La storia della 2CV

“Aspiro semplicemente di essere il primo degli ultimi dei Mohicani”
Jean d’Ormesson

Tutto quello che è paradossale è interessante. La è appassionante perché è totalmente paradossale, come il genio. Definita in seguito ad un’indagine di mercato di entità sconosciuta fino allora, fu commercializzata nella parsimonia di un’epoca di penuria.
Alcuni la giudicano priva di buon gusto, anche se fu disegnata dal creatore della DS e che le sue forme, frutto delle dottrine di Bauhaus, esaltano l’estetica “art déco” che si era affermata proprio fra le due guerre.
Economica, fu fin dall’inizio uno dei modelli più costosi a fabbricare. Destinata ala Francia più profonda, ha conosciuto il mondo intero. Popolare, è invece la più snob che si possa trovare e non soffre di paragoni se non per una Rolls o una Porsche.
Modesta e tranquilla, ha battuto tutti i tipi di record finendo sempre al centro della cronaca. Si prediceva un successo limitato; ha conquistato il mondo e prospera dopo 35 anni. Più diventa anziana, più piace ai giovani. Amabile e riservata è dunque entrata dentro la mitologia del XX secolo e, come fenomeno di civilizzazione, diventa oggetto di tesi universitarie.
Eroina dei romanzi o diva cinematografica, in particolare nel nostalgico “American Graffiti”, nonostante conobbe il successo col più infimo dépliant nella storia della pubblicità: quattro pagine in bianco e nero formato Carta d’identità.
Ha la robustezza di un attrezzo da lavoro ma è tutta smontabile: tetto, bagagliaio, portiere, sedili. I suoi meno sono un più, perché la sua sofisticazione tecnica si esprime nella soppressione pura e semplice: niente spinterogeno, niente radiatore, niente guarnizioni sulle testate, niente (sulle prime) ammortizzatori.
La sua personalità si descrive grazie agli attributi che non ha: la potenza, la velocità, il lusso, l’aggressività, l’essere “in”. Questo modello “grande pubblico – grande diffusione” è stato fatto, e ben fatto, da persone che non ascoltavano nessuno.
L’automobile vera ignora l’automobile, questo perché è lei l’automobile, disse Lao Tseu. Figlia naturale di Pegaso e di un passaverdura, la 2CV sta alle automobili come il carciofo sta ai fiori.
Qualcosa di meglio perché qualcosa di più. Questo strumento marciante fa parte di una concezione del mondo, Weltanschauung.
Dimmi quelle 2CV frequenti e ti dirò chi sei. I nostalgici della 2CV corrono dietro loro stessi. E chi non corre dietro se stesso ? La 2CV è la giovinezza del mondo.
Suoi antenati culturali sono Madre Coraggio e Pollicino. Merita altro che poche pagine sui suoi perché e sui suoi commenti.
Jacques Wolgensinger

La Preistoria
La minima automobile

1935: gli stabilimenti Citroen sono in mano alla Compagnia Michelin e, grazie allo strepitoso successo della Traction Avant, le prospettive sembrano favorevoli. Pierre-Jules Boulanger, presidente e Direttore generale all’epoca, ha un’idea rivoluzionaria. Vuole lanciare una vettura rappresentante il minimo utile e destinata a tutti. Riassume così la sua idea “quattro ruote sotto un’ombrella”.
Questa idea è scaturita nella mente di Pierre Boulanger in un giorno di mercato in una cittadina dell’Alvernia (si dice sia poi Lempdes, suo luogo natio). Rimasto imbottigliato fra carretti a mano, carrette coi cavalli e carriole, si meravigliò di non vedere alcun tipo di veicolo motorizzato, sebbene ne esistessero di numerosi sul mercato dell’automobile, compresi quelli di occasione.
Incarica pertanto un Ingegnere di un’indagine sulle cause di questa assenza. Si rivela che le automobili sono troppo onerose, troppo grandi, difficilmente maneggiabili nelle mani di una donna. I contadini necessitano di un veicolo per andare a mungere le mucche e portare il latte alla fattoria.
Nell’autunno 1935, P. Boulanger convoca Brogly, direttore del centro Studi: “studiate una vettura che possa trasportare due persone e cinquanta Kg di patate a 60 Km/h, e non consumi che 3 litri per 100 Km. La vettura dovrà poter passare sui percorsi più accidentati, essere guidata da un principiante, avere un comfort irreprensibile.
Il suo prezzo dovrà essere inferiore ad un terzo di quello della Traction Avant 11CV”. Si è appena agli inizi ma qualcuno al Centro Studi già ironizza sul progetto, tanto da soprannominarlo “Scioccherella”! Ma l’équipe di André Lefébvre, l’uomo che concepì la Traction Avant, si dedica al progetto della “minima automobile francese”. Flaminio Bertoni e Jean Muratet disegnano la carrozzeria, Alphonse Forceau si dedica al cambio di velocità, sotto l’occhio di Roger Prud’homme, capo reparto del Centro studi.
La gestazione sarà lunga.
Un primo modello in legno viene costruito nel 1936 e il primo prototipo vede la luce nel 1937. E’ degno dello spirito d’inventiva dell’équipe di Lefébvre. Priorità alla leggerezza: quasi tutto in duralinox, le quattro ruote sono in magnesio.
Le sospensioni sono composte di una moltitudine di barre di torsione. Il motore è quello di una moto BMW 500 cm3. Un telo teso su di un’armatura in alluminio fa le veci della carrozzeria… Questo primo prototipo è un miracolo di astuzie.
Arriva il momento della prova, la vettura viene lanciata a 100 Km/h, una follia, si ha l’impressione che debba decollare! Léfebvre prende il volante, percorre 500m, ritorna smorfioso: “smontate tutto che ce ne andiamo”.
Nel maggio 1939 esistono 250 prototipi fabbricati dalla fabbrica di Levallois. Si attende di mostrarli al pubblico al Salone dell’Automobile.
Scoppia la guerra: tutti i prototipi, salvo uno, vengono volontariamente distrutti: Citroen mantiene il segreto sul “progetto TPV”.

Il Medioevo
La nostra antenata TPV

Dieci mesi di studio fanno evolvere il progetto che ormai viene nominato “Toute Petite Voiture (TPV), la piccola automobile, come avrebbe dovuto chiamarsi sino al momento del debutto nel 1948.
Nel 1939 il prototipo è definito: la TPV è in lega leggera (duralinox), salvo i parafanghi e il cofano in lamiera.
La linea generale è già quella delle 2CV che a migliaia circoleranno pochi anni più tardi. L’altezza interna fu calcolata più che abbondantemente. Pierre-Jules Boulanger controlla tutti i dettagli da vicino, esamina lui stesso i bozzetti di carrozzeria in grandezza naturale.
Per meglio giudicare la loro abitabilità, lui entra in ciascuno di essi, il suo cappello a cilindro in testa: se il cappello cade, lo sesso succede al progetto. Le vetture vengono sottoposte a più di cinquanta test di facilità di entrata, di piacevolezza di guida, di carrozzeria e di sospensioni.
Il tetto è di tela, scopribile dall’alto del parabrezza fino alla targa posteriore. Quattro porte apribili unicamente dall’interno, vetri in mica di cui quelli anteriori composti di due metà. Cofano motore in lamiera con ondulature rettangolari.
Non ha che un solo faro, a sinistra (il codice della strada non ne imponeva ancora due). Assenza degli indicatori di direzione: la segnalazione si effettua con il braccio (ragione per la quale metà del vetro è basculante). Tergicristallo a comando manuale (una sola racchetta ma con percorso ellissoidale grazie ad un’asticina di richiamo al fine di tergere praticamente tutta la superficie del parabrezza).
Sedili ad amaca sospesi su un’armatura inferiore rigida in alluminio e una barra mobile a livello dello schienale attaccata alla traversa superiore della carrozzeria.
Il motore di 375 cm3 sviluppa una potenza di 8CV (si tratta di un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua) e non è fornito di avviamento elettrico: l’avviamento è affidato alla manovella (che ritorna in posizione alta, pronta per un nuovo tentativo).
Si era provato anche un avviamento a strappo, come per i tosaerba o i motori fuori bordo, per l’avviamento a caldo della vettura dall’interno, ma questo sistema riservava un maneggio troppo difficile; vennero interpellate le segretarie del Centro Studi e diverse si ruppero le unghie per cui si abbandonò questo sistema poco comodo per le mani femminili. Accensione classica, piccola dinamo calettata sull’albero motore.
Cambio a tre velocità più retromarcia a comando diretto. Sterzo a cremagliera. Freni idraulici anteriormente (tamburi sui mozzi), freni meccanici a comando manuale posteriormente. Un’attenzione particolare spetta alle sospensioni: il telaio in duralinox è collegato alle ruote Michelin “Pilote” a bassa pressione mediante dei bracci indipendenti in magnesio, barre di torsione protette da una carenata sotto i sedili posteriori (tre barre e una di sovraccarico per ogni lato, in tutto otto).
Degli elementi ammortizzatori antibeccheggio assicurano il bloccaggio delle sospensioni in frenata tramite un sistema idraulico. Così com’è il prototipo pesa meno di 400 Kg, raggiunge i 50 Km/h con quattro persone a bordo e 50 Kg di bagagli consumando circa 5 litri di benzina per 100 Km. I rari privilegi che si possono apprezzare fanno di questo primo veicolo una “vettura molto piacevole da guidare”.

Il Rinascimento
La 2CV sul piede di guerra

La guerra, poi l’occupazione che permane per lungo tempo, obbligano Pierre-Jules Boulanger a riconsiderare il suo veicolo.
L’accento è spiccatamente sull’economia, il suo motto era: “siate sordidamente economi”, ma non per questo mancano le soluzioni ingegnose; la seconda priorità, l’alleggerimento, porta all’utilizzo di materiali costosi cancellando tutti i risparmi fatti nel resto.
I materiali adottati sulla TPV, bracci in magnesio, scocca in alluminio, permettono sì un costo di mantenimento molto basso per la clientela, ma rendono il prezzo di vendita esorbitante e la lavorazione difficile.
Uno studio sui costi viene fatto nel 1941, se ne deduce che malgrado le apparenze spartane la TPV del 1939 supera del 40% il prezzo accettabile. P.J.B. non si disarma, i suoi studi ripartono quanto prima con una priorità assoluta: il costo.
Ogni pezzo è studiato in funzione di questo parametro e la prima conseguenza di questa nuova ricerca è un passo verso l’adozione dell’acciaio.
Sotto il più inviolabile segreto (Boulanger credeva che i tedeschi potessero interessarsi al progetto) un nuovo prototipo si evolve col passare dei mesi. Debutto nel 1944, il motore trova la giusta cilindrata grazie alla collaborazione di un maestro in materia, Walter Becchia.
Bloccato dal problema dell’antigelo che non è ancora risolto per il piccolo motore raffreddato ad acqua della TPV, Becchia decide di creare un nuovo motore raffreddato ad aria.
Gli bastano sei giorni per trascrivere i piani su carta e nel frattempo parte dei pezzi comincia ad essere realizzata. Ignaro dell’orrore che P.J.B. prova per la 4a marcia, (la Traction Avant aveva 3 velocità), quando quest’ultimo scopre il sacrilegio, con molto tatto e dolcezza precisa che non era una 4a velocità ma solamente una “sovramoltiplicata”.
L’astuzia tranquillizza Boulanger che permette il sotterfugio che sarà all’origine di quell’enigmatica “S” sulla griglia del cambio di velocità sul cruscotto.
La liberazione arriva e l’ideatore del progetto si impazientisce: a quando l’esordio della TPV ? Bisogna risolvere ancora dei problemi: le sospensioni (P.J.B. voleva “che si potesse attraversare un campo arato trasportando un paniere d’uova senza romperne una”. Il peso: la vettura è soggetto di una spietata cura dimagrante, i sedili perdono 6 Kg, i fari 3 Kg, etc.
Il riscaldamento: i collaudatori infreddoliti devono utilizzare le tute da aviatore. L’avviamento: la vettura deve poter essere utilizzata anche da una donna. Ma poco a poco la 2CV viene portata a termine. Venne aggiunto un secondo faro, un avviamento elettrico, un sistema di riscaldamento, i famosi battenti ad inerzia, segreto della sua aderenza stupefacente su ogni tipo di terreno.
Infine all’inizio del 1948 la vettura è meccanicamente terminata e Bertoni viene incaricato di dare le ultime rifiniture alla sua carrozzeria. Sarà grigia. Prende in considerazione di verniciarla con quel tipo di pittura macchiettata tipicamente usato sulle cucine a gas, poco sporchevole, ma successivamente abbandonò l’idea.

La Rivoluzione
La bomba del Salone dell’Auto

Dopo tredici anni di studi, la vettura “tutti gli usi” destinati a tutte le categorie socio-professionali deve essere presentata al pubblico per il 35° Salone dell’Automobile.
La vigilia, un’attività fierosa, regna dentro la cinta del Grand Palais, a Parigi. Poco dopo mezzanotte, due camion contenenti 4 esemplari dell’ultima nata dalle catene Citroen, si fermano davanti al Grand Palais. Qualche giornalista e dei nottambuli si avvicinano per avere la prima del primo modello presentato da Citroen dopo l’uscita della celebre Traction Avant del 1934.
Peccato, le vetture vengono scaricate coperte da un telo. Finalmente, all’apertura del Salone, il 7 ottobre 1948 alle 10, Pierre-Jules Boulanger scopre lentamente la 2CV davanti al Presidente della Repubblica, M. Vincent Auriol e alle autorità stupefatte.
Il pubblico accorre per vedere questa vettura dal carattere un po’ insolito. Sfilano 1300000 visitatori, perplessi ma affascinati. Cercano di aprire il cofano, è sigillato ! Nessuno può vedere il motore.
La folla dondola la 2CV per verificare la dolcezza delle sospensioni. Molti sorridono nel vedere le astuzie impiegate, come l’indicatore di benzina, semplice astina graduata infilata direttamente nel serbatoio. La stampa non esita ad ironizzare e solo pochi giornali elogiano la piccola vettura prevedendogli un brillante avvenire, tra questi la Revue Automobile Suisse.
Un giornalista americano che assiste all’inaugurazione domanda: “a cosa serve ?”, un altro la paragona ad una scatola di conserva e un suo collega chiede se Citroen fornisce anche l’apriscatole. Un altro collega paragona ironicamente la vettura a una vasca da bagno del secolo addietro.
Ma il grande pubblico non delude e scopre presto che la 2CV offre una sintesi completa e coerente di soluzioni originali per il prezzo imbattibile di 185000 FF. Gli atti di acquisto sarebbero tanti … se la 2CV fosse in vendita: bisognerà aspettare un anno prima della sua commercializzazione.

L’Impero
La 2CV conquista il mondo

Il Salone dell’Automobile è stato un successo, ha fatto immediatamente accettare la 2CV ai venditori della rete commerciale. Al Salone, i titolari dei concessionari non vogliono nemmeno entrare nella vettura. Qualcuno però prova ad accomodarsi all’interno e ne seguono rapidamente altri che si lasciano immediatamente conquistare. Si attende con impazienza di passare all’azione.
Il 22 settembre 1949 semaforo verde alla vendita. Il prezzo di vendita è di 228000 F, conquistando i normali consumatori che diventano la categoria prioritaria.
Si è però nel mezzo di un’economia di penuria, dopo il 6 ottobre 1948 la ripartizione delle automobili è severamente contingentata dal Ministro dell’Industria: 60% della produzione all’esportazione, 10% ai prioritari, solo il 30% sono in vendita libera. La 2CV è dunque destinata in priorità a quelli che la utilizzeranno per dei fini professionali. Ogni candidato all’acquisto deve compilare un questionario dettagliato e Citroen taglia la sua anima e coscienza.
Nel 1950 il tempo di consegna sale a 6 anni. Le cadenze di produzione passano da 5 a 100 vetture per giorno. Ben presto la 2CV conia la sua reputazione: resiste alle prove più dure, come la fantasia o l’incoscienza dei suoi utilizzatori. Un coltivatore si serviva solo della prima marcia dal primo giorno, percorse così più di 1000 Km; un albergatore in Camargue percorse 100000 Km senza mai cambiare l’olio di origine, effettuò solo i rabbocchi… Le storie di questo tipo sono innumerevoli.
Grazie a ciò nel 1983 la produzione della sola berlina supera i 3 milioni e mezzo di esemplari, senza contare le furgonette, le Dyane e le altre derivate.
La 2CV è riuscita come se ne contano poche nella storia dell’automobile: la Ford T, la Traction Avant, la prima VolksWagen (il Maggiolino). In ogni parte del mondo ha ricevuto dei soprannomi d’amicizia cominciando da “brutto anatroccolo” in Olanda, poi in Germania e in Scandinavia. Ma lei resta soprattutto quella che è in Francia, la 2CV, la “deuche”.
Non sono nomi inventati, non c’è ironia, si rispecchia un’esattezza e una mancanza di pretese: la 2CV osa dire il suo vero nome.

La Restaurazione
Da una 2CV all’altra

Dopo il 1948, più di trenta versioni di 2CV hanno visto la luce, con centinaia di miglioramenti, senza contare i modelli derivati come la Dyane, Mehari, Ami, tutti i tipi di furgoncini, AZU, AK, Acadiane e per finire LN, LNA e Visa.

La Repubblica
Levallois per tutti

La fabbrica di Levallois era la più vecchia delle fabbriche Citroën: i locali, costruiti nel 1893 da Cycles Clement, furono affittati da Citroen dal 1921 per la fabbricazione della famosa Torpedo “5CV Trèfle” e degli autocingolati per la Crociera Nera e per la Crociera Gialla.
Quando Citroen acquistò la fabbrico nel 1929, la doppia vocazione si delineava già: Levallois era allora l’unica fabbrica Citroen dove esiste un reparto carrozzeria e un grande reparto meccanico. Fu proprio per questo che Levallois assicurò dopo il 1948 la realizzazione completa di tutte le versioni della 2CV: montaggio ma anche fabbricazione dei motori bicilindrici raffreddati ad aria. Nel 1984 si fabbricano a Levallois 250 2CV al giorno.
Negli anni ’50, una parte delle 2CV veniva costruita in Inghilterra e in Belgio. Poi la produzione si stabilì quasi interamente a Levallois, salvo piccole quantità marginali prodotte a Vigo (Spagna) e a Mangualde (Portogallo). Sebbene il progetto risale a parecchi anni addietro, la 2CV beneficia dentro l’enorme complesso di Levallois di due tecniche moderne: Il procedimento di fosfatazione della scocca ad immersione, anziché a spruzzo, che permette di estendere il procedimento alle parti più difficili da raggiungere, soprattutto quelle nascoste;
Il procedimento di costruzione dell’albero motore (composto di più parti) con bielle in un sol pezzo, come le più sofisticate vetture da corsa, col metodo criogenico ad azoto liquido.

Tradotto dall’opuscolo Citroën
il était une fois…
edito da:
Direction de l’information et des relations publiques Citroën
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