Manutenzione

Restaurare, manutentare, migliorare
Citroen 2CV6 Charleston

Per circolare tutti i giorni, la Charleston rappresenta la più affidabile e sicura delle 2CV. Ma è una vettura con una particolare propensione ad arrugginire. (NDR : solo la Charleston???)

Di tutte le 2CV uscite dal 1949, la Charleston apparsa nell’ottobre 1980 sotto forma di serie speciale è, di molto, il modello più sicuro ed il più facile da rimettere in sesto per un’ utilizzo quotidiano. Inoltre i freni a disco, comparsi nel luglio del 1981, non sono “un lusso”. Ulteriore vantaggio, l’impressionante numero di esemplari ancora in circolazione che permette una scelta senza fretta.
Il motore da 602cc, approntato per l’ultima generazione dell’Ami 6, è di una solidità proverbiale e può vantare una longevità molto rara (una percorrenza di 200.000Km non fa paura).
Detto questo, e contrariamente alla leggenda che la circonda, una 2CV non è così semplice come potrebbe sembrare. Occorre imparare a manutentarla regolarmente per evitare spiacevoli sorprese e tenere sotto controllo i suoi (numerosi) punti deboli.
In più, Citroen per prima non è stata tenera con gli acquirenti della Charleston, consegnando spesso le vetture con principi di corrosione abbastanza importante. Mancanza di serietà o disinteresse per un modello che sembrava essere d’ingombro sul catalogo della società di Javel?
Senza dubbio un po’ di entrambe le motivazioni, con la diretta conseguenza di un livello qualitativo ridotto e l’impiego di materiali di seconda scelta. E non parliamo dei modelli prodotti in Portogallo, a partire dal 1987, sui quali la qualità delle saldature è indegna per questo costruttore.
Ecco perché si rende necessario dimostrare estrema prudenza prima dell’acquisto e cercare impietosamente tutte le (inevitabili) tracce di corrosione, nonché le riparazioni eseguite con pezzi di filo di ferro e totale assenza di rispetto. E dovrete anche imparare ad entrare in sintonia con una vettura che non chiede altro che questo, ma vi permetterà di circolare tutti i giorni senza pensieri o rischi.

Motore
Il 602cc è una piccola meraviglia, basta saperlo coccolare. E’ praticamente indistruttibile, ma non bisogna iniziare a perdere il controllo delle periodiche operazioni di manutenzione e cambio olio.
Sostituire completamente l’olio motore ogni 5000Km (e non ogni 10000 o 7500, queste sono eresie), senza dimenticare di cambiare sistematicamente il filtro.
Sono preferibili i filtri Purflux (32FF), dato che il produttore fornisce una chiave speciale, con la stessa forma della cartuccia, che permette di salvare le dita e le viti del sistema di raffreddamento durante lo smontaggio.
E’ altrettanto indispensabile una verifica periodica ad aste e bilancieri, prestando attenzione ai giunti delle stesse per evitare pesanti fuoriuscite d’olio.
E soprattutto, controllare il livello dell’olio motore dato che, sulla 2CV, questo contribuisce largamente al raffreddamento del propulsore.
La pulizia del radiatore dell’olio (sito dietro al ventilatore) è essenziale dato che, se incrostato di sporcizia, viene a perdere anche il 50/60% del suo effetto. Verificare anche il corretto fissaggio dei condotti di riscaldamento, se dovessero cadere sullo scarico potrebbero infiammarsi rapidamente!

Carburatore
Il carburatore doppio corpo Solex perde raramente la regolazione e, anche se dovesse succedere, la riparazione costerebbe una miseria (92FF).
Se dovesse mostrare segni di debolezza non esitare e procedere ad un’operazione di rettifica.

Impianto elettrico
Attenzione ai fusibili, sono molti coloro che li hanno sostituiti senza verificarne il corretto amperaggio, con il rischio di causare l’incendio del veicolo.
Come già detto la conduttura del riscaldamento, situata proprio sotto gli alloggiamenti dei fusibili, si infiamma molto rapidamente. Fate quindi rigoroso riferimento alle istruzioni di manutenzione nella sostituzione dei fusibili.
Frizione
Nessuna grossa preoccupazione da questo componente, ma attenzione, sono stati adottati due modelli : il volano detto “pesante” prima del 1983 e quello “leggero” successivamente. I ricambi non sono intercambiabili. Evitate le piccole economie e, se dovete intervenire sulla frizione, cambiate tutto : disco, spingidisco, è molto facile e non così oneroso come potrebbe sembrare (per esempio, il kit completo a volano “leggero” si trova a 550FF).
Cambio
Un mostro di solidità, a condizione però di sostituirne regolarmente l’olio (ogni 2 o 3 cambi dell’olio motore) o di ripristinarne il livello prima di un lungo viaggio. Se dovete smontare la scatola del cambio, verificate il bullone della parte posteriore. Si tratta di un’elemento debole e, se inserita la retromarcia un po’ brutalmente, potrà far saltare il meccanismo di arretramento bloccando il cambio. Alcuni hanno installato il cambio dell’Ami 8 con il passaggio a 135/15, ottenendo un comfort più elevato e, grazie ai rapporti leggermente più lunghi, un guadagno di circa 10 Km/h. Altro elemento da tenere sorvegliato è la leva di rinvio del cambio, reputata abbastanza fragile. Per facilitarne lo scorrimento non utilizzare mai grasso ma piuttosto del talco.

Accensione
Accesso non è così evidente (vedere le foto sopra) e, in generale, va mantenuto ogni 10000Km (il gioco di viti platinate costa tra i 26 ed i 41FF, un condensatore tra i 25 ed i 35FF). Approfittatene sistematicamente per sostituire le candele, facendo attenzione a serrarle correttamente e riposizionare i cavi nelle apposite sedi, sulla barra dei fari, così da evitare che vadano a contatto con gli scarichi e…. creino danni! E se il cuore ve lo suggerisce potete migliorare le partenze, con ogni condizione meteo, sostituendo l’accensione classica con una elettronica. Jean Blondeau commercializza un prodotto di questo tipo perfettamente adattabile alla Charleston (900FF). Infine, già che ci siete, approfittatene per pulire il radiatore dell’olio motore che, come già detto, se sporco comporterebbe il rapido degrado del liquido.

Avantreno
Il punto debole della “Deuche” e non c’è, purtroppo, molto da fare. Solo una regolare manutenzione permetterà di ridurre un gioco che, con il passare degli anni, non farà altro che aumentare. Da ambo i lati troviamo due punti da ingrassare (per un totale di 4 sull’intero avantreno) e ben pochi ci pensano. Questa operazione diviene importante anche per assicurare la longevità dei giunti, per la sostituzione si quali si rende necessaria spesso una pinza idraulica e la sostituzione del braccio! Anche i cardani vanno ingrassati con regolarità e si devono verificare i soffietti protettivi dei semiassi. Se sono rovinati vanno cambiati rapidamente, con una facile e poco costosa operazione (circa 56FF per il necessario alla riparazione, compresi i soffietti, le fascette ed il grasso).

Retrotreno
Nessun problema da qui, va solo verificata l’usura dei pneumatici. Se si presenta un’usura asimmetrica ci sono forti possibilità che un braccio della sospensione si sia deformato.

Freni
I tamburi all’avantreno sono stati montati solo sulla serie limitata del 1981, successivamente hanno preso il loro posto i dischi. E’ consigliabile la sostituzione delle pastiglie ogni 10-15000Km (122FF circa il kit completo) senza dimenticare di fissare correttamente le clips! Tenere controllato il cilindretto a doppio pistone, è soggetto a perdite intempestive e, in questi casi, non esitiamo a sostituirlo (circa 520FF). Certamente esistono anche dei kit di riparazione, ma ci sentiamo di sconsigliarli. Nessuna sorpresa al retrotreno, ove sono montati dei classici tamburi con cilindri alle ruote, ganasce e flessibili, ma bisognerà vigiliare sulla corrosione dei supporti. Bisognerà pure provvedere, periodicamente, alla registrazione degli eccentrici con una chiave, ad occhio, del….. 14 (!) dopo averli abbondantemente bagnati di liquido degrippante (NDR: SVITOL) . Ultimo ma non meno importante il freno a mano, che necessità di essere regolato di frequente (vedere l’apposito riquadro), approfittando degli interventi di cambio dell’olio.

Scarico
Ancora un punto debole, chiaramente progettato per durare a malapena un paio d’anni, lo scappamento si corrode molto rapidamente, interamente (4 pezzi) o in parte (in questo caso si può arrivare ad una cifra tra 650 e 800FF).
Per contro, se avete intenzione di circolare parecchio con la vostra vettura, è preferibile adottare uno scarico interamente inox (3000FF circa da Blondeau). Costoso ma duraturo.

Yves Goudy