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[pitmix]

Domanda molto interessante Bulè...... 

Sarei curioso di saperlo anch'io (dato che ho recuperato un motore e cambio 652 cmc)

In passato ho provato a smanettare vicino al cambio della LNA ma le pinze del freno a disco non si possono montare.... a meno che si interponga una piastra per adattare l'accoppiamento..... 

[Nicholas]

A me piace anche questa soluzione:



Vabbè il motore della foto è 652, Ma si potrebbe fare anche sul 602...

Parlando con un'amico, mi disse che anni fa lui ed un'altro avevano fatto una cosa del genere, ma disse anche che non ci stavano più i convogliatori per il riscaldamento................sarebbe un peccato........

Pensa e ripensa  i carburatori non vanno messi in quel modo senno lo scarico ci passa sopra....e perdi i convogliatori....c'è propio un posticino tra il convogliatore del riscaldamento e il motorino d'avviamento......

[fabri2cv]

Non mi convince molto questa soluzione, a parte i tubi di scarico il carburatore mi sembra pericolosamente vicino al cilindro, è vero che in campo motociclistico sono messi così ma mi danno l'impressione che possano incendiarsi da un momento all'altro.

[COIO3]

Mi piacerebbe avere una 2 cv davvero grintosa

Ci sono due strade, o fai girare il motore piu' velocemente o lo fai girare piu' fortemente.

Se lo fai girare velocemente spendi un mare di quattrini, considerato che dovresti mettere mano anche al cambio.

Se lo fai girare piu' fortemente la strada piu' semplice e' aumentare la cilindrata.

Mai pensato di infilare due pistoni belli grossi sotto al cofano?


Bye. Mimmo.

[Matteo]

Scusate se mi intrometto, ma la foto che ha messo tittap mi incuriosisce.


Dove l'hai presa? Vedo un cambio visa con dischi accoppiati???

..e già che ci siamo, la domanda successiva è obbligatoria: visto che la visa ha ruote da 13, il cambio del visa su un 2cv con ruote da 15 non sballa i rapporti?

Ciao la foto l'ho presa qui: http://www.international2cvfriends.com/forum/viewtopic.php?f=5&t=137&start=70

Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS.  Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.

Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. 

[Matteo]

Pensavo anche una soluzione tipo iniezione elettronico come quella che sta sulle moto bmw che montano lo stesso motore.

Rifatti gli occhi allora!

[scanner79]

interessante!!!

Non mi dire che te lo stai inventando te???

[bulè]

Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS.  Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.

Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. 

Nel frattempo ho sentito eros al telefono che mi ha aggiornato.

Il cambio LNA ha effettivamente gli inviti da filettare per montare pinze e dischi GS. Il problema grosso è appunto la lunghezza dei rapporti che vanificano ogni guadagno.

Peccato.


Grazie

[Valvì]

Il cambio dovrebbe essere di LNA. Se non ricordo male il cambio LNA ha i fori grezzi per l'installazione delle pinze. Vanno filettati.
Inoltre le pinze e i dischi sono del GS.  Comunque se ti interessa sapere di preciso ho un amico che ha fatto proprio quella modifica.

Inoltre come avevi già intuito il motore e il cambio Visa con le ruote 2cv hanno rapporti più lunghi. 

Nel frattempo ho sentito eros al telefono che mi ha aggiornato.

Il cambio LNA ha effettivamente gli inviti da filettare per montare pinze e dischi GS. Il problema grosso è appunto la lunghezza dei rapporti che vanificano ogni guadagno.

Peccato.


Grazie

è un cambio ami super, con la campana presa da un cambio lna o visa, che ha le sedi per i sensori dell'accensione elettronica , la scatola è uguale ma i rapporti sono giusti per le ruote da 15, come anche il cambio dei primi gs 1015

avevo pensato anch'io di accoppiare al mio 652 un cambio amisuper con campana di lna o visa...ma bisogna trovarli

[fabri2cv]

Bellissima questa modifica a iniettori, sembra promettere molto bene, con certezza se sarà corredata di una centralina con relativi sensori e se questa sia programmabile sicuramente si otterranno notevoli vantaggi, dall' ottimizzazione dei consumi ad un aumento di prestazioni in generale. Mi piacerebbe sapere come stai procedendo Tittap

[Matteo]

Bellissima questa modifica a iniettori, sembra promettere molto bene, con certezza se sarà corredata di una centralina con relativi sensori e se questa sia programmabile sicuramente si otterranno notevoli vantaggi, dall' ottimizzazione dei consumi ad un aumento di prestazioni in generale. Mi piacerebbe sapere come stai procedendo Tittap

Purtroppo non è per nulla farina del mio sacco! Trovate la discussione da cui ho estrapolato le foto qui: http://snail.s4.bizhat.com/snail-ftopic106-0-asc-45.html

[scanner79]

Molto interessante!!!!

Dovrò leggere tutto con calma!!



P.S. te la cavi bene con l'inglese???

[Ludo]

Prendendo spunto da questa foto....



Avendo una scocca che non interessa tenere originale, i convogliatori del riscaldamento sarebbero il problema minore, una serpentina in rame intorno ai collettori di scarico, un radiatorino della simpatica vetturetta italiana ed una ventola ed il riscaldamento ci sarebbe ancora....

[Lu]

Mi sono imbattuto in questa foto ed ho contattato il proprietario.



Dice che i collettori sono stati fatti in acciaio (e ci stà) e pensati sui carburatori monocorpo della fiat 127 (che però bisogna capire quale perchè la 127 ha almeno 2 motori con diverse possibilità di carburatori da 30 e 32).

Come barbarismo non è niente male, meriterebbe un approfondimento.
La mia prima idea da profano è che un carburatore monocorpo pensato per un 950 di cilindrata potrebbe essere esagerato. Metterne due in parallelo non potrebbe essere esagerato?
Però la seconda pensata che ho fatto è stata che nel Ducati Monster 600 i carburatori sono 2 e sono entrambi da 38 (mi sembra). E la stessa coppia di carburatori (ma con getti diversi) sono montati anche sul Monster 900.

Boh... mi pare interessante, voi che ne pensate?

[salbifulco]

a proposito del carburatore fiat 127 è certo che l'ho visto montato su una dyane 

[scanner79]

Una volta Coio fece una giusta analisi sul volume del cilindro e su quanta benzina potesse entrare. Oltre quel valore è inutile andare perchè tutto quello che non brucia viene espulso.

Bisognerebbe fare qualche calcolo sul rapporto aria benzina e sulla quantità max che può essere immesso nel cilindro.

[Lu]

Ok, e qualcuno quei calcoli li ha fatti?
Sono fruibili in qualche modo?
C'è modo per documentarsi in merito?

Comunque sia, il carburatore monocorpo ha una risposta differente (più pronta) rispetto al doppio corpo.
E il ridurre la lunghezza dei condotti di ammissione è già un vantaggio non indifferente.
So per certo che una modifica del genere è stata fatta da un certo imolese su una GS da autocross che, dotata di 2 carburatori riusciva a consumare 1 litro di benzina ogni 700metri.

So anche di un altro romagnolo che manualmente ha allargato il condotto del secondo corpo e -a furia di prove- ha trovato i gigler giusti per carburare il tutto.
Sono abbastanza certo che margine di manovra c'è sulla dimensione dei carburatori, ma mi manca la teoria dietro.

Poi è anche vero che gli americani dicono sempre che la maniera migliore per aumentare le prestazioni è maggiorare la cilindrata, verissimo... ma mica è l'unica via da percorrere.
E nel caso della 2cv non è particolarmente facile farlo.

[Lu]

Già che ci sono...
Ho riletto il post di Coio3 pochi post indietro e qualcosa la dice.
Poi ho dato un occhiata in giro, e altre info ci sono.
Un info, per esempio, è che un tizio con un maggiolino ha fatto rifare il motore e da 1.300 è passato a 1.600 tenendo lo stesso carburatore, ritrovandosi con un 30 che prima sfamava un 1.300 e dopo sfamava un 1.600. Ha poi deciso di montare il kit per il doppio 34 e la macchina si è trasformata (così dice) anche se ha problemi di tenuta del minimo. Peraltro qualcuno gli ha pure detto che il minimo che non tiene è sintomo di una probabile necessità di messa a punto perchè il kit in questione non ha quel problema.
Il tizio non ha specificato se nel passaggio da 1300 a 1600 ha cambiato l'albero a camme, sicuramente non l'ha fatto nel cambio da mono a doppio corpo.

Quindi, tralasciando tutto il discorso del far passare lo scappamento da qualche parte, vorrei capire cosa cambierebbe mettere i due 30 (o 32) monocorpo di una 127 (si trovano ancora) con collettori accorciati rispetto al 18/26 di serie.

C'è anche un articoletto carino, per i principianti come me:

http://www.motoclub-tingavert.it/a360s.html

Parla di motori da motocicletta, ma non credo siano così diversi dal nostro. Anche perchè il nostro nasceva per una motocicletta.

[haiede]

I condotti corti con il carburatore molto vicino alla testa aiutano il motore al "respirare" meglio ad alto regime, quelli più lunghi e di sezione minore invece aiutano il riempimento delle camere di combustione a basso e medio regime (maggiore effetto polmone dato dalla lunga colonna di aria "pulsante" presente all'interno)
Alimentare il bicilindrico in quel modo come da foto, lo farà sicuramente volare in alto ma poi gira zoppo e non tira pressochè nulla in basso........
Parere personale

[Lu]

Che intendi per "gira zoppo"?

[COIO3]

Se il motore volera' in alto oppure spingera' in basso lo decide il progettista, infatti e' l'asse a camme che decide come e quanto repirera' il motore, il carburatore viene dimensionato in modo tale da assecondare l'indole del motore lungo tutto l'arco di utilizzo, senza sprecare benzina, evitando accuratamente vuoti di carburazione e tenendo d'occhio le norme antinquinamento vigenti all'epoca.


Il 602 e' un motore tranquillo, la sua potenza specifica e' di 50cv/litro e di sicuro non e' sottoalimentato e difficilmente si riuscira' a migliorarlo, anche se e' giusto ammettere che data la dieta magra a cui lo sottopone l'albero a camme difficilmente si riuscira' a peggiorarlo 


Riguardo al doppio carburatore la soluzione migliore e' quella prospettata da narota a pagina 1 di questo 3d, due carburatori da 28 che alimentano singolarmente i cilindri, 28 e non 32 proprio per il fatto che che nell'unita' di tempo il singolo cilindro chiede meno miscela della coppia, ovviamente  nel post di narota vengono presentati i carburatori ma si tace ovviamente    sulla dimensione dei getti interni.


Dovrei avere da qualche parte le formule per il dimensionamento di massima del carburatore, tuttavia credo sia inutile anche cercarli, due carburatori da 28 vanno benissimo, a chi realizza l'operazione resta da scoprire quali siano i getti adatti per riuscire a carburare al meglio ogni singolo cilindro, resta anche l'onere di equilibrare l'erogazione dei due carburatori, non e' mica facile


Certamente nel caso si cambi l'asse a camme costringendo il motore a girare a quota 8000 l'intero reparto di alimentazione andrebbe rivisto e nel caso le formule per il dimensionamento di massima del carburatore tornerebbero sicuramente utili, salvo poi sperimentare su strada per trovare l'optimum di carburazione, cosiderato che il nostro bicilindrico si rifiuta categoricamente di girare regolare a rapporti aria/benzina strettamente stechiometrici.


Direi che acquistare i due carburatori segnalati da narota e' la migliore pensata che si possa fare, salvo avere le competenze e l'attrezzatura per sperimentare soluzioni diverse, salvo il fatto che il motore se non modificato rimane pur sempre un motore da 50cv/litro 




Mimmo.

[COIO3]

Che intendi per "gira zoppo"?

Si intende che haiede si e' confuso tra carburatore e asse a camme    il motore gira zoppo se lo costringi a 1000 giri quando e' progettato per tirare oltre i 10.000.


Un motore normale gira zoppo quando gli manca la benzina a bassi regimi, invece gira per pochissimo quando gli manca la benzina agli alti regimi


Ma di tutto questo si era gia parlato 


Mimmo.

[Marchino]

...sperimentare su strada per trovare l'optimum di carburazione, cosiderato che il nostro bicilindrico si rifiuta categoricamente di girare regolare a rapporti aria/benzina strettamente stechiometrici.

caspio, questo è vero 

[scanner79]

Penso sia un esperimento interessante da fare.

Tralasciando l'investimento, la soluzione migliore sarebbe quello di mettere delle iniezioni elettroniche su ogni cilindro



che poi sarebbe il motore del bmw Gs.

[haiede]

Che intendi per "gira zoppo"?

Si intende che haiede si e' confuso tra carburatore e asse a camme    il motore gira zoppo se lo costringi a 1000 giri quando e' progettato per tirare oltre i 10.000.


Un motore normale gira zoppo quando gli manca la benzina a bassi regimi, invece gira per pochissimo quando gli manca la benzina agli alti regimi


Ma di tutto questo si era gia parlato 


Mimmo.

Non è cosi.........ci sono degli studi particolari che stabiliscono la percentuale di riempimento delle camere di combustione nonchè l'andamento fluidodinamico della colonna d'aria nei collettori che appunto ne agevola il riempimento........(materia astrusa zeppa di calcoli simili a quelli di tipo aeronautico sui flussi e pressioni dell'aria)

L'asse a camme con l'incrocio degli angoli e l'alzata sicuramente determina il "carattere" e una parte della risposta del motore alla presa di giri.......(tant'è che le ditte che li riprofilano chiedono dove si voglia che venga spostata l'ottimizzazione dello stesso verso un uso stradale o agonistico) ma se il motore è "asfittico" di suo non ci sono miglioramenti sconvolgenti.

Il girare "zoppo" lo intendo quello tipico di un motore con un tasso di carburazione non corretto a quel regime (di solito troppo magro) oppure con angoli di incrocio elevati che fanno si che a basso regime sia alquanto ruvido e borbottante (motori "preparati" o particolarmente spinti).......ottimo l'esempio in foto del motore BMW , da ricordare però il suo sistema di equalizzazione di aspirazione aria con apposito cassoncino e valvole a lamina che appunto consentono una alimentazione aria a monte dei carburatori quanto più possibile regolare e senza influenze tra i cilindri.
Infine un cenno ai sistemi ACAV: servono proprio a variare la lunghezza dei collettori di aspirazione in funzione del regime motore ........ ed a basso/medio regime essi sono nella configurazione piccolo-lungo........un motivo ci sarà...................
Parere personale

[Lu]

Se è per quello, il carburatore della 500 è un 28 e di quei carburatori se ne trovano ancora facilmente ed essendo i collettori in acciaio, non sarebbe difficile modificare le flange per alloggiare il 28 e non il 30 (o 32).

A quanto ho sentito dire, una cosa che è assolutamente importante per i carburatori delle auto è la pompetta di ripresa e quei carburatori motociclistici suggeriti da Narota la pompetta non ce l'hanno.

Il discorso dell'albero a camme che fa il motore mi sembra plausibile, stante che c'è in giro chi riprofila quelli di serie e c'è anche chi fa i relativi trattamenti termici superficiali.
La mia impressione è che il 602 sia stato tenuto a stecchetto di benzina e che sia frutto di una serie di compromessi dovuti soprattutto alla ricerca dell'affidabilità nel tempo (cosa abbastanza costante nella produzione Citroen dell'epoca). Ma anche l'economicità di costruzione di un motore è una cosa che Citroen ha sempre guardato (ovviamente) e mettere 2 carburatori anzichè uno significava comunque raddoppiare un certo costo specifico.
Nelle moto (che hanno alti o bassi giri a seconda del modello) viene montato un carburatore per cilindro e anche lo stesso motore da cui il 602 è derivato (il boxer BMW) è da sempre fornito di 2 carburatori (i Bing) senza dare problemi in basso.

Sarebbe interessante -credo- approfondire la questione.
Volendo condividere le conoscenze (per il gusto di parlare di sperimentare) forse qualcosa si potrebbe anche riuscire a fare.
Su questo forum so per certo che c'è chi è in grado di parlare/progettare/sperimentare in merito all'uso di un doppio carburatore.
In passato però si è chiuso l'argomento in modo abbastanza brusco.
Peccato, perchè qualche smanettone che abbia voglia/manualità di sperimentare questa cosa ci poteva essere.

[Lu]

A voler fare le cose migliori non si fa mai niente.
E in altri thread c'e' stato chi ha provato ad illustrare il suo operato in merito all'iniezione ed è stato trattato a pesci in faccia.
L'iniezione è la cosa migliore? Ok. Se ne parli in apposito thread.

Qui possiamo rimanere in ambito carburatori?
Che peraltro è un tema affrontabile dai più e qualche sperimentazione reale la si potrebbe pure fare.
Qui non c'e' nessuno -forse- che sappia riprogrammare una centralina di iniezione, ma ci sono tanti che sanno usare una saldatrice e costruirsi un paio di collettori.
Se per una volta provassimo a rimanere con i piedi per terra dimenticandoci di tutti i sistemi super-mega-fighi messi in campo dalle case costruttrici (che possono permettersi cose per noi nemmeno pensabili) e provassimo a vedere quello che si può fare realmente?

Gli spunti messi in campo sono già diversi.
Per esempio i carburatori da 28 della foto di cui sopra non hanno la pompetta di ripresa, mentre ho sentito dire che è fondamentale per un auto.
Vero o falso? Perchè?

Il 28 o il 30 o il 32? In casa Fiat li hanno adottati più o meno tutti. Il 28 era sul 500, il 30 e il 32 erano sulla 127. In giro se ne trovano facilmente (l'aftermarket sui pezzi della 500 è impressionante) e costruirsi una coppia di carburatori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!
Quindi quale scegliere, e perchè?

L'albero a camme, come profilarlo e perchè? E che trattamenti fargli? E da chi farlo fare?

Son tutti argomenti di discussione che volendo potrebbero portare a qualche risultato.
Volendo essere propositivi e collaborativi.

[Lu]

Errata corrige:

e costruirsi una coppia di collettori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!

[scanner79]

A voler fare le cose migliori non si fa mai niente.
E in altri thread c'e' stato chi ha provato ad illustrare il suo operato in merito all'iniezione ed è stato trattato a pesci in faccia.
L'iniezione è la cosa migliore? Ok. Se ne parli in apposito thread.

Qui possiamo rimanere in ambito carburatori?
Che peraltro è un tema affrontabile dai più e qualche sperimentazione reale la si potrebbe pure fare.
Qui non c'e' nessuno -forse- che sappia riprogrammare una centralina di iniezione, ma ci sono tanti che sanno usare una saldatrice e costruirsi un paio di collettori.
Se per una volta provassimo a rimanere con i piedi per terra dimenticandoci di tutti i sistemi super-mega-fighi messi in campo dalle case costruttrici (che possono permettersi cose per noi nemmeno pensabili) e provassimo a vedere quello che si può fare realmente?

Gli spunti messi in campo sono già diversi.
Per esempio i carburatori da 28 della foto di cui sopra non hanno la pompetta di ripresa, mentre ho sentito dire che è fondamentale per un auto.
Vero o falso? Perchè?

Il 28 o il 30 o il 32? In casa Fiat li hanno adottati più o meno tutti. Il 28 era sul 500, il 30 e il 32 erano sulla 127. In giro se ne trovano facilmente (l'aftermarket sui pezzi della 500 è impressionante) e costruirsi una coppia di carburatori in acciaio non mi sembra impossibile. Anzi!
Quindi quale scegliere, e perchè?

L'albero a camme, come profilarlo e perchè? E che trattamenti fargli? E da chi farlo fare?

Son tutti argomenti di discussione che volendo potrebbero portare a qualche risultato.
Volendo essere propositivi e collaborativi.

ce l'hai con me???

[Lu]

Non espressamente.
E soprattutto vorrei parlare -una tantum- di tecnica e non buttare sempre tutto in -pallose- scaramucce personali.

Chiedo solo di rimanere in tema "doppio carburatore" e non deviare su iniezione e/o altri accrocchi che non sono costruibili.
Qui non stiamo analizzando cosa è meglio fare, nè cosa le case costruttrici fanno con le loro potenti risorse.

Parliamo -una tantum- di condotti Venturi, di getti, di alberi a camme da modificare e quant'altro serve a montare 2 carburatori sul nostro 602?
E magari facendolo con spirito collaborativo, in modo da condividere le esperienze/conoscenze e cercare una possibile soluzione realmente percorribile.
Semmai analizziamo se effettivamente serva mettere un doppio carburatore, che cosa ci si può aspettare di ottenere e con che sforzo tecnico/economico.

Altro spunto di discussione: anche decidendo di mettere i carburatri di 28, che getti sarebbe il caso di usare?
E' plausibile che quelli di serie non vadano bene.
Ma si trovano altri eventuali per sostituirli?
O bisogna farli fare? E comunque qualcuno li fa?
E il carburatore di 28 del cinquino che getti monta?
E quello di 30?
E il 32?