Il Carburatore

Il carburatore? Meglio non toccarlo!
Una sentenza drastica che potrebbe rappresentare l’articolo più breve mai pubblicato sulla Lumaca di Latta.
L’argomento invece si può sviluppare ma il carburatore è un oggetto che nasconde parecchie insidie e va manomesso solo con cognizione di causa.
Sulle bicilindriche sono stati montati principalmente carburatori marca Solex; solo negli anni ’50 sono stati montati alcuni Zenith e, su alcune delle ultime Visa 650, dei carburatori Weber che richiedevano un collettore specifico.
I più diffusi Solex, montati sulle bicilindriche dotate dell’ultima serie di motori A79/1, M28 e M28/1, sono del tipo “invertito” cioè con circolazione dell’aria dall’alto verso il basso e sono il monocorpo 34 PICS per i veicoli con frizione classica o 34 PCIS per i veicoli con frizione centrifuga, e il doppio corpo 26/35 CSIC per frizione classica o 26/35 SCIC nella versione per frizione centrifuga. Ognuno con diverse varianti determinate da piccole differenze delle misure dei diffusori e dei getti, necessarie a soddisfare le varie normative anti inquinamento succedutesi nel corso degli anni.
Le versioni per le vetture equipaggiate con frizione centrifuga, dispongono di un “freno del minimo” che rallenta il ritorno al regime di minimo una volta rilasciato il pedale dell’acceleratore per evitare disinnesti indesiderati della frizione in discesa.

Il carburatore è il dispositivo che permette di miscelare la benzina all’aria nella proporzione appropriata in modo che, dopo essere stata aspirata dal motore nelle camere di scoppio attraverso i collettori di aspirazione, possa dare luogo, tramite la scintilla della candela, alla detonazione che spinge il pistone.
Come funziona? Nelle bicilindriche, una pompa meccanica aspira la benzina dal serbatoio e la spinge, attraverso una reticella filtrante ed una valvola a spillo, nella vaschetta a livello costante all’interno del carburatore. La valvola a spillo è comandata da un galleggiante, opportunamente tarato, che si abbassa quando il livello nella vaschetta cala, permettendo l’afflusso di nuovo carburante fino al ripristino del livello corretto.
Il condotto principale del carburatore da un lato comunica con l’esterno attraverso il filtro dell’aria, e dall’altro lato comunica con le camere di combustione attraverso il collettore e la valvole di aspirazione del motore.
La rotazione del motore crea una depressione lungo il condotto principale e viene aspirata aria dall’esterno.
Nel condotto, nella zona conformata con una strozzatura detta “tubo di Venturi”, c’è un ugello calibrato in diretta comunicazione con la vaschetta a livello costante. Il livello nella vaschetta è però più basso dell’ugello in modo che la benzina non possa colare spontaneamente.
A valle del condotto si trova una valvola a farfalla che, collegata al pedale dell’acceleratore, permette di regolare il volume del condotto a valle dell’ugello calibrato.
La fase di aspirazione del motore in rotazione determina una depressione nel diffusore che causa un risucchio di benzina dalla vaschetta attraverso l’ugello calibrato che la vaporizza miscelandola all’aria.

Quando il motore gira al minimo, a farfalla chiusa, la depressione presente nel diffusore non sarebbe sufficiente all’aspirazione di carburante necessario a mantenerlo in moto ed è necessario un circuito di alimentazione parallelo con un getto del minimo che si affaccia a valle della farfalla dove la depressione è invece sempre alta. Il dosaggio del carburante e dell’aria aspirata al minimo sono regolabili azionando due viti di regolazione.

In caso di accelerata brusca, la miscela potrebbe risultare momentaneamente povera e il motore avrebbe come un mancamento prima di riuscire ad aumentare il regime di rotazione.
Per evitare il problema, nel carburatore è presente una pompa di ripresa collegata meccanicamente all’apertura della farfalla che inietta uno schizzetto di benzina, prelevata dalla vaschetta, nel condotto principale del carburatore.

Quando il motore è freddo, per facilitare la combustione, è necessario arricchire di benzina la miscela detonante attraverso il comando dello starter che chiudendo progressivamente una
farfalla posta sulla bocca superiore del carburatore limita l’ingresso dell’aria.
I carburatori a doppio corpo hanno due diffusori, due ugelli calibrati (di misure differenti) e due farfalle ad apertura sequenziale: la seconda comincia ad aprirsi trainata dall’apertura della prima. Questo tipo di carburatore permette una maggiore alimentazione dei motori 602 migliorando le prestazioni.
I delicati equilibri della calibrazione della misura dei getti e degli altri meccanismi del carburatore sono stati progettati e realizzati in un epoca in cui la benzina era molto diversa da oggi. All’epoca nella benzina era presente il piombo e il peso specifico era diverso da quello di oggi. Questa differenza induce variazioni nella dinamica dell’aspirazione della benzina e del galleggiante nella vaschetta e anche la precisione della miscelazione con l’aria ne risente creando qualche piccolo problema in più rispetto ad una volta per ottenere un corretto funzionamento.

I cosiddetti “problemi di carburazione” possono quindi essere causati dalle caratteristiche differenti della benzina “verde”, ma anche dall’accumulo di sporcizia o di depositi di sostanze
veicolate dalla benzina nei fori calibrati (che si restringono) o nel getto del minimo, dalla staratura progressiva del galleggiante che indurrebbe un livello sempre più alto nella vaschetta o dal mal funzionamento della pompa di ripresa.

In questo caso se diventa necessaria la revisione del carburatore iniziano i rischi, sopratutto con il carburatore a doppio corpo, più complicato e critico.
Trovare oggi un carburatorista esperto è un affare complicato; sono quasi estinti. Allo stesso tempo un intervento non qualificato può creare danni peggiori di quelli che si vogliono sistemare.
Tentare di pulire i fori calibrati con utensili di qualsiasi tipo provocherebbe micro abrasioni con la conseguente scalibratura dei passaggi; la pulizia va effettuata con adeguati prodotti chimici
o tramite lavatrici ad ultrasuoni.
I kit di ricambi in commercio oggi per la revisione dei carburatori sono, come purtoppo molti altri ricambi, spesso inadeguati e possiamo incappare in kit che includono getti che, se utilizzati,
garantiscono l’impossibilità di far funzionare correttamente il motore. Inoltre la guarnizione di tenuta del coperchio dei carburatori presenta una quantità di forellini relativi ad altrettanti
passaggi di comunicazione tra il corpo principale e il coperchio. Nel corso degli anni, carburatori a doppio corpo apparentemente identici hanno subito delle modifiche di questi passaggi e di conseguenza sono cambiate le guarnizioni.

Solo i kit più seri comprendono due o tre guarnizioni da scegliere accuratamente confrontando l’originale. Scegliendo la guarnizione sbagliata si va in contro a tutta una serie di problemi:
la più classica, lo spegnimento del motore durante l’imbarcata causata da una frenata.
L’altezza del galleggiante determina il corretto livello nella vaschetta e di conseguenza la “voracità” di aspirazione nel diffusore.
Questa regolazione è possibile solo sul modello a doppio corpo e consiste nel piegare la linguetta del supporto dei galleggianti che aziona la valvola a spillo, secondo le misure rilevabili dai manuali di riparazione in funzione alle annate di produzione. La misurazione va rilevata tenendo il coperchio ribaltato e misurando la distanza tra la faccia di appoggio del coperchio, con la guarnizione montata, e un piccolo riferimento in rilievo sul centro di ogni galleggiante. Il Monocorpo non permette questa regolazione a causa della conformazione del galleggiante che
spinge più direttamente lo spillo.
Tutta una serie di problematiche che riguardano la carburazione sono però esterne al carburatore e sono le più diffuse. Cominciamo dal filtro dell’aria, la porta verso cui l’aria viene
aspirata.
Se è intasato dalla sporcizia limiterà l’accesso dell’aria influendo sulla miscelazione.
Se è difettosa la tenuta delle valvole nelle teste del motore possono variare i parametri della depressione nel condotto principale del carburatore, fino addirittura a creare pressione.
Infine quello che al 99% causa problemi di carburazione: la tenuta delle guarnizioni del distanziale tra il carburatore e il collettore di aspirazione e delle guarnizioni del collettore di aspirazione sulle teste.
Tutta la progettazione che riguarda la carburazione si basa sulla assoluta assenza di infiltrazioni d’aria sul percorso dal carburatore alla camera di combustione.
Se sul percorso si apre una falla, la forte depressione causata dall’aspirazione trova una via più facile per aspirare aria dando luogo ad uno smagrimento anche importante della miscela;
diminuisce la depressione nel condotto principale, e viene aspirata meno benzina nel diffusore. Si crea un difetto di carburazione con un carburatore innocente!

Molto spesso mi capita di riparare delle bicilindriche dove il distanziale tra carburatore e collettore è montato senza guarnizioni o con la guarnizione solo verso il carburatore.
La guarnizione deve invece essere montata su entrambi i lati del distanziale e se ne manca anche solo una possono venirsi a creare delle aspirazioni indesiderate variabili in funzione alla
temperatura e alla dilatazione, dei materiali.
Lo stesso problema può essere causato da un difetto di tenuta del collettore di aspirazione sulle teste, dove le guarnizioni possono “cuocersi” o dove, come spesso accade con l’alluminio delle teste degli anni ’70, poteva cedere la filettatura di un prigioniero causando l’allentamento del fissaggio.

Cosa si può fare da soli?
Controllare e sostituire il filtro dell’aria con uno adatto: non basta che ci sia una spugna, la spugna deve poter essere compressa tra il coperchio in alto e la cassa del filtro in basso o la sporcizia riesce a passare.
Controllare e pulire il filtro della benzina in ingresso al carburatore, posto dietro al dado esagonale vicino all’arrivo del tubo.
Controllare lo stato delle tubazioni in gomma collegate al carburatore e alla pompa. La gomma tende a screpolarsi col tempo e diventerebbero possibili pericolose perdite di benzina. Il diametro interno della tubazione deve essere da 5mm in modo che possa rimanere fissata con sicurezza anche senza fascette.
Sconsiglio vivamente il montaggio di filtri benzina addizionali in plastica lungo la tubazione, ogni giunta in più sul circuito rappresenta un pericolo di perdita in più, inoltre spesso i diametri
di collegamento dei filtrini sono maggiori a 5mm e impongono l’uso di tubi da 6 mm con pericolose fascette.
Da soli, senza analizzatori dei gas e a orecchio, si può regolare il minimo e l’arricchimento avendo però un po’ di esperienza. E’ sempre valida la vecchia regola per cui l’arricchimento è corretto avvitando la sua vite fino a che il motore rischia di spegnersi e risvitandola a quel punto di½o¾di giro.
Se per sentire dei cambiamenti concreti bisogna però girare troppo la vite dell’arricchimento bisogna cominciare a sospettare un infiltrazione d’aria sui condotti.

fonte “La Lumaca di Latta” n. 72
testo e foto di Guido Wilhelm