare come la peste.

Sono tutte cose già dette nei post precedenti.

Se sul tuo HY all'atto dell'acquisto c'era un pressostato tarato per una certa pressione, perchè mai dovresti averne bisogno di uno tarato diversamente?

Rimetticene uno tarato uguale all'originale e vai tranquillo. 

Ciao e buona serata.

Lunga vita e poppE

10nico

[haiede]

A si?............e quali sono le differenze principali tra un D19 DS del 64 per esempio ed un D19 H sempre dello stesso anno???...............qualcuna la so: carburatore monocorpo, cambio a 3 rapporti e relativi semiassi diversi, radiatore maggiorato...............
Questo che puoi leggere di seguito è un pezzetto di testo che parla dell'effetto della pressione relativa sulla temperatura di ebollizione di un liquido..........che nel caso "automobilistico" dovrebbe essere una "soluzione" di glicole ed acqua e quindi ancora più complessa nella formule chimiche.
Si capisce poco ehhhh..........ma il sunto è che più innalzi la pressione all'interno del circuito e più il punto di ebollizione si innalza ........... nei limiti fisici di scoppio dell'impianto
Ora il tappo di impianto a circuito aperto era 0,28 bar e quello dell'impianto a circuito chiuso e vaso di espansione (adottato a partire dal 69 SOLO con i motori serie D ad iniezione e SOLO per il motore D 23 a carburatore) era tarato a 0,5 bar.
Se immetti soluzione di glicole al 50% riesci ad innalzare il punto di formazione di bolle di vapore fino anche a 110 gradi ......... se poi sigilli ed aumenti la pressione arrivi anche a 130 gradi.
Ma ciò non toglie che se hai la spia di limite temperatura a 105, ebollizione con gorgoglii o meno, il motore è troppo caldo ............... influisce su questo il rendimento complessivo e la perfetta pulizia interna ed esterna del radiatore, la perfetta efficienza del termostato che deve potersi aprire completamente e la prefetta tenuta dell'impianto (e del motore) che non dove dare luogo a perdite esterne (gocciolamento) o interne (trafilaggio).

In allegato il noioso pezzetto di testo.........



La legge che esprime la dipendenza della tensione di vapore di una sostanza dalla temperatura è la legge di Clausius – Clapeyron. E' una legge termodinamica che vale per ogni tipo di equilibrio fra due fasi della stessa specie chimica. Nel caso dell'evaporazione l'espressione della legge è:

dP/dT = P•ΔH/(RT), dove:

P è la pressione,
ΔH=entalpia di evaporazione (che sarà positiva essendo l'evaporazione un processo sempre endotermico),
T è la temperatura assoluta (in K)
R è la costante dei gas.

Nella forma integrata la legge di Clausius – Clapeyron diventa:

ln P=- ΔH/R•1/T + costante

Questa espressione, applicata al passaggio di stato liquido-vapore, mostra che riportando i valori di log p in funzione di 1/T, si ottiene una retta dalla cui pendenza si ricava il valore dell'entalpia di evaporazione del liquido. Quindi attraverso una serie di misurazioni di tensione di vapore e temperatura è possibile ricavare l'entalpia di evaporazione.

Possiamo mettere la legge nella seguente forma:

P = K • 10^ (- ΔH/R•T),

Possiamo consdierare ΔH costante in prima approssimazione.

Se la legge viene messa su un diagramma si nota che la pressione aumenta con la temperatura.
Di conseguenza, la temperatura di ebollizione, che è quella temperatura alla quale la tensione di vapore del liquido eguaglia quella esterna, diminuisce al diminuire della pressione esterna, come succede appunto quando si va in montagna.

[maaver]

a 10nico: il problema è che io non l'ho acquistato nuovo, li mio HY... E non so proprio quale fosse da nuovo il valore del suo tappo! ... Non l'ho trovato in tutta la pur abbondante documentazione in mio possesso.

a hayde: faccio fatica a capire, o forse parliamo di cose diverse.


Provo a esprimere il mio problema come segue.

Nei giorni afosi a +38 - +40°, d'estate, in certe continue lunghissime salite in montagna, il mio H va in crisi: non raffredda a sufficienza e la temperatura si alza al punto da dovermi fermare. Ora io chiedo: ammettendo che il valore originale del tappo sia 0,26 mentre adesso ve n'è montato uno da 0,5, quest'ultimo tappo migliora o peggiora il raffreddamento?

[maaver]

Scordavo...
cordiali saluti ai miei cordiali interlocutori!

[Ritchie]

Ciao,
provo a risponderti io usando le parole del buon haiede che ben ti risponde:

Ora il tappo di impianto a circuito aperto era 0,28 bar e quello dell'impianto a circuito chiuso e vaso di espansione ... era tarato a 0,5 bar.

Se immetti soluzione di glicole al 50% riesci ad innalzare il punto di formazione di bolle di vapore fino anche a 110 gradi ......... se poi sigilli ed aumenti la pressione arrivi anche a 130 gradi.
Ma ciò non toglie che ... il motore è troppo caldo ...............
influisce su questo il rendimento complessivo e la perfetta pulizia interna ed esterna del radiatore, la perfetta efficienza del termostato .... e la prefetta tenuta dell'impianto (e del motore) che non dove dare luogo a perdite esterne (gocciolamento) o interne (trafilaggio).

il fatto di avere un tappo che apre ad una pressione maggiore permette all'acqua di innalzare il suo punto di ebollizione,
questo significa che l'acqua inizia a bollire a temperatura più alta e quindi sposta un problema pericoloso...

Questo, nonostante sia positivo, però significa che il motore diventa troppo caldo!

haiede ti fa' notare che il tuo problema è forse nella mancanza di "perfetta pulizia interna ed esterna del radiatore,
la perfetta efficienza del termostato che deve potersi aprire completamente e la prefetta tenuta dell'impianto
(e del motore) che non dove dare luogo a perdite esterne (gocciolamento) o interne (trafilaggio)", quindi devi
verificare in quali condizioni sono il termostato, la pulizia dell'impianto in generale e la tenuta.

mi pare che le risposta ci siano e pertinenti  



contraccambio i saluti che fanno sempre piacere  

[Tipascby]

Ciao Mauro e a tutti.
Credo che Mauro abbia bisogno di sapere come risolvere il problema del surriscaldamento.

Molto semplicemente il tappo è anche una sicurezza che permette di non far esplodere  il circuito di raffreddamento che mi sembra non debba superare i 75° C altrimenti la molla del tappo si apre e fa fuoriuscire il liquido di raffreddamento.
Se il motore scalda molto , come succedeva con il mio , è dovuto alla resa del motore e non all' impianto
Io verificherei appunto la resa del motore .

Dopo che ho rifatto il mio motore e con un carico di 8 q.li in estate e in salita non ho più avuto problemi di surriscaldamento ,cosa che avevo invece anche con l'H vuoto.

[maaver]

Saluti a tutti!

Potresti, Typaschby, spiegare più in esteso il concetto di resa del motore e il suo collegamento al surriscaldamento?

[maaver]

... e come si verifica?

La discussione sta diventando davvero interessante!

[Ritchie]

mi permetti una domanda?
ma tu non hai rifatto il motore, vero?

[maaver]

Ciao e grazie del'interesse. Sí, il motore sarebbe (condizionale d'obbligo...) stato rifatto dal proprietario precedente che mi ha consegnato anche foto relative. Elementi differenti dall'originale potrebbero essere comunque, piú o meno, il tappo del radiatore e il radiatore, rifatto anch'esso nel Belgio settentrionale (luogo di provenienza del mezzo). Lo spessore del nuovo scambiatore di calore / vespaio é in effetti un po' inferiore all'originale, il che nelle Fiandre, fresche, umide e pianeggianti, non doveva dare davvero problemi di sorta.
Vorrei chiarire, comunque, che il raffreddamento va in crisi nelle lunghe, ininterrotte salite, e ad alta temperatura ambiente. Per esempio, se qualcuno di voi la conosce, la salita che da Trento sale ad un passo che poi porta a Riva del Garda.
Il mio meccanico dice, se é questo che intende Tipascby, che il motore non é spompato. Ma aspetto il suo prossimo intervento.

[maaver]

Chiedo, comunque, agli interlocutori di riportare il valore di pressione presente sui loro tappi. Potrebbe aiutare ad arrivare a stabilire il valore dell'originale.

[maaver]

In base alla parentela tra il nostro motore e quello della DS, ho guardato un po' anche sul loro Forum. In effetti molti hanno maggiorato il radiatore con un terza massa radiante, proprio per problemi di surriscaldamento.
Qualcuno riporta poi, addirittura, che negli anni '60, era prassi comune tra i meccanici Citroen, togliere, almeno nel periodo estivo, la valvola termostatica dal momento che, anche tutta aperta, essa riduce la sezione (e la portata?) del manicotto per cui transita il liquido di raffreddamento.
Non c'é che dire...

[maaver]

... e in effetti, non mai sentito lamentele di sorta sul surriscaldamento estivo del motore da parte di amici proprietari di H a doppio parabrezza (anni '50-'60), quindi con motori vecchissimi. In questi mezzi non esisteva valvola termostatica alcuna...
Su un Forum francese, si parlava, invece di "sistema africano" per permettere un migliore ventilazione del vano motore: viaggiare con il cofano motore parzialmente aperto per mezzo di due tagliole di legno, il tutto fissato per mezzo di una cinghia elastica...

[haiede]

La massa radiante non va bene e deve essere aumentata e NUOVA non ripulita alla meglio.
Salire ad alto regime a 2000 metri (è tutta 2nda se non prima) tutto d'un fiato a 38 gradi ambientali e pensare di non aver alcun problema di aumento temperatura è voler essere decisamente ottimisti però........

Anche anticipo di accensione e tipo di benzina immessa creano condizioni particolari che lo fanno salire di temperatura...............in effetti nei mesi freddi, per l'H era prevista una tendina morbida da mettere sulla griglia per far si che raggiungesse (e mantenesse) la temperatura di esercizio.
Parere personale

[Tipascby]

Il mio meccanico dice, se é questo che intende Tipascby, che il motore non é spompato. Ma aspetto il suo prossimo intervento.

La mia teoria da profano è : se il motore non rende per far lo stesso tragitto necessita di maggiore sforzo maggiore tempo per percorrerlo e ci sarà maggiore dissipazione di calore in tutto il cilindro anziché solo in testa a causa del passaggio di calore dalle fasce elastiche ormai logore.
Che ne dite della teoria ?

Vota: fondata [] assurda [] divertente [] continua a bruciar padelle che è meglio! []

[maaver]

Voto: Fondata. Solo che non so se questo sia il mio caso .

[maaver]

Di ritorno dalle vacanze estive a Levanto, ho qualche elemento in più per il nostro argomento di discussione.

Il primo è che con il tappo (quello che sembrerebbe originale come sulle ID/DS carburatore) tarato 0,28 la guarnizione del supporto carburatore, che con il precedente tappo tarato 0,6 un pochino trasudava liquido di raffreddamento, adesso è completamente asciutta. Evidentemente la pressione d'esercizio corretta garantisce la tenuta di guarnizioni pensate per lavorare a quella pressione.

Inoltre ho saggiato il radiatore maggiorato (con una terza massa radiante, come fanno molti proprietari di ID e DS) risalendo in giornata assolata i tornanti che portano al Passo della Cisa da Pontremoli, lato al sole. Il liquido nel motore si è portato progressivamente a 90° e lì ha lavorato a lungo (cambio sempre in seconda). Secondo le caratteristiche tecniche della valvola termostatica, a 90° la valvola sarebbe tutta aperta permettendo il massimo del deflusso e, quindi, del raffreddamento. Alla fine dei tornanti, mi sono trovato un bel semaforo a tempo di lavori in corso, al sole, e lì, da fermo, si è accesa una ventola SPAL (soffiante), installata davanti al radiatore, tarata 90° - 85°, che si è spenta poco dopo esserci rimessi in moto. Quindi funzionamento accettabile? Probabilmente, maggiorando il radiatore, ho ottenuto più o meno l'effetto che ottenevano gli antichi meccanici Citroen negli anni '60 asportando in estate la valvola termostatica.

E adesso vengo a una domanda a Tipascby. La salita al Passo è avvenuta a GPL che, com'è noto, ha un regime termico superiore e, soprattutto ha un rendimento inferiore del 10 - 20 %  che a benzina. Potrebbe essere che la tua ipotesi di surriscaldamento del motore per scarso rendimento si avveri per il fatto di andare a GPL invece che a benzina?

[Tipascby]

non sono un meccanico ma credo che la teoria sia giusta.
Ti posso dire che qualche giorno fa ho fatto la S.S 337 per 20 km con un dislivello di c/a 600 con 600kg di legna consumando benzina e la temperatura all' arrivo era di 72 c° al radiatore, blocco motore e testa .
Sicuramente il passo della Cisa è più impegnativo e quindi giustifica le temperature.

[maaver]

Magnifico: usare l'HY per quello per cui era stato pensato...
Bellissimo!

Mauro

[maaver]

Il mio HY va bene adesso, ma avrei ancora una "chicca" (se lo è): il marito di una mia collega, ingegnere meccanico, dopo aver sentito tutte le mie avventure termotecniche di bordo, mi ha fatto presente che con ogni probabilità negli anni '70  d'estate si raffreddava ancora con acqua, molto più performante (anche se presentava i noti problemi di corrosione e calcare), come scambio di calore, di qualsiasi altro liquido, compreso il paraflù (che avrebbe comunque altri grandiosi suoi vantaggi). L'antigelo si metteva per l'inverno.



Maaver

[maaver]

... e si chiamava, infatti...  "antigelo"!



Mauro

[maaver]

Piccolo aggiornamento al nostro dibattito sul corretto valore della valvola di massima pressione presente nel tappo del radiatore.
Al recente raduno di Cereglio (BO), dopo lunghissima ed approfonditissima discussione, su suggerimento degli amici Angelo e Nicola, abbiamo fatto un semplice accertamento sugli altri 2 HY anni '70 (motore DS) presenti al raduno. Entrambi avevano un tappo radiatore marchiato 028.
Aggiungiamo che anche il mio (ritrovato fortunosamente in un cartone in cui il precedente proprietario aveva raccolto tutti i pezzi originali sostituiti e prontamente reinstallato) riporta la stessa taratura 028.
Sembrerebbe molto probabile che il valore 028 corrisponda allo 0,28 delle DS e sia quello originariamente previsto dalla Casa costruttrice.
Non che tre indizi facciano una prova, ma...