Calendario

[ROSANGELO84]

Prima operazione di rettifica: la disincrostazione dai depositi carboniosi accumulati su entrambe le superfici delle valvole



Prima



Poi



Il filetto candela era stato riparato con una riduzione per evitare lo smontaggio della testa. Ora che ci siamo, rimuoviamo la riduzione



Sul tornio, realizziamo una filettatura adeguata al nuovo foro, ma della stessa misura della candela



Misuriamo la parte in eccesso...



e indivituato l'eccesso, lo si taglia



Ora si prova ad inserire la riduzione



Se va bene, si rimuove e si pratica una limatura su un lato



Si cosparge il filetto esterno con Loctite



Si avvita a fondo la riduzione fino in battuta



Ora pratichiamo un minuscolo foro nella testata, con una punta da trapano in corrispondenza della limatura fatta sulla riduzione



Si lima e taglia un piccolo fermo...



E lo si innesta con un martello e un punteruolo. TAC!



L'altra testata, che presentava un filetto meno rovinato, sarà curata con l'elicoil tradizionale



Prima si passa un maschio più grosso, adeguato al filetto esterno dell'elicoil



Si inserisce l'elicoil. Scusate se la foto è mossa



Non resta che rimuovere la protuberanza sottostante



Ed ora il tocco finale: per spianare l'imboccatura su cui ca a far battuta la candela:



Si inserisce l'asse su cui ruota e con lo scalpellino: "ciak, si gira!"



Ora rettifichiamo l'angolo della valvola vero e proprio



A sinistra è ancora da rettificare e difatti presenta un rigonfiamento. A destra invece, il piede è stato lisciato



Ora invece spianiamo il perno su cui battono le punterie



A sinistra, possiamo notare l'affossamento



Qui invece, la superficie è liscia



I cilindri sono belli, nn occorre rettificarli



Ma una passatina ad X non guasta



Cilindro bello lucido



Con questa speciale spazzola rotante, si rimuovono i depositi carboniosi dalla sede delle valvole



Poi smerigliamo la parte centrale da ogni detrito affinchè non si stacchi in futuro riducendo la compressione



Ed infine, emiliniamo queste scalfitture che alterano il punto d'accensione della miscela aria-benzina



Prima di procedere, verifichiamo eventuali giochi delle guide valvole



Un'affilata al diamante con un altro diamante



E finalmente, le benedette sedi delle valvole !



Ora si inserisce una valvola e si misura il vuoto per verificarne la perfetta tenuta della stessa



Attenzione perchè la presenza di semplice polvere sulle superfici rettificate, e non necessariamente di detriti, può falsare tale test. Per capirci: un capello interposto tra dette superfici, compromette il risultato della prova!!!



La medesima prova fa fatta con tutte le valvole



Ultima fatica della giornata: una limatina ai supporti del castello punterie.




Sono arivati i gommini valvole. Ovviamente SBAGLIATI. Il diametro dello stelo della valvola di aspirazione è diverso rispetto a quello della valvola di scarico. Inoltre uno è pure sbeccato. Devo tornare in rettifica apposta e spararmi 100 km!!! ATTENTI AI FORNITORI...



Infatti queste a sinistra entrano, mentre quelle a destra no. Meno male che la rettifica (che non è quella di mantova) ne aveva in casa!



Ecco sistemati i gommini valvole correttamente



E con questo attrezzo, vengono bloccati nella loro sede senza che saltino via all'atto dell'innesto



Questa attrezzatura, atta a montare le molle reggispinta delle valvole, non è adeguata per la testata della 2cv. Occorrerà perciò procedere in modo artigianale



Poi con questo attrezzo, a turno ed opportunamente ruotando la testa fermata sulla morsa, si premono le molle



Poi con l'aiuto di un cacciavite e di una punta di grasso, che serve a mantenere i fermi in posizione,



Si appoggiano tali fermi nella loro sede, servendoci della finestra ricavata nel pressore della molla




Ecco che manovre occorre fare. Colpa della conformazione delle testate. Per estrarre al'attrezzo, occorrerà, mentre si riporta la molla in tensione, "rovesciare" l'inclinazione della testa per liberare il pressore incastrato sotto il labbro



Ecco il set di anelli nuovi, pronti per essere montati sul pistone



L'anello raschiaolio è composto a propria volta da 3 anelli



Eccolo adeguatamente montato.



Il secondo anello, l'aiuto raschia olio, deve presentare l'incavatura non verso la testa del pistone ma verso la biella



Con un'apposita pinza si apre l'anello, che una volta in prossimità della sua apposita sede, verrà rilasciato



Ed infine, l'anello di tenuta. Con questo, le fasce elastiche sono montate sul pistone.



Il pistone è pronto per essere "fasciato" ed inserito nel cilindro.



Si fissa bene la fascia nell'incavo preposto per questo scopo e col "*********" del martello, si dà un colpo secco ed il pistone è infilato! Ci rivedremo spero non presto!!!

[guidowi]

?

[drillo65]

E si , non si vedono le foto. 

[scanner79]

Mi dispiace ma il forum non ti pubblicherà mai le foto di Fb.

[Lu]

Mi dispiace ma il forum non ti pubblicherà mai le foto di Fb.

Dici?

Prima operazione di rettifica: la disincrostazione dai depositi carboniosi accumulati su entrambe le superfici delle valvole



Prima



Poi



Il filetto candela era stato riparato con una riduzione per evitare lo smontaggio della testa. Ora che ci siamo, rimuoviamo la riduzione



Sul tornio, realizziamo una filettatura adeguata al nuovo foro, ma della stessa misura della candela



Misuriamo la parte in eccesso...



e indivituato l'eccesso, lo si taglia



Ora si prova ad inserire la riduzione



Se va bene, si rimuove e si pratica una limatura su un lato



Si cosparge il filetto esterno con Loctite



Si avvita a fondo la riduzione fino in battuta



Ora pratichiamo un minuscolo foro nella testata, con una punta da trapano in corrispondenza della limatura fatta sulla riduzione



Si lima e taglia un piccolo fermo...



E lo si innesta con un martello e un punteruolo. TAC!



L'altra testata, che presentava un filetto meno rovinato, sarà curata con l'elicoil tradizionale



Prima si passa un maschio più grosso, adeguato al filetto esterno dell'elicoil



Si inserisce l'elicoil. Scusate se la foto è mossa



Non resta che rimuovere la protuberanza sottostante



Ed ora il tocco finale: per spianare l'imboccatura su cui ca a far battuta la candela:



Si inserisce l'asse su cui ruota e con lo scalpellino: "ciak, si gira!"



Ora rettifichiamo l'angolo della valvola vero e proprio



A sinistra è ancora da rettificare e difatti presenta un rigonfiamento. A destra invece, il piede è stato lisciato



Ora invece spianiamo il perno su cui battono le punterie



A sinistra, possiamo notare l'affossamento



Qui invece, la superficie è liscia



I cilindri sono belli, nn occorre rettificarli



Ma una passatina ad X non guasta



Cilindro bello lucido



Con questa speciale spazzola rotante, si rimuovono i depositi carboniosi dalla sede delle valvole



Poi smerigliamo la parte centrale da ogni detrito affinchè non si stacchi in futuro riducendo la compressione



Ed infine, emiliniamo queste scalfitture che alterano il punto d'accensione della miscela aria-benzina



Prima di procedere, verifichiamo eventuali giochi delle guide valvole



Un'affilata al diamante con un altro diamante



E finalmente, le benedette sedi delle valvole !



Ora si inserisce una valvola e si misura il vuoto per verificarne la perfetta tenuta della stessa



Attenzione perchè la presenza di semplice polvere sulle superfici rettificate, e non necessariamente di detriti, può falsare tale test. Per capirci: un capello interposto tra dette superfici, compromette il risultato della prova!!!



La medesima prova fa fatta con tutte le valvole



Ultima fatica della giornata: una limatina ai supporti del castello punterie.




Sono arivati i gommini valvole. Ovviamente SBAGLIATI. Il diametro dello stelo della valvola di aspirazione è diverso rispetto a quello della valvola di scarico. Inoltre uno è pure sbeccato. Devo tornare in rettifica apposta e spararmi 100 km!!! ATTENTI AI FORNITORI...



Infatti queste a sinistra entrano, mentre quelle a destra no. Meno male che la rettifica (che non è quella di mantova) ne aveva in casa!



Ecco sistemati i gommini valvole correttamente



E con questo attrezzo, vengono bloccati nella loro sede senza che saltino via all'atto dell'innesto



Questa attrezzatura, atta a montare le molle reggispinta delle valvole, non è adeguata per la testata della 2cv. Occorrerà perciò procedere in modo artigianale



Poi con questo attrezzo, a turno ed opportunamente ruotando la testa fermata sulla morsa, si premono le molle



Poi con l'aiuto di un cacciavite e di una punta di grasso, che serve a mantenere i fermi in posizione,



Si appoggiano tali fermi nella loro sede, servendoci della finestra ricavata nel pressore della molla




Ecco che manovre occorre fare. Colpa della conformazione delle testate. Per estrarre al'attrezzo, occorrerà, mentre si riporta la molla in tensione, "rovesciare" l'inclinazione della testa per liberare il pressore incastrato sotto il labbro



Ecco il set di anelli nuovi, pronti per essere montati sul pistone



L'anello raschiaolio è composto a propria volta da 3 anelli



Eccolo adeguatamente montato.



Il secondo anello, l'aiuto raschia olio, deve presentare l'incavatura non verso la testa del pistone ma verso la biella



Con un'apposita pinza si apre l'anello, che una volta in prossimità della sua apposita sede, verrà rilasciato



Ed infine, l'anello di tenuta. Con questo, le fasce elastiche sono montate sul pistone.



Il pistone è pronto per essere "fasciato" ed inserito nel cilindro.



Si fissa bene la fascia nell'incavo preposto per questo scopo e col "*********" del martello, si dà un colpo secco ed il pistone è infilato! Ci rivedremo spero non presto!!!

[salbifulco]

Mi dispiace ma il forum non ti pubblicherà mai le foto di Fb.

anche io pubblico spesso da fb senza problemi

[scanner79]

OOOPPPSSSS

Chiedo venia ...  

Ricordavo che in passato non si potesse fare.

Noto però che è stato cambiato il link di provenienza dell'immagine.

[Lu]

Ricordavo che in passato non si potesse fare.

Bisogna spiegarti la differenza fra "pagina" e "foto"?  

Noto però che è stato cambiato il link di provenienza dell'immagine.

Le pagine di FB tutt'ora non si possono visualizzare.
Come qualsiasi altra pagina proveniente da qualsiasi altro sito.
Il forum non è in grado di inglobare delle intere pagine.
Però è in grado di inglobare le foto (a patto di non avere un profilo privato) provenienti dalle pagine.

Rosangelo ha inserito fra i tag "[ IMG ]" la url di una pagina.
E ovviamente il forum, non essendo in grado di renderizzare una pagina altrui, non ritorna nulla.
Diversamente bastava prendere la url della foto e inserirla fra gli stessi tag.

[scanner79]

 

Grazie per la spiegazione.

Pensavo fosse proprio un problema di privacy!!!

Comunque questa mi sembra una cosa positiva poter prendere la foto da fb e postarle qui.

Scusate l'Ot.

[ROSANGELO84]

Grazie Lu, grazie di cuore! Ero già entrato nell'ottica di dover rifare tutto!

[Lu]

Grazie Lu, grazie di cuore! Ero già entrato nell'ottica di dover rifare tutto!

Beh... se sei nell'ottica del "rifare", avrei giusto giusto un paio di teste e altrettanti cilindri/pistoni da allungarti

[10nico]

MA CHE FOTO SBRODOLOSEEEEEEE!!!!! 

Interessantissimissimissime! 

Grazie Rosangelo, e grazie Lu!   

Popperità officinalis!

10nico

[Tarlo 61]

Ma come fai a lavorare con così pochi attrezzi e macchine? (Invidia)



Grazie per il reportage! Gran bel lavoro!

[scanner79]

Ma come fai a lavorare con così pochi attrezzi e macchine? (Invidia)



Grazie per il reportage! Gran bel lavoro!

Ma ti riferisci a Rosanegel???

Pochi attrezzi??? vedi che c'è un officina completa!!!!

Molto tempo addietro .... MAMMAMIA quanto tempo fa, Papà con il mio piccolo contributo rifacemmo il motore della nostra auto una Hillman Avenger, forse consevo ancora qualche foto, e non avevamo nemmeno la quinta parte degli attrezzi che ha utilizzato Rosangel ... ricordo che ogni difficoltà veniva affrontato con fantasia e con gli attrezzi a disposizione.

Però devo dire che più leggo il forum e più mi rendo conto che ci vuole attrezzatura per fare le cose per bene.

La macchina fece altri 80.000km ... poi fu fermata per tanti altri problemi.

[Ritchie]

ma poi...è la sua? 

[MVO]

Buongiorno a tutti,
bravo Rosangelo per questa sequenza di foto di smontaggio/montaggio teste , valvole cilindri ecc, credo proprio che saranno utili  a molti sul forum, anche se non tutti possono essere all'altezza di fare una cosa del genere, per mancanza di attrezzature o di esperienza.
La cosa migliore nel caso del "fai da te", è quella di appoggiarsi per le teste presso un centro rettifica motori, la spesa per una rettifica completa :
Pallinatura teste
rettifica sedi valvole e valvole (eventuale sostituzione valvole)
Controllo o sostituzione guide valvole in ottone
Sostituzione guide valvole in teflon (attenzione sono di diametro diverso)
Spianatura teste (attenzione, le teste devono essere dello stesso tipo di motore, non si possono scambiare le teste del Dyane- 9/1 con quelle del 2cv - 8,5/1 ecc.)
Controllo o sostituzione dei cannocchiali guide bilanceri valvole
***La spesa complessiva si aggira intorno ai 150.00/180euro
***Volendo, per non incorrere in rischi di rotture varie delle fasce, che devono essere montate con l'apposita pinza, ci si può appoggiare al centro rettifica stesso che le monterà con un prezzo di circa 10/20 euro in modo sicuro.
Saluti citronici
e buona domenica
Marcello   citroen.friends.sos@alice.it

[haiede]

La pallinatura è una operazione non indispensabile a mio avviso: se le teste sono lavate in soluzione alkalina a caldo, si sgrassano completamente ............ semmai una leggera lucidatura delle luci e l'imboccoltura delle sedi candela (sempre e comunque anche a solo scopo preventivo) cosi come quella della filettatura tubazione olio, il cambio dei prigionieri del collettore e relativi dadi e la sua planarità sulla base appoggio carburatore mi sembrano decisamente più importanti...........
Parere personale ovviamente........

[MVO]

Buonasera Haiede, hai ragione, ma
il fatto di dover controllare le filettature dei prigionieri delle teste  e delle candele, con relativa filettatura ed eventuale inboccolatura candele, è una cosa sottintesa. Naturalmente è il centro rettifica che si occupa di controllare anche questo.
*comunque, se i prigionieri delle teste sono rotti o spanati, considerare 10.00euro di spesa per ogni prigioniero nuovo (4 prigionieri 40.00euro).
*per l'imboccolatura candele, se spanata, considerare per una imboccolatura normale con boccola in ottone (40.00euro)
*imboccolatura con helicoide circa 10-15 euro
****per il fatto di sabbiare le teste (pallinatura) o lavarle e basta e lucidare i condotti, questo dipende dalla "Officina di rettifica" e dal costo eventuale del lavoro.
******Ho tralasciato di scrivere, e questo mi sembra molto importante, che i bilanceri spesso sono consumati in modo anomalo e potrebbero far spezzare delle piccole scaglie di materiale che vi è riportato e che potrebbe andare ad ostruire i vari condotti di circolazione dell'olio (controllare la loro usura ed eventualmente sostituirli con altri buoni o nuovi se si trovano).
Inoltre , controllare anche che gli spessori montati sui castelletti , non siano montati male o presentino delle incrinature o piegature anomale.
Mi sembra con questo di avere scritto tutto.
Saluti citronici
Marcello

[guidowi]

ehm... le teste per i motori 9:1 e 8,5:1 sono uguali.
Ci sono piccole differenze nelle fusioni dovute ai periodi di produzione e alle differenti attrezzerie di provenienza degli stampi.

Haiede, la palinatura (che la rettifica dove è andato Rosangelo non ha effettuato) secondo me è invece importante per il "massaggio benefico" sulle superfici e perchè l'estrema pulizia permette di identificare eventuali problemi sul materiale come
segni vari ed eventuali crepe tra le sedi e il foro candela.

Ciao
Guido

[haiede]

Vero Guido..........la rettifica di cui mi servo però ha nel capannone di fianco una ragazza bravissima che fa saldature speciali con alluminio, leghe,ghisa ecc ed ha la macchina radiografica: inforni (ci entra anche un monoblocco 6 in linea dei camion) ed in pochi secondi "vedi" tutto sul monitor come in ospedale..........pulito o meno che sia...........ecco perchè non  faccio mai pallinare le testate............le "vedo" nel loro intimo!!!

[guidowi]

eh, va bene, ma non è che in tutte le rettifiche fanno le radiografie.
Per il "massaggio benefico" compattante della palinatura sull'alluminio hanno... una avvenente massaggiatrice? 

[MVO]

Buonasera  a tutti, Guido, come puoi scrivere che le teste delle nostre bicilindriche sono tutte uguali,
esistono diversi tipi di teste  e di pistoni con rapporto di compressione abbinato a queste ecc. , le teste devono essere preferibilmente abbinate tra di loro ,ogni motore deve avere le sue due teste dello stesso gruppo , vi spiego il perché :

*Le due teste possono avere fatto anche 400.000 km ed anche di più e lo sbalzo termico che hanno subito deve essere il più possibile uguale.
*Nel caso di teste dyane 6 o ami8 (in alcuni casi) si possono avere le molle delle valvole doppie e non si può montare una testa con doppie molle delle valvole da una parte ed una testa con molla singola dall'altra.

*Nel caso di motori rigenerati "VEGE" le teste subivano una spianatura (0,5 mm)ed in conseguenza di questo, oltre ai pistoni maggiorati a 620cc invece di 602cc di serie, la "VEGE", forniva degli spessori di ottone/rame(circa 0,5mm)da applicare tra il blocco motore ed i cilindri, questo per diminuire il rapporto di compressione del motore e la robustezza stessa del blocco.

*Un altro esempio molto logico può essere che se si prende un motore che è stato rifatto chissà da chi e quante volte e chissà con quanti Km. sulle spalle  le teste possono avere subito una o più rettifiche (spianatura), anche di pochi decimi o centesimi, la profondità di queste la si potrà verificare solo presso un centro di rettifica specializzato con gli appositi strumenti in dotazione che le freserà in serie  di due con frofondità uguale, più le teste sono profonde e più aumenta il rapporto di compressione (non si può/potrebbe montare una testa più rettificata  dell'altra perché il motore in quel modo risulterebbe squilibrato).

*Le teste rigenerate o (nuove ?) che sono vendute dai vari MCC-MCDA-BURTON ecc., saranno state senza dubbio controllate e spianate.....

*Esistono dei motori fabbricati in Germania , specialmente montati sulle ultime Dyane6 e 2cv Sausss anatra del 1987 in poi , ultimo tipo, le cui teste erano predisposte con le sedi valvole rinforzate per la benzina verde, inoltre queste avevano delle alette, dei fori maggiorati ed una modifica sull'attacco delle candele,per migliorare il raffreddamento.

PER QUANTO RIGUARDA I PISTONI ED IL LORO RAPPORTO DI COMPRESSIONE :

Ci sono pistoni con rapporti di compressione di 8,5-1 (2cv6-acadyane, mehari Ami6 ultimi tipi)in questi pistoni la conicità è fatta in modo che la camera di combustione è più grande.
Ci sono pistoni con rapporto di compressione 9-1 (Dyane6, Ami8, LN ), in questi pistoni la conicità è fatta in modo che la camera di scoppio è più piccola .

*****Ci sono pistoni con rapporto di compressione di 9,2-9,3-1 (Dyane 6 e 2cv Sauss anatra Tedesche)(questi pistoni fanno in modo che le bicilindriche hanno più potenza e vanno più forte)
Ci sono pistoni con rapporto di compressione di 7.75-1 (2cv prodotte in Portogallo, le ultime ecc.)

***Inoltre da tenere presente che i pistoni con rapporto di compressione di 8,5-1 sono molto più pesanti di quelli con rapporto di 9-1.

SE VOLETE DELLE INFO A RIGUARDO SONO DISPONIBILE A SCOPO AMICHEVOLE E DA AMICO CITROENISTA.

Saluti citronici
Marcello
Tel.3285375859
Citroen.friends.sos@alice.it

[scanner79]

Marcello, non so gli altri, ma io avevo capito che Guido intendesse le stesse teste per un motore e non un accoppiamento di teste diverse per lo stesso motore.

[guidowi]

Caro Marcello, come puoi scrivere che le teste di un motore con i pistoni 8,5:1 sono diverse da quelle di un motore con i pistoni 9:1?
Le teste sono uguali così come sono uguali gli alberi a cammes; l'unica differenza nei due tipi di motore sta nella forma della testa dei pistoni.
Poi, come ho scritto, ci sono differenze nelle fusioni dovute alle epoche di produzione e alle provenienze di fabbricazione degli stampi.
Ad esempio: nel Settembre 1976 le teste sono state trasformate da doppia molla per ogni valvola a molla singola e negli anni 80 sono comparse le svasature per lasciare spazio agli scodellini da montare sotto alle candele per fissare quegli assurdi bussolotti di protezione delle candele che più avanti ancora sono fortunatamente spariti quando sono spuntati i lamierini fissati alle teste che abbracciavano la prima aletta dei cilindri.
Il tutto sempre compatibile con entrambi i tipi di motore: M28 e M28/1.
Anche gli alberi a cammes sono cambiati quando è comparso il filtro esterno dell'olio ma solo perchè quello più vecchio era percorso nella lunghezza dall'olio mentre il più nuovo era pieno e l'olio fa un altro giro.
Anche se non mescolerei mai nello stesso motore una testa a doppia molla con una a molla singola, una nota tecnica della Citroen all'epoca autorizzava il montaggio dei due tipi in uno stesso motore definendo i due sistemi equivalenti.
Per i mercati svizzero tedesco e austriaco, nazioni in cui le benzina verde venne adottata prima che altrove, le teste furono dotate di sedi valvola in acciaio e vennero montati pistoni speciali che davano un rapporto di compressione di 7,9:1.(Sauss Ente e I Flay Bleifrei).
Dall' 85 le teste con sedi in acciaio vennero montate su tutti i motori per tutti i mercati ma con pistoni normali da 8,5:1, gli ultimi utilizzati.

Se sei a conoscenza di alcune serie con pistoni da 9,2:1 fammi sapere i dettagli perchè non ne ho mai trovato traccia.

Quelli da 7,75 direi che erano sulle AMI6 col motore M4.

Ciao  
Guido

[MVO]

Buonasera a tutti,
riepiloghiamo che cosa è stato scritto DA ME circa le teste (qui si parla di motori M28-M281) :
*Le teste devono essere montate in COPPIA, vale a dire che ogni motore deve avere le proprie teste smontate/revisionate e rimontate ed ho spiegato anche il perché :
*******Se scambi una testa con rapporto di compressione 8,5-1 con un'altra con rapporto 9-1 (ANCHE SE VISIVAMENTE SONO UGUALI E DELLA STESSA SERIE, VEDI MOLLE VALVOLE DOPPIE O NON) questo non è compatibile perché una delle due teste potrebbe essere stata rifatta e spianata, magari anche più volte e la profondità DI APPOGGIO CILINDRI CON CAMERA DI SCOPPIO, potrebbe essere diversa anche di pochi decimi o centesimi rispetto all'altra VARIANDO IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE DA UN LATO O DALL'ALTRO,  questo causerebbe un leggero squilibrio nel motore che a lungo andare ne provocherebbe lo sbiellamento.
***** In caso di sostituzione per motivi di rotture varie di una solo testa, il CENTRO DI RETTIFICA, provvederà a spianare tutte e due le teste nella stessa profondità.
*Se volete delle info/consigli tecnici/consulenze riguardo alla preparazione, montaggio ed eventuali elaborazioni delle teste (castelletti  bilanceri  modificati, NO ALBERO A CAMMES MODIFICATO) e di cilindri/pistoni modificati 602cc oppure 652cc( MOTORI DESERTHOR che sono stati usati nella 2cv BIP-BIP di MCC che ha partecipato alla Parigi-Dakar nel 2005) per uso Raid , 2CV Cross , Go-Kart e Gare varie sono disponibile a scopo di amicizia citronica a fornire.
Saluti citronici
Marcello
Citroen.friends.sos@alice.it     tel.00393285375859

[guidowi]

Marcello, io mi riferivo a questa frase DA TE scritta

...attenzione, le teste devono essere dello stesso tipo di motore, non si possono scambiare le teste del Dyane- 9/1 con quelle del 2cv - 8,5/1...

mi sembra un concetto chiaro e non c'entrano discorsi di spianature o altre lavorazioni di rettifica.
Di fatto le teste dei motori M28 e M28/1 sono le stesse, con lo stesso codice di ricambio e questa è la ragione per cui posso scrivere che sono uguali.

Amici come prima

Ciao
Guido

[ROSANGELO84]

Grazie Lu, grazie di cuore! Ero già entrato nell'ottica di dover rifare tutto!

Beh... se sei nell'ottica del "rifare", avrei giusto giusto un paio di teste e altrettanti cilindri/pistoni da allungarti

Se ti posso dareuna mano, più che volentieri!

[ROSANGELO84]

Senza nulla togliere ai MAestri, ma io sono CONTRARIO alla pallinatura.
Il motivo è semplice: residui di materiale POSSONO RETTIFICARE anche dopo il montaggio della testa, le parti mobili creando usura non uniforme delle parti stesse.

Di CAsini nn ne ho bisogno. Se poi uno è attento all'estetica, non sono qui a giudicarlo. Se non l'ho fatto non è stato per dimenticanza ma per una precisa ragione.

Stesso discorso vale per la spianatura: se la superficie non risulta uniforme, va pareggiata, c'è poco da fare. Tuttavia se la superficie è liscia, perchè asportare materiale? Arriva il punto in cui, poi è necessario equipaggiare motore-testata con una guarnizione come le altre macchine. Il bello della 2cv è proprio che non ha guarnizione della testa! :-D

Sul discorso attrezzi, ho imparato riparando le Lancia (che sono molto più rognose delle citroen). Se non hai gli attrezzi forniti dalla casa o costruiti da un bravo fabbro/rettificatore ed opportunamente induriti, è meglio non cominciare nemmeno!

Grazie a voi per aver apprezzato! Spero che possa essere utile e mi scuso per le foto mosse.

[guidowi]

Ciao Rosangelo,
il problema dei residui di palinatura che possono rovinare le parti durante il funzionamento me lo sono posto anch'io.
Direi però che utilizzando le micro biglie di vetro l'eventuale granello che possa sopravvivere al lavaggio successivo e alle varie soffiature si sbriciola al primo eventuale contatto con parti mobili che sono comunque più dure del vetro.
Mi è capitato qualche volta, ad esempio nelle filettature ceche del carter, di sentire il granello puntando la vite a mano ma è una sensazione che dura mezzo secondo perchè si disintegra.
Ovviamente se ci rimane un grammo di sferette in un angolo il motore lo fai fuori in un attimo.
Bisogna essere minuziosi nella pulizia ed esaminare bene (con gli occhiali) le parti lavorate quando tornano dalla rettifica prima di montarle.
L'estetica poi ha la sua importanza perchè l'occhio (del cliente che viene a vedere gli stadi del lavoro) vuole la sua parte.
Sulla spianatura  concordo totalmente, oltre a tutto, nei rari casi in cui sia necessaria, nella maggior parte dei casi basta una passatina con un falso cilindro e la pasta smeriglio con una asportazione di materiale veramente insignificante e comunque da eseguire in modo simmetrico anche sull'altra testa che magari non necessita di correzioni.

Ciao
Guido

[COIO3]

Il peso dei pistoni e' un argomento che mi ha sempre affascinato cosi' il giorno che sbudellai il motore per sostituire il gruppo termico mi imposi di pesare i nuovi pistoni compressi 9:1.


Rimasi leggermente deluso    398 grammi pesa il complesso pistone 9:1 + spinotto, fasce escluse; esattamente lo stesso peso misurato per il gruppo compresso 8.5:1 che stavo per pensionare 


Poi mi son consolato, e' sempre giudizioso che gli organi in moto alterno conservino la stessa massa, giusto per non alterarare quella (poca) equilibratura dell'imbiellaggio pur prevista in casa madre 



Rafforzo la testimonianza di haiede, le mie testate le ho fatto pulire "a getto" da un amico garagista e son venute fuori pulite come fossero di matrimonio    solo non posso affermare il mio amico abbia usato quella roba dechappante di cui parla haiede, probabilmente il mio amico spruzza broda artigianale misturata nel retrobottega    i miei amici sono tutti cialtroni